冬至剛過，意味著即將進(jìn)入數(shù)九天，最寒冷的嚴(yán)冬如約而至。與天氣一樣，全球車市依舊是一片蕭條。

就以國內(nèi)車市為例，根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，11月汽車銷量為254.78萬輛，同比下降13.86%，延續(xù)了7月以來的低迷走勢。1-11月汽車銷量為2541.97萬輛，同比下降了1.65%。由此預(yù)期，2019年全年汽車銷量預(yù)計基本與2018年持平，增長停滯。

縱觀2019年全年，在增量紅利釋放完成后，汽車行業(yè)邁入更加白熱化的存量競爭時代，也開始遵循真正的“叢林法則”，這一年里，每一條頻上“熱搜”的關(guān)鍵詞都透露出車企在“凜冬”下的求生欲。

裁員潮

受車市下滑、貿(mào)易戰(zhàn)、英國脫歐等不利因素影響，“裁員潮”正在成為全球車企的主旋律。據(jù)澎湃新聞統(tǒng)計，截止目前，已有裁員計劃的車企達(dá)到10家以上，涉及寶馬、奧迪、奔馳等豪華車品牌，也包括大眾、通用、本田這樣的強(qiáng)勢跨國車企集團(tuán)，嚴(yán)格控制成本儼然成為了各大車企的共同目標(biāo)，而削減人員支出無疑是其中最快捷有效的措施。

歐洲地區(qū)，今年1月初，捷豹路虎率宣布在英國本土進(jìn)行大規(guī)模裁員，裁員數(shù)量將達(dá)5000人。其中，涉及人員包括管理、市場銷售等多個工作崗位，但汽車生產(chǎn)制造人員不涵蓋在內(nèi)。

隨后，德國三大豪華品牌BBA相繼宣布裁員計劃，其中，奧迪將在2025年前裁減9500個崗位，約為公司人數(shù)的十分之一；戴姆勒計劃到2022年底在全球裁員逾1萬人，相當(dāng)于其全球員工總數(shù)的3.3%，同時計劃擴(kuò)大提前退休計劃，并提供買斷方案以減少德國的行政人員；而寶馬集團(tuán)計劃到2022年底前裁員5000至6000人，其中大部分裁員將在德國慕尼黑總部進(jìn)行。

而原本就處境艱難的北美地區(qū)，福特和通用也早早陷入裁員風(fēng)波。去年年底，通用最先宣布裁員計劃涉及超過1.4萬人，福特緊隨其后也宣布開啟了對其全球范圍內(nèi)的7000名領(lǐng)薪員工進(jìn)行裁員的計劃，菲亞特克萊斯勒汽車則宣布關(guān)閉意大利的工廠。

不僅如此，連一向以盈利能力著稱的日系車也無法幸免。今年5月，本田汽車證實(shí)將在2021年關(guān)閉在英國溫斯頓的工廠，屆時也會裁撤3500個工作崗位；兩個月后，日產(chǎn)汽車宣布到2022年將在全球范圍內(nèi)裁員1.25萬人，據(jù)悉，這一數(shù)字占其員工總?cè)藬?shù)近10%。

“主帥”下課

所謂淡季整人，2019年，隨著車市下行，企業(yè)也迎來密集的高層領(lǐng)導(dǎo)換防，甚至不乏帶隊“主帥”的下課。

7月5日，寶馬全球CEO哈羅爾德?科魯格宣布，不再尋求寶馬CEO一職的連任。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，迫使這位掌舵寶馬四年的領(lǐng)導(dǎo)者下課的原因在于其對電動化轉(zhuǎn)型的保守以及一份不太理想的財務(wù)報表。數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度寶馬凈利潤同比下降近80%，出現(xiàn)斷崖式下滑。很顯然，對于每一任寶馬CEO而言，任何的“原地踏步”無異于“退步”。

相比于科魯格，日產(chǎn)CEO西川廣人的下課則更為“戲劇性”。去年11月，日產(chǎn)董事長以及雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟領(lǐng)頭人戈恩因涉嫌違反金融法規(guī)被東京地方檢察院逮捕，這位傳奇領(lǐng)導(dǎo)人的“黯然落獄”讓本就脆弱的雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟更加岌岌可危。值此關(guān)鍵時刻，西川廣人在不到400天的任期內(nèi)，卻讓日產(chǎn)和雷諾日產(chǎn)遭遇到了前所未有的危機(jī)，領(lǐng)導(dǎo)能力大受質(zhì)疑，因此，不得不在9月16日辭去CEO一職。

反觀國內(nèi)，車市寒冬之下，要帶領(lǐng)弱勢車企“逆境求生”無疑更加艱難。今年9月，自2012年擔(dān)任江淮董事長七年之久的安進(jìn)宣布卸任，而彼時江淮汽車銷量下滑非常嚴(yán)重，利潤也遭遇重創(chuàng)。

同樣帶領(lǐng)弱勢車企交出一份慘淡成績單的還有華晨汽車祁玉民，在4月1日官宣離職消息前， 2018年華晨汽車銷量為10.24萬輛，同比下降21.7%。拋開華晨寶馬的投資收益，華晨汽車在2018年虧損了4.2億元。銷量利潤雙降之下，華晨還遭到了寶馬在其合資公司的“驅(qū)逐”，股比下調(diào)至25%，成為了國內(nèi)合資股比放開后自主“敗退”的首例。

“被破產(chǎn)”

2019年，“被破產(chǎn)”成為了車市新鮮詞，即“破產(chǎn)”的消息在業(yè)內(nèi)不脛而走，隨后，廠家緊急辟謠，最終不了了之，成為一場烏龍鬧劇。但在空穴來風(fēng)的背后，卻是部分車企深陷泥潭的真相，在車市寒冬之下，“遮羞布”被無情揭開。

10月9日，一份某銀行內(nèi)部郵件在網(wǎng)上傳開，稱“獵豹汽車、力帆汽車、華泰汽車、眾泰汽車，四家車企將在年底進(jìn)入破產(chǎn)程序，涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬，要求排查”。

很快，當(dāng)事的四家車企均公開否認(rèn)傳聞，稱進(jìn)入破產(chǎn)程序子虛烏有，而眾泰汽車則以公告形式表示“相關(guān)報道沒有任何根據(jù)，目前公司生產(chǎn)經(jīng)營一切正常”。

雖然“破產(chǎn)”尚未落錘，但四家車企慘淡經(jīng)營卻是不爭的事實(shí)。就以力帆為例，自進(jìn)入今年下半年以來，基本處于半停產(chǎn)狀態(tài)，乘用車月度產(chǎn)量只有幾百臺。從其披露的數(shù)據(jù)來看，今年前8個月累計產(chǎn)量同比下滑超7成，累計銷量同比下滑近7成，同時上半年已巨虧9.47億，處于退市邊緣。

在整體汽車市場持續(xù)下行的趨勢下，銷量下滑、利潤銳減成為多數(shù)企業(yè)所需面對的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，無論是裁員，人事調(diào)整，都是抱著滿滿的“求生欲“和快速走出陰霾的決心。