“民眾之車”

1927年，每196個(gè)德國(guó)人當(dāng)中，只有一個(gè)人注冊(cè)了一輛車。如果把卡車和公共汽車排除在外的話，這一比例會(huì)進(jìn)一步下降至每242個(gè)居民擁有一乘用車。根據(jù)這些數(shù)據(jù)可見(jiàn)，魏瑪共和國(guó)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方工業(yè)國(guó)家。相比之下，在法國(guó)和大不列顛，當(dāng)時(shí)的計(jì)數(shù)（包括卡車和公共汽車）之比是1∶44，是德國(guó)機(jī)動(dòng)化水平的四倍之多。與美國(guó)比較所產(chǎn)生的效果最為鮮明。1927年，美國(guó)統(tǒng)計(jì)學(xué)家計(jì)算出的比率是每5.3個(gè)人擁有1輛汽車，使美國(guó)成為迄今為止世界上機(jī)動(dòng)化程度最高的國(guó)家。

對(duì)于工程師在汽車早期發(fā)揮了突出作用的國(guó)家來(lái)說(shuō)，大規(guī)模機(jī)動(dòng)化的前景依然不切實(shí)際，必然會(huì)引起人們的惱火。不僅如此，這個(gè)問(wèn)題也挫傷了民族的自豪感。畢竟，是威廉·梅巴赫（Wilhelm Maybach）、戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）和卡爾·奔馳（Carl Benz）在19世紀(jì)80年代制造了第一輛由尼古拉斯·奧托（Nikolaus August Otto）和歐根·蘭根（Eugen Langen）在19世紀(jì)70年代研發(fā)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，而非馬拉的車輛。

1929年卡爾·奔馳逝世，享年85歲。德國(guó)一家汽車雜志稱贊卡爾·奔馳是個(gè)“天才”，說(shuō)他給“這個(gè)文明世界……征服時(shí)間和空間提供了一種手段……通過(guò)這一壯舉，卡爾·奔馳成為全球工業(yè)的共同創(chuàng)始人之一。……現(xiàn)如今，這個(gè)工業(yè)已躋身于排名最高且最負(fù)盛名的‘制造業(yè)分支機(jī)構(gòu)’之列”。如同訃告里詳細(xì)描述的那樣，奔馳在第一次世界大戰(zhàn)（簡(jiǎn)稱“一戰(zhàn)”）前對(duì)汽車的發(fā)展做出了極大貢獻(xiàn)，但在1918年后，奔馳幾乎就沒(méi)有做出什么可值得炫耀的成就?！耙粦?zhàn)”后，德國(guó)的汽車工業(yè)未能實(shí)現(xiàn)其開(kāi)創(chuàng)性的承諾。

20世紀(jì)20年代，即使最仁慈的評(píng)論家也難以將德國(guó)描繪成一個(gè)汽車國(guó)家。雖然公眾很清楚德國(guó)在汽車普及方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他國(guó)家，但這個(gè)話題從未上升到公眾議程的頭條位置。德國(guó)魏瑪政府屢遭社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)危機(jī)和沖突的困擾，把有關(guān)汽車問(wèn)題的討論推到了后臺(tái)。

德國(guó)汽車擁有率的低下現(xiàn)象極少引起公眾的關(guān)注，其原因是這個(gè)問(wèn)題本身很少引起公眾的爭(zhēng)議。

德國(guó)觀察者在評(píng)估他們國(guó)家大規(guī)模機(jī)動(dòng)化的潛力時(shí)持有懷疑態(tài)度，尤其是當(dāng)他們得知美國(guó)與他們國(guó)家之間存在著深刻差異時(shí)更是如此。早在20世紀(jì)初，汽車在美國(guó)就成了廣大民眾的交通工具。在“一戰(zhàn)”年代，美國(guó)在汽車的全球霸主地位毋庸置疑。1927年，美國(guó)人的汽車擁有率占世界總擁有率不低于80%，同時(shí)，底特律的汽車制造商為全世界的汽車制造、設(shè)計(jì)和營(yíng)銷方法設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。在20世紀(jì)初到美國(guó)旅游的德國(guó)游客發(fā)現(xiàn)，在汽車問(wèn)題上，美國(guó)與魏瑪共和國(guó)之間存在的鴻溝就像分離美國(guó)和德國(guó)的大西洋一樣即深刻又寬廣。令德國(guó)觀察者震驚的不僅僅是純粹的汽車數(shù)量，評(píng)論員還把人們注意力轉(zhuǎn)向了工業(yè)生產(chǎn)的新形式，以及伴隨大規(guī)模機(jī)動(dòng)化現(xiàn)象所產(chǎn)生的社會(huì)后果。早在德國(guó)采取具體措施制造一款“民眾之車”之前，這個(gè)想法就有了跨國(guó)性質(zhì)的淵源，盡管這個(gè)想法輪廓還很模糊。由于這個(gè)原因，我們的故事得先從美國(guó)開(kāi)始講起，然后再轉(zhuǎn)向德國(guó)，一個(gè)非常不可能生產(chǎn)一款“民眾之車”的國(guó)家。

T型汽車登場(chǎng)

美國(guó)在汽車行業(yè)的領(lǐng)軍地位，突顯了20世紀(jì)上半葉全球經(jīng)濟(jì)中心從西歐向美國(guó)的更大轉(zhuǎn)變。自19世紀(jì)末以來(lái)，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率一直高于歐洲國(guó)家；關(guān)鍵工業(yè)材料的產(chǎn)量數(shù)字表明美國(guó)在很大程度上超過(guò)了歐洲。在1900—1928年，美國(guó)煤礦的年產(chǎn)量增加了一倍多，從193208公噸猛增至455678公噸，而原鋼鐵產(chǎn)量則從10217公噸激增至51527公噸。作為西歐最大和最具活力的國(guó)家經(jīng)濟(jì)體，英國(guó)和德國(guó)發(fā)現(xiàn)跟上這種擴(kuò)張速度已是不可能的了。至1928年，英國(guó)和魏瑪共和國(guó)的年度煤產(chǎn)量分別為241283公噸和150876公噸，而英國(guó)和德國(guó)鋼鐵公司同在1928年的產(chǎn)量則分別為8637公噸和14517公噸，從而令美國(guó)的擔(dān)憂顯得多余。

首先，美國(guó)的工業(yè)優(yōu)勢(shì)地位源自國(guó)內(nèi)因素。除了以化石礦藏和鐵礦石形式提供了大量原材料外，在“一戰(zhàn)”結(jié)束之前，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)移民的涌入使勞動(dòng)力隊(duì)伍得到了壯大，從而推動(dòng)了美國(guó)的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張。盡管進(jìn)步黨號(hào)召實(shí)施反壟斷法，但美國(guó)的法律框架還是支持成立大型公司，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果，控制財(cái)政資源維持高投資水平。隨著美國(guó)成為世界上最大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，工業(yè)增長(zhǎng)也得益于迅速擴(kuò)大的國(guó)內(nèi)需求，在這種情況下，社會(huì)各階層都能夠接觸到前所未有的商品。在1920—1921年發(fā)生的短暫經(jīng)濟(jì)衰退伴隨著美國(guó)在“一戰(zhàn)”后對(duì)和平時(shí)期的經(jīng)濟(jì)調(diào)整，這種暫時(shí)性的收縮很快就被轟轟烈烈的20年代的繁榮所取代?！耙粦?zhàn)”前后幾十年間，在美國(guó)與西歐之間形成的經(jīng)濟(jì)差距不僅使大西洋兩岸的汽車擁有率水平形成了鮮明的對(duì)比，而且還使汽車工業(yè)成為美國(guó)最有活力的商業(yè)領(lǐng)域之一。一位訪問(wèn)美國(guó)的德國(guó)工會(huì)成員援引官方統(tǒng)計(jì)數(shù)字報(bào)道說(shuō)，1924年，“由于過(guò)去十年事態(tài)發(fā)展的結(jié)果”，美國(guó)1/10的工作直接或間接地與汽車行業(yè)有關(guān)。

當(dāng)然，由于著名的T型汽車已經(jīng)成了史無(wú)前例的暢銷車，福特汽車公司便是第一個(gè)闖入美國(guó)商業(yè)場(chǎng)景的汽車巨頭。1908年10月推出的T型汽車實(shí)現(xiàn)了亨利·福特建造“通用汽車”的雄心，根據(jù)他授權(quán)的傳記《我的生活與工作》，“通用汽車能夠滿足大眾的需求”。最為重要的是，在尚未適應(yīng)汽車要求的交通環(huán)境中，T型汽車通過(guò)堅(jiān)固且可靠的性能而出類拔萃，并迅速地成了堅(jiān)固、穩(wěn)定和可靠的同義詞，為汽車贏得了聲譽(yù)。正如湯姆·麥卡錫（Tom McCarthy）筆下所寫的那樣，由于簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)工程特性，這款汽車已經(jīng)“做好了承受打擊的準(zhǔn)備，然后馬上回來(lái)再爭(zhēng)取更多”。T型汽車由相對(duì)堅(jiān)固、可靠的四缸20馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，且離地間距足夠大，適宜在崎嶇不平整的地面上行駛，包括春秋兩季在常常變得泥濘不堪的路面上行駛。這款汽車還得益于在汽車底盤部件中廣泛地使用了熱處理釩鋼。用這種材料設(shè)計(jì)的100英寸寬的軸距，讓汽車變得既輕便又堅(jiān)固，車廂空間足以容得下四個(gè)人，外加一些重物。盡管司機(jī)們對(duì)福特采取了迄今為止罕見(jiàn)的將方向盤放在左側(cè)以便于發(fā)現(xiàn)迎面駛來(lái)的車輛以對(duì)其表示歡迎，但他們認(rèn)為這款汽車的運(yùn)行成本低是其最為重要的優(yōu)點(diǎn)。這些適度的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用來(lái)自每加侖25英里的汽油里程、不經(jīng)常發(fā)生的故障，以及在出現(xiàn)問(wèn)題的情況下，維修費(fèi)用也較低。

除了這款汽車的技術(shù)優(yōu)勢(shì)之外，在1890—1925年美國(guó)的人均實(shí)際收入增長(zhǎng)了85%這一事實(shí)為T型汽車所取得的巨大成績(jī)提供了至關(guān)重要的先決條件。20世紀(jì)初，隨著越來(lái)越多的美國(guó)人開(kāi)始擁有了購(gòu)買和維護(hù)廉價(jià)汽車的一次性財(cái)富，福特汽車公司的產(chǎn)品首先瞄準(zhǔn)的是汽車市場(chǎng)下端的一個(gè)龐大市場(chǎng)。當(dāng)其他汽車制造商追逐汽車價(jià)格超過(guò)1000美元的豪華買家時(shí)，福特則將他的產(chǎn)品瞄準(zhǔn)了遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這個(gè)門檻的客戶。1908年這款車以825—850美元的價(jià)格推出，1920年這款汽車的零售價(jià)還不到450美元，這一巨大的降價(jià)為其打開(kāi)了一個(gè)新的銷售領(lǐng)域。為了鞏固公司客戶群，福特汽車公司還在全國(guó)范圍內(nèi)擴(kuò)展了經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，這些經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)不但擁有備件，還為客戶提供不錯(cuò)的維修服務(wù)。

工資的上漲和汽車價(jià)格的下跌無(wú)疑有助于解釋為什么在19世紀(jì)20年代會(huì)有如此多的美國(guó)人能夠買得起像T型車那樣的汽車。然而，被壓抑的需求推動(dòng)了早期汽車繁榮，也說(shuō)明了當(dāng)時(shí)美國(guó)生活的更嚴(yán)峻的一面。在20世紀(jì)早期，美國(guó)農(nóng)村人口幾乎占總?cè)丝诘?0%，在福特的顧客中占了最大的比例。農(nóng)場(chǎng)里從不乏生計(jì)，但常常是野蠻和骯臟的，同時(shí)還涉及長(zhǎng)時(shí)間的勞動(dòng)和單調(diào)沉悶的工作。農(nóng)村的家居設(shè)施依然很原始，大多數(shù)家庭仍然缺乏中央供暖和室內(nèi)管道系統(tǒng)，而這些便利設(shè)施卻越來(lái)越被城市居民視為理所當(dāng)然的。美國(guó)鄉(xiāng)村居民更是把T型汽車當(dāng)作一種具有多種功能的車輛，使福特的創(chuàng)造變成了一種不只是用來(lái)運(yùn)載人和貨物的多功能的工具。農(nóng)民們還把皮帶固定在后軸或曲軸上，用來(lái)驅(qū)動(dòng)磨石、水泵、鋸子、黃油攪拌器等。既然這款汽車在崎嶇不平的地面上能繼續(xù)行駛，因而它還被當(dāng)作拖拉機(jī)的前身來(lái)使用。“在田里”，一位歷史學(xué)家回憶道，他的家人在農(nóng)場(chǎng)里用過(guò)福特汽車，“T型汽車還用來(lái)拖干草耙、割草機(jī)、谷物捆扎機(jī)、耙和干草裝載機(jī)”。

作為一個(gè)個(gè)體流動(dòng)的源頭，首先，汽車本身緩解了美國(guó)農(nóng)村人口的社會(huì)孤立現(xiàn)象。它不僅使農(nóng)村城鎮(zhèn)的人們?cè)谫?gòu)買供應(yīng)品和銷售農(nóng)產(chǎn)品時(shí)變得容易了許多，還為社會(huì)交往提供了新的機(jī)會(huì)。有了T型汽車，鄉(xiāng)村人既可以走親訪友，也可以開(kāi)車進(jìn)城去跳舞、看電影，這比乘坐馬拉車要快得多，也使出門的概率變得更加頻繁。男人絕不是這種新型交通工具的唯一受益者。婦女們也滿懷欣慰，以熱情的姿態(tài)迎接著這一社會(huì)視野的擴(kuò)大?！笆悄愕钠嚢盐覀儚哪酀糁姓瘸鰜?lái)，給我們的生活帶來(lái)了歡樂(lè)?！?918年，一位農(nóng)民的妻子在給亨利·福特的一封私人信中如是寫道。到了1920年，中西部地區(qū)53%的農(nóng)戶擁有了這款汽車，遠(yuǎn)在西部地區(qū)的農(nóng)戶汽車擁有率為42%。福特因自己的汽車在鄉(xiāng)村大眾中大受歡迎而感到自豪，這并不僅僅是因?yàn)檫@些發(fā)展為他公司帶來(lái)了巨大利潤(rùn)。福特在密歇根州的農(nóng)場(chǎng)里長(zhǎng)大，對(duì)鄉(xiāng)村生活的艱苦有著第一手資料。

由于T型汽車似乎產(chǎn)生了無(wú)窮無(wú)盡的需求，福特汽車公司開(kāi)始尋找一種低成本、高效益的方式來(lái)批量生產(chǎn)這種由眾多技術(shù)組件組成的高度復(fù)雜的產(chǎn)品。迪爾伯恩（Dearborn）提出的解決方案在整個(gè)20世紀(jì)都證明是具有深遠(yuǎn)的影響力。公司員工在不斷擴(kuò)大，由1908年的450人擴(kuò)大至1921年的3.27萬(wàn)人。除此之外，該公司還通過(guò)分工，在制造過(guò)程中發(fā)起了開(kāi)創(chuàng)性的組織變革，并將其提升到前所未有的高度。不可否認(rèn)的是，在福特開(kāi)始組裝T型汽車時(shí)，已將制造過(guò)程整合成一系列單獨(dú)的、專門化的任務(wù)，由此而產(chǎn)生的優(yōu)勢(shì)在一個(gè)多世紀(jì)以來(lái)的世界經(jīng)濟(jì)信條中一直占據(jù)著顯著的地位。早在1776年，亞當(dāng)·史密斯（Adam Smith）撰寫了一部名著《國(guó)富論》。他在開(kāi)篇里贊揚(yáng)了一個(gè)小小的制針車間是如何通過(guò)把生產(chǎn)程序分成“18個(gè)不同的工序”而將產(chǎn)量提高了一千多倍的。

然而，福特和他的經(jīng)理們受到了一種更為先進(jìn)的分工形式的啟發(fā)，這種分工形式在19世紀(jì)末受到了廣泛的評(píng)論?？p紉機(jī)和自行車等復(fù)雜機(jī)械產(chǎn)品的制造商用可互換的部件按照精心協(xié)調(diào)的工作順序組裝產(chǎn)品。最值得注意的是，他們使用了專用機(jī)床，如沖床和電焊機(jī)。這類機(jī)器操作簡(jiǎn)易，可以讓大部分非熟練工人使用，從而減少了對(duì)訓(xùn)練有素的工匠的需要。這種生產(chǎn)模式率先在美國(guó)使用，被稱為“美國(guó)式制造體系”，并在幾個(gè)方面引起了人們的關(guān)注。本質(zhì)上，機(jī)械化工具的使用把制造技能從人轉(zhuǎn)移到了機(jī)器，從而降低了工廠對(duì)人力所需的“技術(shù)要求”。這種新的機(jī)械化形式之所以在美國(guó)實(shí)施特別有利，是因?yàn)樗鼜浹a(bǔ)了技術(shù)勞動(dòng)力長(zhǎng)期且持續(xù)性的短缺，盡管移民浪潮源源不斷。先進(jìn)的生產(chǎn)機(jī)械化使企業(yè)能夠在降低價(jià)格的同時(shí)增加產(chǎn)量。這一“美國(guó)式制造體系”之所以能生產(chǎn)出大量的相同商品，其原因是它的生產(chǎn)程序依賴于可互換的部件和統(tǒng)一的勞動(dòng)程序。簡(jiǎn)單地說(shuō)，在大部分非技術(shù)性勞動(dòng)力的幫助下，“美國(guó)體系”的發(fā)展在很大程度上，為低成本高效率地大量生產(chǎn)復(fù)雜、高度標(biāo)準(zhǔn)化的機(jī)械商品打開(kāi)了一扇門。

經(jīng)過(guò)幾次訪問(wèn)伊利諾伊州后，1913年福特管理層將這些殘暴的“拆卸線”背后的原則轉(zhuǎn)移到了高地公園的工廠。從管理的角度來(lái)看，通過(guò)一系列高度專業(yè)化生產(chǎn)和裝配點(diǎn)機(jī)械傳輸工件有幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。不久后被稱為“裝配線”的流水作業(yè)大大地縮短了生產(chǎn)時(shí)間，從而為T型汽車在商業(yè)上獲得了成功的前提條件——持續(xù)的價(jià)格下調(diào)奠定了基礎(chǔ)。“在1913年之后的10年里，生產(chǎn)量幾乎每年翻一番，而T型汽車的價(jià)格則下降了大約2/3”，一位學(xué)者如是總結(jié)道。22裝配線還擴(kuò)大了工廠車間的管理控制，迄今為止那里的工人們已設(shè)計(jì)了許多拖延策略來(lái)減緩生產(chǎn)程序。由于傳送帶的節(jié)奏決定了工作節(jié)奏，工人們別無(wú)選擇，只能使自己的速度適應(yīng)管理層規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。裝配線默許福特公司的高管雇用非熟練工人取代熟練工人，而非熟練工人就像《我的生活與工作》一書里吹噓的那樣，只需“幾個(gè)小時(shí)或幾天”就可以培訓(xùn)出來(lái)。1913年，公司開(kāi)始雇傭大量外國(guó)出生的移民，尤其是來(lái)自南歐和東歐的移民。在一年之內(nèi)，這些新來(lái)的工人竟占了工廠雇員的70%以上。美國(guó)第一款標(biāo)志性汽車就是由許多幾乎不會(huì)說(shuō)英語(yǔ)的員工制造出來(lái)的。

對(duì)于勞動(dòng)力來(lái)說(shuō)，裝配線的到來(lái)意味著勞動(dòng)條件的急劇惡化。裝配線上單調(diào)乏味的生活和身體上的勞累也使福特汽車公司為此付出了沉重的代價(jià)。1913年，該生產(chǎn)線剛剛推出后，每月就有數(shù)千名員工離開(kāi)了公司，而每年的員工流動(dòng)率猛增到370%以上。許多人發(fā)現(xiàn)福特汽車公司的工作簡(jiǎn)直令人無(wú)法忍受。一位工人回憶說(shuō)，20世紀(jì)20年代初，朋友在高地公園工廠度過(guò)第一天回家后已是筋疲力盡：“他一屁股癱坐在椅子上，就連吃不吃晚飯都不在乎了?！?他只是太累了，而且渾身疼痛不已，都不在乎自己能否動(dòng)彈了?！眱商旌?，那個(gè)新就職的工人就辭職了。福特汽車公司成為讓員工服從其勞動(dòng)程序節(jié)奏而臭名昭著的許多汽車制造商中的一個(gè)。像T型汽車這么深受人們喜愛(ài)的汽車之所以存在，其原因是繁重而單調(diào)的工作程序絕非巧合。也只有先進(jìn)的機(jī)械化才能夠充分降低生產(chǎn)成本，讓更多的人們拿得出錢來(lái)購(gòu)買汽車。

二十世紀(jì)二十年代的德國(guó)汽車工業(yè)

直到20世紀(jì)20年代，機(jī)動(dòng)車在德國(guó)的許多地方仍然很少見(jiàn)?？梢钥隙ǖ氖?，在20世紀(jì)20年代中期政治和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定恢復(fù)之后，德國(guó)公路上的轎車數(shù)量增加了四倍多，從1922年的8.0937萬(wàn)輛增加到1928年的42.2612萬(wàn)輛。然而，這只是在嚴(yán)格限制之內(nèi)的數(shù)字?jǐn)U張，而不僅僅是與1925年美國(guó)擁有1.540萬(wàn)輛汽車的數(shù)量相比。法國(guó)，這個(gè)只有德國(guó)2/3人口的國(guó)家，同期的車輛登記數(shù)量從24.2358萬(wàn)輛增加到75.7668萬(wàn)輛。即使在柏林，一個(gè)德國(guó)汽車最集中的地方，機(jī)動(dòng)化道路交通量在20世紀(jì)20年代中期仍然很小?！耙粦?zhàn)”結(jié)束后，德國(guó)首都作為一個(gè)令人興奮的文化實(shí)驗(yàn)中心，可能因其充滿活力的夜生活、富有刺激性的藝術(shù)場(chǎng)景和充滿活力的新聞景觀而享有國(guó)際聲譽(yù)，但事實(shí)證明，在1925年前，這個(gè)現(xiàn)代化的大都市里沒(méi)有必要安裝交通信號(hào)燈。

在魏瑪共和國(guó)時(shí)期導(dǎo)致汽車增長(zhǎng)緩慢的原因有多種。對(duì)于德國(guó)汽車制造商來(lái)說(shuō)，只要這個(gè)領(lǐng)域被無(wú)法承擔(dān)大規(guī)模生產(chǎn)所需投資的相對(duì)較小的公司所主導(dǎo)，福特主義就仍是一個(gè)難以琢磨的目標(biāo)。1927年，在德國(guó)運(yùn)營(yíng)的汽車制造商不少于27家。戴姆勒和奔馳這兩家汽車制造商都在為有錢的汽車駕駛者生產(chǎn)豪華型轎車，而且這兩家汽車制造商都雇用了2000多名工人，但在1924年，他們的平均日產(chǎn)量卻僅為4.4輛和5.3輛。勞動(dòng)密集型的生產(chǎn)程序和材料的高成本使得這兩家公司負(fù)債累累。即使在1926年戴姆勒—奔馳合并成立新公司后，這家新公司也發(fā)現(xiàn)不可能為裝配線或以大規(guī)模生產(chǎn)方式為先決條件的眾多專用機(jī)床融資。戴姆勒—奔馳的生產(chǎn)成本仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國(guó)同類公司，然而，其產(chǎn)量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)的同類公司。

鑒于國(guó)內(nèi)企業(yè)的能力有限，外國(guó)生產(chǎn)商認(rèn)為德國(guó)未來(lái)是一個(gè)有前途的市場(chǎng)。為了規(guī)避高昂的進(jìn)口關(guān)稅，美國(guó)公司在德國(guó)建立了組裝工廠，使用橫跨大西洋船舶運(yùn)來(lái)的零部件來(lái)生產(chǎn)汽車，并在1928年占領(lǐng)了德國(guó)市場(chǎng)的四分之一。福特和通用汽車成為魏瑪?shù)聡?guó)最具影響力的外資企業(yè)，決定在德國(guó)建立全面的生產(chǎn)基地，以便先發(fā)制人，應(yīng)對(duì)未來(lái)的貿(mào)易保護(hù)主義措施。1931年，福特在科隆建立了一家新工廠，打開(kāi)了德國(guó)的大門。1929年，通用汽車首先收購(gòu)了歐寶公司。德國(guó)媒體對(duì)這家德國(guó)最大的汽車制造商的接管表示憂慮，認(rèn)為外國(guó)公司生產(chǎn)的汽車可能入侵德國(guó)的道路，是國(guó)家軟弱的一個(gè)警告信號(hào)。當(dāng)時(shí)，沒(méi)有幾個(gè)觀察家能預(yù)測(cè)到德國(guó)公司在20世紀(jì)后半葉會(huì)走在汽車制造業(yè)的最前面。

20世紀(jì)20年代，德國(guó)汽車行業(yè)不穩(wěn)定的地位并非是管理不善造成的，而是反映了該行業(yè)無(wú)法控制更大、更根本的問(wèn)題。簡(jiǎn)單而言，德國(guó)汽車制造商長(zhǎng)期缺乏國(guó)內(nèi)需求。在某種程度上，社會(huì)地理位置阻礙了汽車在魏瑪共和國(guó)的普及。像德國(guó)這樣人口稠密、公共交通系統(tǒng)完善的國(guó)家，個(gè)人交通機(jī)動(dòng)化的需求不像美國(guó)那么迫切，因?yàn)槊绹?guó)幅員遼闊、人煙稀少。

然而，最重要的障礙是經(jīng)濟(jì)狀況。經(jīng)過(guò)10年的戰(zhàn)爭(zhēng)、政治動(dòng)蕩和惡性通貨膨脹，在魏瑪時(shí)期絕大多數(shù)德國(guó)人的收入仍然嚴(yán)重低迷。盡管富裕的精英人士，如企業(yè)家、銀行家和高層管理人員，在整個(gè)戰(zhàn)爭(zhēng)和惡性通貨膨脹期間成功地保護(hù)了他們的資產(chǎn)，但大部分德國(guó)中產(chǎn)階級(jí)，如店主、商人、有薪雇員和公務(wù)員以及其他人的儲(chǔ)蓄，經(jīng)過(guò)一連串的金融打擊，在戰(zhàn)爭(zhēng)貸款投資的損失和在1914—1923年反復(fù)出現(xiàn)的通貨膨脹浪潮中蒸發(fā)了。與英國(guó)和法國(guó)的中產(chǎn)階級(jí)相比，德國(guó)的中產(chǎn)階級(jí)著裝邋遢，休假時(shí)間減少，擁有收音機(jī)、家庭電影和相機(jī)的更少，而且可以預(yù)見(jiàn)他們擁有的汽車也不會(huì)多。1928年的一項(xiàng)商業(yè)調(diào)查顯示，德國(guó)能接納的車輛不超過(guò)22萬(wàn)輛，大致相當(dāng)于生活上無(wú)憂無(wú)慮的富裕醫(yī)生、律師等專業(yè)人員以及高級(jí)白領(lǐng)員工和公務(wù)員的人數(shù)。雖然市場(chǎng)調(diào)查不能以表面價(jià)值來(lái)衡量，但研究顯示，即使在魏瑪共和國(guó)的“黃金歲月”結(jié)束時(shí)，任何要求汽車擁有權(quán)在社會(huì)范圍擴(kuò)大到超出堅(jiān)實(shí)的中產(chǎn)階級(jí)的階層，其意義都是不現(xiàn)實(shí)的。

炫耀漢諾馬格微型汽車的駕駛者： 兩座式，車的前后部呈圓形，被魏瑪時(shí)期的德國(guó)人親切地稱為“面包卷”。（明信片，由作者收藏）

國(guó)內(nèi)唯一的一個(gè)獲得知名追隨者的著名設(shè)計(jì)是在1925—1928年由河馬公司生產(chǎn)的10馬力、兩座式汽車。很快，這款因前后部分安裝緊湊、車身部分呈圓形而被命名為“面包卷”的汽車，吸引了近1.6萬(wàn)名買家，在生產(chǎn)運(yùn)行結(jié)束時(shí)其零售賣價(jià)竟達(dá)到了大約2000馬克（475美元）。盡管車主們堅(jiān)持認(rèn)為，漢諾馬格（Hanomag）為汽車“提供了極好的舒適性”，但這款汽車因基本技術(shù)的原因，成了許多人的笑料?！耙粔K錫片，一瓶油漆就能制造一輛漢諾馬格汽車?！币粋€(gè)順口溜如是說(shuō)。類似于摩托車的傳動(dòng)裝置，在發(fā)動(dòng)機(jī)和后橋之間用的是鏈條而不是傳動(dòng)軸。雖然這種設(shè)計(jì)方案使生產(chǎn)成本保持在低水平狀態(tài)，但考慮到驅(qū)動(dòng)700磅重的車輛而不是重量輕得多的摩托車所涉及的磨損，這種設(shè)計(jì)被證明是不可靠的。然而，最奇怪的是，漢諾馬格的駕駛者和乘客只能從一側(cè)上車，因?yàn)閺牡诙乳T上車會(huì)使小汽車失去平衡。1928年，當(dāng)漢諾馬格陷入虧損時(shí)，這款汽車的制造也隨之停止了，這讓忠實(shí)的粉絲們深感遺憾，他們保留了對(duì)這款“要求不高，非?？箵p，隨時(shí)待用”的小型單汽缸汽車的美好回憶。

與此同時(shí)，車主們堅(jiān)持認(rèn)為他們的汽車遠(yuǎn)不止是乏味的工作工具。他們指出，盡管汽車有其職業(yè)上的好處，但在工作時(shí)間以外的私人生活中更能顯示出它真正的吸引力。事實(shí)上，許多汽車駕駛者都稱贊這款汽車是解決職業(yè)生活壓力和工作單調(diào)乏味的有效方法。一位車主熱情地說(shuō)：“在工作日結(jié)束后，對(duì)于飽受折磨和壓力重重的城市居民來(lái)說(shuō)，也許沒(méi)有什么能比開(kāi)著一輛小巧玲瓏、快速的汽車逃離城市房屋的海洋更令人愉快的了。”許多車主則把自己當(dāng)作“質(zhì)樸而體面的中產(chǎn)階級(jí)”，沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)廣泛與工廠體力勞動(dòng)相關(guān)的苛刻形式的異化，盡管如此，他們強(qiáng)調(diào)只有在專業(yè)環(huán)境之外才能找到真正的自我實(shí)現(xiàn)。

下班之后，在周末和假期期間，汽車從專職工具變成了一種逃脫手段，讓人們真正擺脫了這一切。像以前沒(méi)有其他交通方式一樣，汽車提高了業(yè)余活動(dòng)的解放效果。正如一位汽車擁護(hù)者所抱怨的那樣，鐵路把乘客“塞進(jìn)”“人滿為患”的車廂里，然后再按照既定的時(shí)間表和軌道行駛來(lái)“折磨”乘客。相比之下，機(jī)動(dòng)車則提供了更多的自由度、靈活性和舒適性，讓駕駛者有機(jī)會(huì)選擇自己的旅行伙伴，在旅途中選擇休息時(shí)間、旅行路線和行車速度。當(dāng)他們獲得“完全獨(dú)立”時(shí)，車主們稱贊汽車使他們感覺(jué)自己像個(gè)“領(lǐng)主”和“達(dá)官貴人”。汽車解放了自由時(shí)間，從而培養(yǎng)了中產(chǎn)階級(jí)駕駛者在日常生活中錯(cuò)過(guò)的個(gè)人自主意識(shí)。然而，汽車豐富私人生活的能力是在嚴(yán)格的限制下發(fā)揮作用的。大多數(shù)小型汽車充其量只能容納兩到三個(gè)人。因此，在魏瑪共和國(guó)時(shí)期，駕駛者們發(fā)現(xiàn)很難稱贊這種汽車在提高家庭生活方面的潛力，雖然小型汽車無(wú)疑加強(qiáng)了個(gè)人的自主意識(shí)。同時(shí)，車主堅(jiān)持認(rèn)為他們的汽車遠(yuǎn)不止是普通的工作工具。

像徒步漫步者一樣，魏瑪時(shí)期的德國(guó)人在周日開(kāi)車去參觀風(fēng)景如畫的教堂和城堡廢墟，在湖邊停下車來(lái)游會(huì)兒泳，在草地上打個(gè)盹，欣賞欣賞風(fēng)景。由于沒(méi)有飲酒的限制，他們還會(huì)利用沿途的餐館、酒吧和酒館進(jìn)點(diǎn)餐，喝口小酒，還經(jīng)常以早餐“肉湯和啤酒”開(kāi)始他們的旅行，然后再吃點(diǎn)午餐以及享用點(diǎn)兒下午茶和蛋糕，然后伴隨著“小麥啤酒和石油”，后者是一種高辛烷值的酒精，結(jié)束一天的旅程。有些郊游活動(dòng)變成了酗酒之旅，但大多數(shù)報(bào)道都表明，汽車駕駛者不是為了文化體驗(yàn)而開(kāi)車的，而是在追求極其傳統(tǒng)和田園詩(shī)般的樂(lè)趣。因此，汽車承諾的不僅是擺脫日常工作，而且還是擺脫魏瑪共和國(guó)的政治、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩。最為重要的是，對(duì)一種不尋常的正常狀態(tài)的渴望激發(fā)了20世紀(jì)20年代中產(chǎn)階級(jí)對(duì)汽車的渴望。

本文摘錄自《甲殼蟲的全球史》，[德]伯恩哈德·里格爾 著， 喬愛(ài)玲/柯明 譯，東方出版中心，2019年7月。澎湃新聞經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載，有刪節(jié)。