2026年2月，交通運輸部等十部門聯(lián)合印發(fā)《關于支持上海國際航運綠色燃料加注中心和交易中心建設的實施方案》，明確提出，上海到2030年要初步建成國際綠色燃料加注中心和交易中心，甲醇及生物燃料等加注能力達到百萬噸級。

然而，目前上海綠色航運燃料加注能力仍需進一步提升。2025年上海港國產綠色甲醇加注達1萬噸，2026年3月，洋山港完成3643噸國產綠色甲醇加注。那么，上海加注的綠色航運燃料主要來自哪？未來應如何保證綠色燃料供給的穩(wěn)定性和經濟性？4月24日至5月15日期間，澎湃研究所研究員從相關企業(yè)和業(yè)內專家了解到綠色燃料的最新進展。調研發(fā)現(xiàn)，目前綠色燃料還處于商業(yè)化初期階段，上海綠色航運燃料更依賴于外地供給，提升產能的關鍵是加強“生產—儲存—運輸—加注”產業(yè)鏈協(xié)同。

綠色航運燃料供給跟不上需求

當前，全球航運業(yè)的能源轉型要走的路還很漫長。根據國際海事組織（IMO）第4次GHG報告，國際航運燃料年消耗量約2.20-2.39億噸當量燃油，預計到2050年燃料需求增至約2.59億噸。中國船級社（CCS）基于IMO 2023溫室氣體減排戰(zhàn)略的分階段目標測算得出，2030年國際航運需使用可持續(xù)航運燃料替代約13%的燃油，總需求量約為5400萬噸。2040年需替代約65%的燃油，總需求量約3億噸；2050年需替代約91%的燃油，總需求量約4.5億噸。結合CCS對航運燃料發(fā)展現(xiàn)狀及前景的研判，這些可持續(xù)航運燃料需求將主要由綠色甲醇和綠氨提供。

2030-2050年全球國際航運燃料需求預測。圖表來源：中國船級社《中國可持續(xù)航運燃料發(fā)展報告2025》

但這也意味著，航運業(yè)綠色燃料的市場空間巨大。從航運企業(yè)角度看，已經交付及即將交付的船舶，將帶來較大的綠色燃料需求。2023年底至2024年，全球頭部航運企業(yè)明顯加快了綠色甲醇布局。馬士基、中遠海運、長榮海運、ONE等大型航運企業(yè)陸續(xù)下單甲醇雙燃料船，帶動甲醇燃料船訂單快速增長。目前，部分船舶已開始交付，2027—2028年可能達到交付高峰。根據DNV《航運業(yè)甲醇燃料》統(tǒng)計，目前全球已投入運營或已下單的甲醇燃料船及甲醇預留船舶規(guī)模已接近或超過450艘，未來幾年將陸續(xù)投入運營。

不過，航運業(yè)也面臨著來自政策層面的不確定性。一是國際海事組織（IMO）是否會像此前預期那樣，嚴格推進航運凈零排放目標，仍存在較大變數(shù)；二是歐盟雖然已經開始實施EU ETS（歐盟排放交易體系）、FuelEU Maritime（《歐盟海運燃料條例》）等相關政策，但在當前國際環(huán)境復雜、地緣政治變化多端的背景下，歐洲政策究竟會繼續(xù)前進還是有所后退，也存在不確定性；三是IMO在全球范圍內能否盡快形成統(tǒng)一且具有約束力的規(guī)則，也仍在博弈之中。

因此，很多航運企業(yè)開始重新思考自身路線選擇。2025年以來，部分企業(yè)已經從原本規(guī)劃的甲醇燃料船，轉向更加保守、目前能源供給相對更可靠的LNG燃料船舶，新增訂單數(shù)量甚至超過了甲醇燃料船?！斑@一輪行業(yè)波動，對綠色航運燃料產業(yè)影響非常大，也直接影響了很多項目的投資決策。企業(yè)會思考，當前的投資時機是否合適，應該在什么時候形成產能，才更加合理?！鄙细奂瘓F能源有限公司董事長羅文斌表示，未來航運業(yè)的能源轉型，一定會呈現(xiàn)多元化發(fā)展路徑。短期看，從傳統(tǒng)燃料向清潔燃料轉型中，LNG等過渡性燃料可能仍將保持最快增長速度，因為它能滿足碳減排需求。但到2030年后，增長速度最快的替代燃料很可能會轉向綠色甲醇。因此，航運企業(yè)會同時布局多種能源方案，以分散未來的不確定風險。

總體看，目前國內已經投產的項目，與當前航運企業(yè)的需求相比，依然處于供不應求的階段。羅文斌認為，未來隨著甲醇船舶進一步交付，以及IMO政策逐步明晰，需求還會繼續(xù)增長，中國綠色燃料規(guī)?；懂a的高峰期，很可能會出現(xiàn)在2027年-2028年。

規(guī)模化生產難在技術不成熟、成本較高

從供給端看，綠色燃料行業(yè)仍處于技術商業(yè)化驗證的初期階段，無論是技術層面還是經濟層面，都還處于發(fā)展初期。上海綠能低碳科學技術研究院執(zhí)行院長吳映陽告訴澎湃研究所研究員，衡量一個綠色燃料項目，往往看其是否能夠實現(xiàn)安全、穩(wěn)定、長周期、滿負荷、高質量運行。由于當前綠色燃料行業(yè)缺乏連續(xù)穩(wěn)定的生產和銷售體系，很難真正判斷哪一種技術路線已經完全可行。因為一般化工項目投產后，需要進入穩(wěn)定生產期，能夠形成產品連續(xù)、持續(xù)的銷售，才能說明技術真正成熟。

只有先實現(xiàn)技術可行性，才可能實現(xiàn)經濟可行性。全國范圍內，國家層面首批綠色甲醇試點項目、重點示范項目已經陸續(xù)開始投產。據了解，很多綠色甲醇項目生產出一批產品后，往往只能進行部分銷售，且生產難以持續(xù)進行。這是因為，有的項目運行一段時間后，設備就會出現(xiàn)問題；還有的項目，仍在進行較大的技術優(yōu)化和工藝提升。

從技術上看，綠色燃料項目之所以難以實現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定生產，一個重要原因在于生物質氣化技術仍不夠成熟。據了解，生物質氣化技術本質上是由傳統(tǒng)煤氣化技術演變而來。從煤氣化轉向生物質氣化，雖然整體工藝體系有一定延續(xù)性，但真正發(fā)生變化的是原料端。由于煤與生物質的特性并不相同，因此很多原本從事煤化工的企業(yè)，在轉向生物質技術路線之后，需要重新解決原料適配問題。吳映陽解釋道，過去系統(tǒng)適應的是煤粉，現(xiàn)在希望通過對生物質原料進行處理和優(yōu)化，讓它在氣化環(huán)節(jié)表現(xiàn)得更像煤粉。當前，企業(yè)只能通過不斷運行項目、不斷優(yōu)化工藝，逐步解決生物質氣化過程中出現(xiàn)的技術問題。

綠色甲醇制備流程。圖片來源：中國船級社《中國可持續(xù)航運燃料發(fā)展報告2025》

從成本上看，綠色燃料當前成本較高，主要取決于原材料生產成本，一是生物質原料，二是電力。這是因為，綠色燃料主要由碳、氫兩種元素組成。以綠色甲醇為例，碳源主要來自生物質原料，氫則來自電解水，因此最終決定成本的，實際上是生物質原料價格和電價。吳映陽談到，未來電力側存在較大的降本空間，而生物質原料側已經逐漸接近成本天花板。因為電力側綠氫的成本高度依賴綠電價格，未來綠電成本仍有進一步下降的可能。與此相比，真正占生物質原料成本大頭的并非原料本身，而是收儲運體系，即收集、儲存和運輸成本。

上海綠色燃料依賴外地供給，需建立全國“資源池”

對綠色燃料生產企業(yè)來說，關鍵是是否有穩(wěn)定的終端需求，尤其是在規(guī)?；a前的關鍵期，技術、經濟層面進一步發(fā)展需要更多動力。《關于支持上海國際航運綠色燃料加注中心和交易中心建設的實施方案》的發(fā)布，為前端投資提供了更加明確的消納預期，也增強了生產端的信心。

一方面，要想提升綠色燃料供給，上海仍然需要依賴外地供應，特別是東北和內蒙古等資源條件更有優(yōu)勢的地區(qū)，專用管道設施亟待建設。事實上，由于上海本地農業(yè)資源和生物質資源相對有限，大規(guī)模發(fā)展傳統(tǒng)生物質制綠色甲醇的空間并不大。因此，上海更適合探索城市有機廢棄物資源化路徑，例如依托生活垃圾、餐廚垃圾等城市廢棄物進行厭氧發(fā)酵產生沼氣，再結合甲醇合成技術生產綠色甲醇。

然而，這也意味著上海本地生產綠色燃料并不具備明顯優(yōu)勢。因為上海不僅缺乏足夠的原料來源，產能較為有限，也缺乏規(guī)模化生產所需的物理空間，項目難以實際落地。吳映陽稱，相比在本地生產，從外地運輸綠色甲醇到上海更具有經濟性。在運輸方式上，當前更傾向于采用專用管道和重載鐵路，因為槽罐車運輸方式成本更高。其中，專用管道運輸被認為是長期最優(yōu)方案，有望大幅降低運輸成本。

另一方面，除了項目建設本身，上海更需構建“生產—儲存—運輸—加注”產業(yè)鏈，產業(yè)鏈間的協(xié)同合作尤為重要。因為在產業(yè)發(fā)展初期，上游供應仍然存在一定不穩(wěn)定性，長期協(xié)議在執(zhí)行過程中會面臨一定風險。羅文斌表示，如果某家生產企業(yè)供應不足，希望其他企業(yè)能進行資源共享和互補，在上海港形成全國范圍的綠色甲醇“資源池”?！斑@個資源池一方面能夠幫助上游生產企業(yè)找到穩(wěn)定消納出口，另一方面也能為航運企業(yè)提供穩(wěn)定可靠的能源保障，相當于形成一個兼顧供需兩端的‘蓄水池’?！?/p>

羅文斌透露，未來合作的重點，將是推動從生產、儲存、運輸?shù)郊幼⒌娜a業(yè)鏈協(xié)同。據了解，上港集團已經和上游企業(yè)、航運企業(yè)之間加緊合作，包括長期供應協(xié)議、戰(zhàn)略合作以及部分上游投資等方面。在上海建設國際航運綠色燃料“雙中心”的背景下，羅文斌談到，未來的上海港，不僅僅是貨物和航線的集散地，還要成為全球航運企業(yè)能源轉型的重要服務平臺。他強調，所謂加注，并不僅僅是把燃料從倉庫輸送到船舶，更重要的是形成從生產到最終使用的完整產業(yè)鏈閉環(huán)。

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