2026年2月，交通運(yùn)輸部等十部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于支持上海國際航運(yùn)綠色燃料加注中心和交易中心建設(shè)的實(shí)施方案》，明確提出，上海到2030年要初步建成國際綠色燃料加注中心和交易中心，甲醇及生物燃料等加注能力達(dá)到百萬噸級(jí)。

然而，目前上海綠色航運(yùn)燃料加注能力仍需進(jìn)一步提升。2025年上海港國產(chǎn)綠色甲醇加注達(dá)1萬噸，2026年3月，洋山港完成3643噸國產(chǎn)綠色甲醇加注。那么，上海加注的綠色航運(yùn)燃料主要來自哪？未來應(yīng)如何保證綠色燃料供給的穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性？4月24日至5月15日期間，澎湃研究所研究員從相關(guān)企業(yè)和業(yè)內(nèi)專家了解到綠色燃料的最新進(jìn)展。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前綠色燃料還處于商業(yè)化初期階段，上海綠色航運(yùn)燃料更依賴于外地供給，提升產(chǎn)能的關(guān)鍵是加強(qiáng)“生產(chǎn)—儲(chǔ)存—運(yùn)輸—加注”產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。

綠色航運(yùn)燃料供給跟不上需求

當(dāng)前，全球航運(yùn)業(yè)的能源轉(zhuǎn)型要走的路還很漫長。根據(jù)國際海事組織（IMO）第4次GHG報(bào)告，國際航運(yùn)燃料年消耗量約2.20-2.39億噸當(dāng)量燃油，預(yù)計(jì)到2050年燃料需求增至約2.59億噸。中國船級(jí)社（CCS）基于IMO 2023溫室氣體減排戰(zhàn)略的分階段目標(biāo)測算得出，2030年國際航運(yùn)需使用可持續(xù)航運(yùn)燃料替代約13%的燃油，總需求量約為5400萬噸。2040年需替代約65%的燃油，總需求量約3億噸；2050年需替代約91%的燃油，總需求量約4.5億噸。結(jié)合CCS對(duì)航運(yùn)燃料發(fā)展現(xiàn)狀及前景的研判，這些可持續(xù)航運(yùn)燃料需求將主要由綠色甲醇和綠氨提供。

2030-2050年全球國際航運(yùn)燃料需求預(yù)測。圖表來源：中國船級(jí)社《中國可持續(xù)航運(yùn)燃料發(fā)展報(bào)告2025》

但這也意味著，航運(yùn)業(yè)綠色燃料的市場空間巨大。從航運(yùn)企業(yè)角度看，已經(jīng)交付及即將交付的船舶，將帶來較大的綠色燃料需求。2023年底至2024年，全球頭部航運(yùn)企業(yè)明顯加快了綠色甲醇布局。馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)、ONE等大型航運(yùn)企業(yè)陸續(xù)下單甲醇雙燃料船，帶動(dòng)甲醇燃料船訂單快速增長。目前，部分船舶已開始交付，2027—2028年可能達(dá)到交付高峰。根據(jù)DNV《航運(yùn)業(yè)甲醇燃料》統(tǒng)計(jì)，目前全球已投入運(yùn)營或已下單的甲醇燃料船及甲醇預(yù)留船舶規(guī)模已接近或超過450艘，未來幾年將陸續(xù)投入運(yùn)營。

不過，航運(yùn)業(yè)也面臨著來自政策層面的不確定性。一是國際海事組織（IMO）是否會(huì)像此前預(yù)期那樣，嚴(yán)格推進(jìn)航運(yùn)凈零排放目標(biāo)，仍存在較大變數(shù)；二是歐盟雖然已經(jīng)開始實(shí)施EU ETS（歐盟排放交易體系）、FuelEU Maritime（《歐盟海運(yùn)燃料條例》）等相關(guān)政策，但在當(dāng)前國際環(huán)境復(fù)雜、地緣政治變化多端的背景下，歐洲政策究竟會(huì)繼續(xù)前進(jìn)還是有所后退，也存在不確定性；三是IMO在全球范圍內(nèi)能否盡快形成統(tǒng)一且具有約束力的規(guī)則，也仍在博弈之中。

因此，很多航運(yùn)企業(yè)開始重新思考自身路線選擇。2025年以來，部分企業(yè)已經(jīng)從原本規(guī)劃的甲醇燃料船，轉(zhuǎn)向更加保守、目前能源供給相對(duì)更可靠的LNG燃料船舶，新增訂單數(shù)量甚至超過了甲醇燃料船?！斑@一輪行業(yè)波動(dòng)，對(duì)綠色航運(yùn)燃料產(chǎn)業(yè)影響非常大，也直接影響了很多項(xiàng)目的投資決策。企業(yè)會(huì)思考，當(dāng)前的投資時(shí)機(jī)是否合適，應(yīng)該在什么時(shí)候形成產(chǎn)能，才更加合理。”上港集團(tuán)能源有限公司董事長羅文斌表示，未來航運(yùn)業(yè)的能源轉(zhuǎn)型，一定會(huì)呈現(xiàn)多元化發(fā)展路徑。短期看，從傳統(tǒng)燃料向清潔燃料轉(zhuǎn)型中，LNG等過渡性燃料可能仍將保持最快增長速度，因?yàn)樗軡M足碳減排需求。但到2030年后，增長速度最快的替代燃料很可能會(huì)轉(zhuǎn)向綠色甲醇。因此，航運(yùn)企業(yè)會(huì)同時(shí)布局多種能源方案，以分散未來的不確定風(fēng)險(xiǎn)。

總體看，目前國內(nèi)已經(jīng)投產(chǎn)的項(xiàng)目，與當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)的需求相比，依然處于供不應(yīng)求的階段。羅文斌認(rèn)為，未來隨著甲醇船舶進(jìn)一步交付，以及IMO政策逐步明晰，需求還會(huì)繼續(xù)增長，中國綠色燃料規(guī)?；懂a(chǎn)的高峰期，很可能會(huì)出現(xiàn)在2027年-2028年。

規(guī)?；a(chǎn)難在技術(shù)不成熟、成本較高

從供給端看，綠色燃料行業(yè)仍處于技術(shù)商業(yè)化驗(yàn)證的初期階段，無論是技術(shù)層面還是經(jīng)濟(jì)層面，都還處于發(fā)展初期。上海綠能低碳科學(xué)技術(shù)研究院執(zhí)行院長吳映陽告訴澎湃研究所研究員，衡量一個(gè)綠色燃料項(xiàng)目，往往看其是否能夠?qū)崿F(xiàn)安全、穩(wěn)定、長周期、滿負(fù)荷、高質(zhì)量運(yùn)行。由于當(dāng)前綠色燃料行業(yè)缺乏連續(xù)穩(wěn)定的生產(chǎn)和銷售體系，很難真正判斷哪一種技術(shù)路線已經(jīng)完全可行。因?yàn)橐话慊ろ?xiàng)目投產(chǎn)后，需要進(jìn)入穩(wěn)定生產(chǎn)期，能夠形成產(chǎn)品連續(xù)、持續(xù)的銷售，才能說明技術(shù)真正成熟。

只有先實(shí)現(xiàn)技術(shù)可行性，才可能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可行性。全國范圍內(nèi)，國家層面首批綠色甲醇試點(diǎn)項(xiàng)目、重點(diǎn)示范項(xiàng)目已經(jīng)陸續(xù)開始投產(chǎn)。據(jù)了解，很多綠色甲醇項(xiàng)目生產(chǎn)出一批產(chǎn)品后，往往只能進(jìn)行部分銷售，且生產(chǎn)難以持續(xù)進(jìn)行。這是因?yàn)?，有的?xiàng)目運(yùn)行一段時(shí)間后，設(shè)備就會(huì)出現(xiàn)問題；還有的項(xiàng)目，仍在進(jìn)行較大的技術(shù)優(yōu)化和工藝提升。

從技術(shù)上看，綠色燃料項(xiàng)目之所以難以實(shí)現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)，一個(gè)重要原因在于生物質(zhì)氣化技術(shù)仍不夠成熟。據(jù)了解，生物質(zhì)氣化技術(shù)本質(zhì)上是由傳統(tǒng)煤氣化技術(shù)演變而來。從煤氣化轉(zhuǎn)向生物質(zhì)氣化，雖然整體工藝體系有一定延續(xù)性，但真正發(fā)生變化的是原料端。由于煤與生物質(zhì)的特性并不相同，因此很多原本從事煤化工的企業(yè)，在轉(zhuǎn)向生物質(zhì)技術(shù)路線之后，需要重新解決原料適配問題。吳映陽解釋道，過去系統(tǒng)適應(yīng)的是煤粉，現(xiàn)在希望通過對(duì)生物質(zhì)原料進(jìn)行處理和優(yōu)化，讓它在氣化環(huán)節(jié)表現(xiàn)得更像煤粉。當(dāng)前，企業(yè)只能通過不斷運(yùn)行項(xiàng)目、不斷優(yōu)化工藝，逐步解決生物質(zhì)氣化過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題。

綠色甲醇制備流程。圖片來源：中國船級(jí)社《中國可持續(xù)航運(yùn)燃料發(fā)展報(bào)告2025》

從成本上看，綠色燃料當(dāng)前成本較高，主要取決于原材料生產(chǎn)成本，一是生物質(zhì)原料，二是電力。這是因?yàn)?，綠色燃料主要由碳、氫兩種元素組成。以綠色甲醇為例，碳源主要來自生物質(zhì)原料，氫則來自電解水，因此最終決定成本的，實(shí)際上是生物質(zhì)原料價(jià)格和電價(jià)。吳映陽談到，未來電力側(cè)存在較大的降本空間，而生物質(zhì)原料側(cè)已經(jīng)逐漸接近成本天花板。因?yàn)殡娏?cè)綠氫的成本高度依賴綠電價(jià)格，未來綠電成本仍有進(jìn)一步下降的可能。與此相比，真正占生物質(zhì)原料成本大頭的并非原料本身，而是收儲(chǔ)運(yùn)體系，即收集、儲(chǔ)存和運(yùn)輸成本。

上海綠色燃料依賴外地供給，需建立全國“資源池”

對(duì)綠色燃料生產(chǎn)企業(yè)來說，關(guān)鍵是是否有穩(wěn)定的終端需求，尤其是在規(guī)?；a(chǎn)前的關(guān)鍵期，技術(shù)、經(jīng)濟(jì)層面進(jìn)一步發(fā)展需要更多動(dòng)力。《關(guān)于支持上海國際航運(yùn)綠色燃料加注中心和交易中心建設(shè)的實(shí)施方案》的發(fā)布，為前端投資提供了更加明確的消納預(yù)期，也增強(qiáng)了生產(chǎn)端的信心。

一方面，要想提升綠色燃料供給，上海仍然需要依賴外地供應(yīng)，特別是東北和內(nèi)蒙古等資源條件更有優(yōu)勢(shì)的地區(qū)，專用管道設(shè)施亟待建設(shè)。事實(shí)上，由于上海本地農(nóng)業(yè)資源和生物質(zhì)資源相對(duì)有限，大規(guī)模發(fā)展傳統(tǒng)生物質(zhì)制綠色甲醇的空間并不大。因此，上海更適合探索城市有機(jī)廢棄物資源化路徑，例如依托生活垃圾、餐廚垃圾等城市廢棄物進(jìn)行厭氧發(fā)酵產(chǎn)生沼氣，再結(jié)合甲醇合成技術(shù)生產(chǎn)綠色甲醇。

然而，這也意味著上海本地生產(chǎn)綠色燃料并不具備明顯優(yōu)勢(shì)。因?yàn)樯虾２粌H缺乏足夠的原料來源，產(chǎn)能較為有限，也缺乏規(guī)?；a(chǎn)所需的物理空間，項(xiàng)目難以實(shí)際落地。吳映陽稱，相比在本地生產(chǎn)，從外地運(yùn)輸綠色甲醇到上海更具有經(jīng)濟(jì)性。在運(yùn)輸方式上，當(dāng)前更傾向于采用專用管道和重載鐵路，因?yàn)椴酃捃囘\(yùn)輸方式成本更高。其中，專用管道運(yùn)輸被認(rèn)為是長期最優(yōu)方案，有望大幅降低運(yùn)輸成本。

另一方面，除了項(xiàng)目建設(shè)本身，上海更需構(gòu)建“生產(chǎn)—儲(chǔ)存—運(yùn)輸—加注”產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈間的協(xié)同合作尤為重要。因?yàn)樵诋a(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，上游供應(yīng)仍然存在一定不穩(wěn)定性，長期協(xié)議在執(zhí)行過程中會(huì)面臨一定風(fēng)險(xiǎn)。羅文斌表示，如果某家生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)不足，希望其他企業(yè)能進(jìn)行資源共享和互補(bǔ)，在上海港形成全國范圍的綠色甲醇“資源池”?！斑@個(gè)資源池一方面能夠幫助上游生產(chǎn)企業(yè)找到穩(wěn)定消納出口，另一方面也能為航運(yùn)企業(yè)提供穩(wěn)定可靠的能源保障，相當(dāng)于形成一個(gè)兼顧供需兩端的‘蓄水池’?！?/p>

羅文斌透露，未來合作的重點(diǎn)，將是推動(dòng)從生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)郊幼⒌娜a(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。據(jù)了解，上港集團(tuán)已經(jīng)和上游企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)之間加緊合作，包括長期供應(yīng)協(xié)議、戰(zhàn)略合作以及部分上游投資等方面。在上海建設(shè)國際航運(yùn)綠色燃料“雙中心”的背景下，羅文斌談到，未來的上海港，不僅僅是貨物和航線的集散地，還要成為全球航運(yùn)企業(yè)能源轉(zhuǎn)型的重要服務(wù)平臺(tái)。他強(qiáng)調(diào)，所謂加注，并不僅僅是把燃料從倉庫輸送到船舶，更重要的是形成從生產(chǎn)到最終使用的完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

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