3月25日，廣州新機(jī)場項(xiàng)目在佛山高明正式開工。這座定位為“大灣區(qū)國際航空樞紐”的新機(jī)場，設(shè)計年旅客吞吐量3000萬人次，將重點(diǎn)服務(wù)珠江西岸、輻射粵西地區(qū)。廣州由此成為繼北京、上海、成都之后，又一座擁有雙機(jī)場的城市。

消息傳來，一個問題同樣值得深圳思考：當(dāng)廣州向西邁出關(guān)鍵一步，深圳是否需要建設(shè)第二座機(jī)場？

事實(shí)上，這并非一個新話題。

早在2017年，惠州平潭機(jī)場就曾被規(guī)劃為“發(fā)揮深圳第二機(jī)場功能”。2022年省兩會期間，在深省人大代表再次呼吁加快推動惠州機(jī)場改擴(kuò)建，發(fā)揮深圳第二機(jī)場作用。

廣州新機(jī)場的動工，讓這一討論有了新的現(xiàn)實(shí)背景。深圳寶安國際機(jī)場已接近飽和，第三跑道雖已啟用，但遠(yuǎn)期8000萬人次的設(shè)計容量正被快速逼近。

面對持續(xù)增長的航空需求，深圳是新建第二機(jī)場，還是深化跨市協(xié)同，抑或在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域另辟蹊徑？這道考題，需要放在大灣區(qū)世界級機(jī)場群建設(shè)的宏大背景下來審視。

一、現(xiàn)狀之問：深圳機(jī)場趨近飽和了嗎？

數(shù)據(jù)最有說服力。

2025年，深圳寶安國際機(jī)場旅客吞吐量達(dá)6648.52萬人次，重回全球二十強(qiáng)；貨郵吞吐量超過200萬噸，位居全國前列。這意味著，即便第三跑道已啟用，遠(yuǎn)期8000萬人次的設(shè)計容量也正被快速逼近。按照近年來的增速，這一容量可能在數(shù)年內(nèi)觸及。

綜合開發(fā)研究院（中國·深圳）企業(yè)與市場研究中心執(zhí)行主任鄭天騁指出，深圳機(jī)場已處于高位運(yùn)行狀態(tài)。

“從客運(yùn)上看，寶安機(jī)場的旅客吞吐量長期位居全國前列，高峰小時起降、航站樓服務(wù)能力、地面集疏運(yùn)效率已經(jīng)逼近飽和。航班正常起飛已受流量影響，再加上空域管制，比較容易受到限制。從貨運(yùn)方面看，深圳作為全球重要的電子信息產(chǎn)品集散地和跨境電商樞紐，航空貨運(yùn)需求不斷增長，時刻資源和貨站處理能力已存在瓶頸?！编嵦祢G說。

判斷一個城市是否需要擴(kuò)容或新建第二機(jī)場，核心指標(biāo)有哪些？

一般經(jīng)驗(yàn)來說，首先是機(jī)場設(shè)計容量與實(shí)際運(yùn)量的對比。

深圳機(jī)場即使算上所有擴(kuò)建，最高容量也就到8000萬人次，而目前吞吐量已是6500萬級別，且每年還在增長，確實(shí)是接近飽和。

其次是空域時刻資源約束，新增航班時刻難以獲批、航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張受限，這也是重要指標(biāo)。

此外，還要看區(qū)域輻射人口和經(jīng)濟(jì)體量。目前，深圳都市圈輻射人口已超過3000萬，經(jīng)濟(jì)體量超過4萬億GDP。

從上述這些指標(biāo)上來看，深圳確實(shí)有相應(yīng)的建第二機(jī)場的需求。

當(dāng)然，更值得關(guān)注的還是需求結(jié)構(gòu)本身。

深圳及周邊地區(qū)集聚了華為、比亞迪、大疆等一批高附加值產(chǎn)業(yè)企業(yè)，以及蓬勃發(fā)展的跨境電商產(chǎn)業(yè)。

這些產(chǎn)業(yè)對航空貨運(yùn)的時效性要求極高，產(chǎn)品出海、零部件進(jìn)口都高度依賴航空物流。

2025年深圳機(jī)場國際旅客同比增長4.3%，跨境電商貨量持續(xù)攀升，充分說明這座城市的航空需求不僅是“人多了”，更是“產(chǎn)業(yè)強(qiáng)了”、“出貨量需求更旺了”。

二、對標(biāo)之問：全球頂級城市的標(biāo)配？

放眼全球，擁有兩座及以上大型機(jī)場的城市，無不是站在世界城市金字塔尖的頂流城市。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全球約有60座城市擁有兩個及以上民用機(jī)場。若以最高等級的4F級機(jī)場為基準(zhǔn)，這樣的城市在全球范圍內(nèi)僅有20余座，無一例外都是紐約、倫敦、東京、巴黎、洛杉磯等在全球城市體系中排名前列的頂尖城市。

世界競爭戰(zhàn)略之父邁克爾·波特曾將機(jī)場比喻為“國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)成長的引擎”。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每100萬旅客可以為區(qū)域創(chuàng)造1.3億美元的收益，每新增一個航班將增加750個工作崗位。以紐約地區(qū)為例，當(dāng)?shù)?0%的GDP和25%的就業(yè)都與航空運(yùn)輸有關(guān)。

從城市排名來看，擁有雙機(jī)場的城市與GaWC世界城市排名高度正相關(guān)。在GaWC《世界城市名冊》中，全球排名Beta+及以上的73座城市里，有29座擁有雙機(jī)場，占比約40%。這意味著，越是全球一線的城市，雙機(jī)場的占比越高。

倫敦是全球最具代表性的例子——它是世界上唯一擁有5個旅客吞吐量超千萬機(jī)場的城市。

東京有成田和羽田兩大機(jī)場，一主國際一主國內(nèi)，共同支撐起東京都市圈的全球鏈接能力。

紐約更是擁有肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞三大機(jī)場，服務(wù)著這座世界金融中心的龐大航空需求。

在中國，北京有大興和首都，上海有浦東和虹橋，成都雙流和天府“兩場一體”運(yùn)行。

這些城市的實(shí)踐表明，雙機(jī)場不是航空容量的簡單疊加，而是城市能級的深層重構(gòu)——當(dāng)一座城市擁有兩座樞紐機(jī)場，意味著更強(qiáng)的資源吸附能力、更廣的國際航線網(wǎng)絡(luò)、更高的全球資源配置效率。

反觀深圳，作為GDP超過4萬億、人口超過2000萬的超大城市，目前僅有寶安機(jī)場一座大型民用運(yùn)輸機(jī)場。

在大灣區(qū)世界級城市群建設(shè)的背景下，對標(biāo)全球頂級城市的發(fā)展軌跡，深圳是否需要第二機(jī)場，已經(jīng)成為一個繞不開的課題。

三、路徑之問：新建還是共享？

一直以來，深圳坊間支持建設(shè)第二機(jī)場的人士普遍認(rèn)為，深圳已經(jīng)到了必須提前布局的時候。

從區(qū)位角度分析，深圳機(jī)場在寶安，輻射范圍更多是深圳西部片區(qū)。但整個東部地區(qū)，比如龍崗、坪山、深汕等其他區(qū)域，起產(chǎn)業(yè)也很強(qiáng)，也有著很強(qiáng)的航空需求。比如坂田街道就是中國跨境電商最多的地方。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，深圳未必需要新建第二座大型機(jī)場，跨市協(xié)同或許是更優(yōu)路徑。因?yàn)橄啾刃陆ㄒ蛔鶛C(jī)場，這一路徑投入更小、見效更快。

在2022年省兩會期間，在深省人大代表陳瓊就曾呼吁加快推動惠州機(jī)場改擴(kuò)建，發(fā)揮深圳第二機(jī)場功能。她指出，隨著航空服務(wù)需求增長，深圳機(jī)場的總體客流溢出及東部客流交通不便利問題將陸續(xù)顯現(xiàn)。同時，受空域規(guī)劃及土地空間緊缺等客觀因素制約，難以在深圳市域范圍內(nèi)選址新建第二機(jī)場。她建議由省發(fā)改委牽頭統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，開展惠州機(jī)場改擴(kuò)建工作和后續(xù)運(yùn)營管理體制機(jī)制研究，推動深圳參與惠州機(jī)場的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營，加強(qiáng)惠州機(jī)場與深圳東部地區(qū)、深汕特別合作區(qū)的交通銜接。

事實(shí)上，惠州平潭機(jī)場早在2017年就被規(guī)劃為“發(fā)揮深圳第二機(jī)場功能”，2024年深圳市政府發(fā)布的交通規(guī)劃方案再次確認(rèn)這一方向。

若能加快推進(jìn)深惠城際、深大城際等軌道交通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)深惠之間快速通達(dá)，惠州機(jī)場完全有條件成為真正意義上的深圳第二機(jī)場。

在廣州新機(jī)場的案例中，廣州選擇了跨市共建、都市圈共享的模式，將機(jī)場建在佛山高明，服務(wù)廣佛肇及周邊城市超過2000萬人口。

這種模式打破行政區(qū)劃界限，體現(xiàn)了城市群時代資源優(yōu)化配置的新思路。

鄭天騁認(rèn)為，這種模式對深圳有借鑒意義。“上海第三機(jī)場直接建在南通，北京第二機(jī)場建在北京與河北交界處，這都是跨行政邊界、突破土地瓶頸的典型案例?！?/p>

他分析，廣佛協(xié)同與深惠協(xié)同有相同之處，都是突破行政邊界、優(yōu)化區(qū)域資源配置、增強(qiáng)核心城市輻射能力。但不同點(diǎn)在于，廣佛一體化程度更高，幾乎是同城化；而深惠經(jīng)濟(jì)一體化程度相對弱一些，定位也可能存在差異，空域條件也更復(fù)雜。

四、挑戰(zhàn)之問：空域瓶頸能否突破？

空域資源緊張一直是大灣區(qū)航空發(fā)展的最大瓶頸。

大灣區(qū)是全球空域最繁忙、最復(fù)雜的區(qū)域之一。廣州白云、深圳寶安、香港國際三大樞紐密集分布，珠海金灣、澳門國際等機(jī)場交織其間。廣州新機(jī)場投用后，空域協(xié)調(diào)面臨新的挑戰(zhàn)。

鄭天騁坦言，空域壓力肯定是制約深圳建第二機(jī)場的重大因素。

“在國家布局中，香港機(jī)場和廣州機(jī)場的優(yōu)先級要高于深圳?！钡瑫r認(rèn)為，這個問題需要客觀看待。“深圳機(jī)場本身確實(shí)飽和了，而且一直有增量，確實(shí)有建第二機(jī)場的需求。這需要進(jìn)一步論證。”

在傳統(tǒng)民用運(yùn)輸機(jī)場之外，深圳正在探索另一條路徑——低空經(jīng)濟(jì)。

根據(jù)規(guī)劃，深圳將建設(shè)深汕通用機(jī)場、樟坑徑直升機(jī)場，以及超過1200個低空起降點(diǎn)，構(gòu)建覆蓋全市的低空飛行網(wǎng)絡(luò)。這一布局與深圳打造“全球低空經(jīng)濟(jì)第一城”的戰(zhàn)略目標(biāo)高度契合。

所以，可否換個思路，放棄第二機(jī)場，全力發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)？

鄭天騁指出，搞低空經(jīng)濟(jì)和建第二機(jī)場并不矛盾，二者沒有非此即彼的關(guān)系。

“從某種意義上說，建設(shè)第二機(jī)場也許有利于低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”他以上海為例說明，“上海虹橋機(jī)場和陸家嘴很近，但上海中心能建超高層建筑，就是因?yàn)樯虾＿€有浦東機(jī)場，航線可以繞開市中心，一個往東飛，一個往西飛，整個核心區(qū)就讓開了。如果有兩個機(jī)場，可以編排航線，把需要向東的排到一個機(jī)場，需要向西的排到另一個機(jī)場，其實(shí)市中心的低空經(jīng)濟(jì)的限制就沒那么大了。”

他還提到，低空經(jīng)濟(jì)本身已有成熟模式。“機(jī)場多了，可以根據(jù)更合理的規(guī)劃編排航線，反而有利于低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而且機(jī)場周邊的航空產(chǎn)業(yè)會變強(qiáng)，對低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)也是支持?！?/p>

廣州新機(jī)場的動工，是大灣區(qū)世界級機(jī)場群建設(shè)的重要一步。

從北京大興到成都天府，從上海浦東到廣州高明，雙機(jī)場正在成為頂級城市的新標(biāo)配。對于深圳而言，如何在大灣區(qū)一體化格局下，通過多措并舉滿足日益增長的航空需求，既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。

是新建第二機(jī)場，還是深化跨市協(xié)同，抑或在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域另辟蹊徑？

這道考題沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。但無論選擇哪條路，深圳都需要站在大灣區(qū)世界級城市群建設(shè)的高度，以更開闊的視野、更務(wù)實(shí)的態(tài)度，面向未來，穩(wěn)健前行。（南方+ 記者 崔璨）