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在被民營貨運物流集團大田集團收購8年后，奧凱航空再次易主。 

最新工商注冊資料顯示，奧凱航空的母公司華田投資的大股東和法定代表人近日悄然變更。

而除了奧凱航空，還有多家國內(nèi)航司正在待價而沽。

第三次易主

作為國內(nèi)第一家飛上天空的民營航空，奧凱已經(jīng)歷兩次控股權(quán)變革。

先是均瑤集團在2006年通過收購北京奧凱交能投資有限公司71.43%的股份，成為奧凱航空的第一大股東，間接持有奧凱航空63%的股份。當時，奧凱航空剛剛首飛一年。

之后，因股東與管理層爆發(fā)矛盾一度引發(fā)奧凱停航，均瑤集團又將奧凱航空轉(zhuǎn)讓給了曾從聯(lián)邦快遞合資公司獲得4億美元“分手費”的大田集團。

當時，大田集團董事長王樹生稱用總共約5億元的成本收購奧凱是一筆“抄底投資”，并為奧凱制訂了引進戰(zhàn)略投資者和推進上市的計劃。

不過八年過去了，奧凱航空還沒有引進戰(zhàn)略投資者，也沒有登陸資本市場。王樹生控股的華田投資有限公司（下稱“華田投資”），一直占據(jù)奧凱航空94%的股份，另外6%的股份為北京同舟眾持企業(yè)管理有限公司持有，這家公司主要是奧凱航空的創(chuàng)始團隊和部分管理層持股。

不過今年3月底，華田投資的股東已經(jīng)從此前的王樹生和姜紅霞（王樹生的妻子）分別持股80%和20%，變更為廣州秋石資產(chǎn)管理有限公司（下稱“廣州秋石”）持股95%。法定代表人也由王樹生變?yōu)槔铊F（其曾擔任海航集團旗下多個企業(yè)高管，包括海南航空總裁）。

誰的奧凱

工商資料顯示，廣州秋石是由深圳市前海秋石投資控股有限公司（（下稱“深圳前海秋石”）100%持股，后者的實際控制人為沈偉。

在華田投資完成股權(quán)變更后，奧凱航空的實際控制人也由王樹生變?yōu)樯騻?，并且其他股東變?yōu)榱藠W凱的新老管理層持股公司。

 

知情人士對航旅圈透露，此次奧凱航空的母公司易主，背后的投資者人是幾個LP出資人，這從廣州秋石和深圳前海秋石的股權(quán)關(guān)系圖也可見一斑。

事實上從去年開始，隨著油價的上漲，優(yōu)質(zhì)航線時刻資源越發(fā)緊張，以及市場流動性的收緊，降杠桿等政策對華田地產(chǎn)板塊的影響，王樹生就一直在為奧凱進行引資，當時的計劃是出讓70%股權(quán)，引進多個股東。

期間，多家企業(yè)就投資奧凱進行了接洽，來自河南的中原國際（股東為建業(yè)控股，鄭州市財政局和河南省發(fā)改委）和成都的幾家企業(yè)（包括成都市屬國有投資平臺、成都機場等），甚至完成了對奧凱的盡職調(diào)查，不過都沒有就投資額和承債等相關(guān)細節(jié)達成一致。

今年2月春節(jié)前夕，成都市雙流區(qū)交通建設(shè)投資有限公司又與奧凱航空簽署戰(zhàn)略框架合作協(xié)議，希望組建投資平臺，吸引更多投資者，共同對奧凱進行投資。

當時參與簽約的原四川航空董事長藍新國，隨后也被聘為奧凱航空的獨立董事，協(xié)助并代表王樹生對奧凱航空的經(jīng)營管理進行指導。此時，與河南方面的談判基本停止。

而最終拿出真金白銀的卻是廣州秋石，并且投資的主體是奧凱的母公司華田投資。知情人士對航旅圈透露，這與奧凱的債務(wù)巨大有關(guān)，直接投資奧凱，并不能讓資金同樣緊張的華田投資“解套”。

據(jù)了解，目前投資方已經(jīng)對華田投資進行注資30多億，華田投資的注冊資本已由此前的1.86億增加到37.2億元，增資的大部分資金隨后將注入奧凱航空。

目前，奧凱航空機隊規(guī)模超過30架，布局天津、長沙、西安、南寧4個國內(nèi)大型城市運營基地，以及韓國濟州海外基地，運營國內(nèi)、國際航線100余條，年運送旅客超過600萬人次，年營收超過30億元，并且同時擁有121和145牌照。

由于民航局現(xiàn)在基本限制了干線航空公司牌照的發(fā)放，像奧凱這樣不少經(jīng)營狀況不太好的干線航空公司，便成了很多想進入民航業(yè)的資本方爭搶的殼資源。

更多航司待價而沽

而在奧凱之前，其持股的幸福航空，已經(jīng)完成了控股權(quán)的轉(zhuǎn)讓，變身國資控股，來自西安的國資聯(lián)合體西安航空航天投資股份有限公司是幸福奧凱的控股股東，持股65%。

而回看2004年到2006年那一輪飛上天空的民營航空公司，除了基地位于上海、已經(jīng)上市的春秋航空和吉祥航空，東星航空、翡翠航空已經(jīng)注銷，鷹聯(lián)航空則早已由國資控股，變身成都航空。

隨后，海航系的烏魯木齊航空和首都航空，也陸續(xù)宣布將獲烏魯木齊政府和北京國資企業(yè)首旅集團的增資，將變身國資控股。

不過據(jù)航旅圈了解，由于簽署的都是框架協(xié)議，之后還需進行盡職調(diào)查，協(xié)商價格和債務(wù)等一系列工作，目前烏航和首航都還沒有獲得“真金白銀”的增資。

之前被廣泛傳言的即將變身“江蘇航空”的金鵬航空，其實也是同樣的狀態(tài)，目前相關(guān)盡職調(diào)查才剛剛做完，并沒有像傳言中的3月落定。

事實上除海南航空（600221）以外的海航旗下航空公司（包括祥鵬航空，西部航空，北部灣航空等），都在尋求類似的模式，與相關(guān)地方政府洽談之中。

此外，青島航空的大股東南山集團，也有意出售青島航空的控股權(quán)，甚至打包出售南山集團旗下的航空板塊資產(chǎn)，正在與國內(nèi)一家航司進行洽談。此前河南方面也已做了盡職調(diào)查，不過也沒有達成交易，并且青島政府也并不希望青島航空離開青島。

“近年來多家航空公司易主，主要由于民航業(yè)是一個資源壁壘和規(guī)模壁壘雙高的行業(yè)，對于中小航司來說，資源不足、規(guī)模有限，運營壓力大、要想賺錢并不容易，而一旦等來進入油價高、匯率貶或是市場需求乏力的下行周期，兼并重組也將是發(fā)展的必然。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰指出，最近的并購重組既有航司自身不賺錢的原因，也有股東缺錢的考慮，如果此輪經(jīng)濟行情持續(xù)，可能會有更多的航司主動參與或被動參與此輪并購重組潮。

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