//珠江口跨海跨江通道群掠影。圖為一艘巨輪通過港珠澳大橋東、西人工島之間的伶仃洋主航道（圖：新華社）

文｜胡振宇 綜合開發(fā)研究院（中國·深圳）前海分院副院長、可持續(xù)發(fā)展與海洋經(jīng)濟(jì)研究所所長，深圳市城市規(guī)劃委員會(huì)委員，博士、研究員

近期，巴拿馬政府宣布收回李嘉誠旗下企業(yè)持有的巴拿馬港口經(jīng)營權(quán)，一石激起千層浪，港口戰(zhàn)略價(jià)值被重新審視，港口不僅關(guān)乎物流安全，更折射出全球航運(yùn)格局的調(diào)整。

在此背景下，《廣東省2026年政府工作報(bào)告》“謀劃研究珠江口深水港建設(shè)”的表述引人關(guān)注。謀劃超大型深水港就是要解決大灣區(qū)港口資源分散、中轉(zhuǎn)功能偏弱、缺乏公共性超大型深水港的問題，就是要對(duì)標(biāo)新加坡等世界級(jí)航運(yùn)中心，增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)港口群國際競爭力。

一、“海洋經(jīng)濟(jì)”首次單獨(dú)成篇

2026年省政府工作報(bào)告將海洋經(jīng)濟(jì)作為十四個(gè)方面工作的第九部分單獨(dú)成篇，題目是“（九）推動(dòng)海洋經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，加快打造海上新廣東?！焙Ｑ蠼?jīng)濟(jì)在全省工作中的分量更重，內(nèi)容更明晰，“謀劃研究珠江口深水港建設(shè)”激發(fā)了業(yè)界想象。而2025年廣東省政府工作報(bào)告僅是將“加快建設(shè)海洋強(qiáng)省”的內(nèi)容作為十二個(gè)重要方面的第二部分“深入實(shí)施‘百縣千鎮(zhèn)萬村高質(zhì)量發(fā)展工程’，奮力實(shí)現(xiàn)‘三年初見成效’目標(biāo)”的最后一段內(nèi)容。

2026年廣東省政府工作報(bào)告以海洋經(jīng)濟(jì)為重要發(fā)力點(diǎn)，欲構(gòu)建起“空間優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、科技支撐、生態(tài)合作”四位一體的發(fā)展框架。

二、珠江口三大港十年分異

從2010年到2024年，深圳、廣州、香港三大港口三城合計(jì)吞吐量達(dá)7316萬TEU，雖保持規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化明顯。2024年深圳港以3340萬TEU的吞吐量占據(jù)三城合計(jì)的46%，較2010年的38%提升8個(gè)百分點(diǎn)，持續(xù)領(lǐng)跑大灣區(qū)；廣州港吞吐量達(dá)2607萬TEU，占比36%，較2010年的22%大幅提升14個(gè)百分點(diǎn)，增長勢(shì)頭穩(wěn)??；香港港則降至1369萬TEU，占比僅19%，較2010年的40%下滑21個(gè)百分點(diǎn)，降幅明顯。

深圳港的持續(xù)領(lǐng)跑，得益于其外貿(mào)導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的深度融合，華為、大疆等企業(yè)的全球供應(yīng)鏈需求，以及鹽田港、蛇口港的自動(dòng)化升級(jí)，推動(dòng)港口物流向“高時(shí)效、高附加值”轉(zhuǎn)型。廣州港的穩(wěn)步增長，則依托大灣區(qū)制造業(yè)腹地優(yōu)勢(shì)，聚焦汽車、家電等內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸，南沙港區(qū)的大宗商品中轉(zhuǎn)功能不斷強(qiáng)化，與深圳港形成差異化互補(bǔ)。

香港港的持續(xù)下滑在于空間局促、設(shè)施老化與港城矛盾突出?？扛蹘缀鯚o擴(kuò)張空間，集裝箱堆場(chǎng)只能“向上發(fā)展”，高昂的人力成本削弱了其競爭力，部分歐美優(yōu)質(zhì)航線已轉(zhuǎn)至鹽田港?？俊Ｍ瑫r(shí)，隨著珠三角制造業(yè)升級(jí)，貨物“就近出口”需求上升，香港的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)口貿(mào)易功能被逐步稀釋，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)單一的短板進(jìn)一步凸顯。

三、珠江口港口群面臨內(nèi)外挑戰(zhàn)

無論是國內(nèi)的上海港、寧波-舟山港，還是國際的新加坡港，都以各自的優(yōu)勢(shì)形成競爭壓力，推動(dòng)珠江口必須加速戰(zhàn)略升級(jí)。

上海港作為全球第一大集裝箱港口，連接長江干線11個(gè)省市，承載著中國約40%的貨物吞吐量，通過洋山港深水優(yōu)勢(shì)，將長江經(jīng)濟(jì)帶和長三角制造業(yè)產(chǎn)品高效運(yùn)往全球。寧波-舟山港憑借深水岸線資源的極致整合，成為全球第一大貨物吞吐量港口，為大宗商品運(yùn)輸提供了高效保障。相比之下，珠江口港口群腹地范圍相對(duì)集中，存在同質(zhì)化競爭，中轉(zhuǎn)效率與資源整合能力有待提升。

新加坡自2012年起蟬聯(lián)“世界領(lǐng)先的海事之都”首位，加速建設(shè)大士港超級(jí)樞紐港，2040年完全建成后，年吞吐量將達(dá)6500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，是世界上最大的全自動(dòng)化集裝箱碼頭。新加坡港已開辟300多條航線，集裝箱通過港區(qū)大門僅需25秒，3000標(biāo)箱貨船周轉(zhuǎn)僅需6小時(shí)，其貿(mào)港制度優(yōu)勢(shì)明顯，99%進(jìn)口貨物免征關(guān)稅，企業(yè)所得稅優(yōu)惠力度大，集聚了超過5000家航運(yùn)相關(guān)機(jī)構(gòu)，海事法律體系與石油定價(jià)權(quán)形成了難以復(fù)制的競爭優(yōu)勢(shì)。

在此情形下，珠江口港口群缺乏超大型深水樞紐、制度型開放不足、能源交易話語權(quán)薄弱的短板日益凸顯，謀劃建設(shè)珠江口深水港，成為的必然選擇。

四、港城關(guān)系演進(jìn)規(guī)律

從全球范圍來看，港口隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行空間遷移是普遍現(xiàn)象，其背后原因一是港城矛盾——城市發(fā)展擠占港口空間，倒逼港口向郊區(qū)或海島拓展；二是深水化、規(guī)?；内厔?shì)，超大型船舶普及對(duì)港口水深和堆場(chǎng)面積提出更高要求；三是政策創(chuàng)新，自貿(mào)港、自由港區(qū)等制度設(shè)計(jì)能顯著提升中轉(zhuǎn)效率與產(chǎn)業(yè)吸引力；四是產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，港口必須與臨港產(chǎn)業(yè)深度綁定，形成“港口+產(chǎn)業(yè)”協(xié)同效應(yīng)。

上世紀(jì)60年代，倫敦港因港城空間沖突嚴(yán)重，將物流功能東遷30公里至蒂爾伯里港，原港口所在地金絲雀碼頭轉(zhuǎn)型為金融中心，既解決了城市擁堵與污染問題，又釋放了寶貴的城市土地資源，推動(dòng)倫敦從“工業(yè)城市”向“金融城市”轉(zhuǎn)型。

鹿特丹港則沿馬斯河向河口西遷，打造了百平方公里的“自由港區(qū)”，實(shí)行比自貿(mào)港更寬松的政策，吸引大量臨港產(chǎn)業(yè)集聚，不僅提升了深水靠泊能力，更推動(dòng)鹿特丹港成為歐洲最大的物流樞紐和化工產(chǎn)業(yè)基地，實(shí)現(xiàn)了港口與產(chǎn)業(yè)的協(xié)同升級(jí)。

上海港則由于黃浦江畔老港區(qū)水深不足，無法停靠超大型船舶，2002年上海啟動(dòng)洋山港建設(shè)，通過跨海大橋連接洋山島，打造全球最大深水港，躍居全球第一大集裝箱港，強(qiáng)化了長三角地區(qū)與全球市場(chǎng)的連接。

新加坡港則將南部港口功能遷移至西部的大士港，后者采用全自動(dòng)化作業(yè)，大幅提升運(yùn)營效率，同時(shí)釋放南部港口土地用于城市發(fā)展。大士港的建設(shè)是空間布局的調(diào)整，也是港口運(yùn)營模式的升級(jí)，體現(xiàn)了港口升級(jí)與城市發(fā)展協(xié)同理念。

五、萬山？桂山？誰執(zhí)牛耳！

著眼現(xiàn)狀和未來，珠海的大萬山島與桂山島都有成為珠江口超級(jí)樞紐港的潛質(zhì)。

大萬山島與珠海、香港距離均為30多公里，自然水深10-30米，可建設(shè)30萬噸級(jí)碼頭，填海造地潛力達(dá)120平方公里，具備建設(shè)空港、海港、自由貿(mào)易港、能源交易港、低碳智慧港“五港合一”超級(jí)樞紐港的條件，臨近大亞灣石化（4000萬噸煉油能力）和茂名石化（2000萬噸煉油能力），可通過油氣船或管道導(dǎo)入煉化資源，與粵港澳國際能源交易中心形成互動(dòng)，有望打造成為亞洲石油產(chǎn)品定價(jià)中心，破解大灣區(qū)能源倉儲(chǔ)安全風(fēng)險(xiǎn)與定價(jià)權(quán)缺失問題。

桂山島則地理位置便利性與區(qū)域協(xié)同效應(yīng)為突出，該島行政區(qū)劃屬于珠海，空間上離大嶼山不到6公里，水路至深港澳均在半小時(shí)左右，西北海域水深10-20米，適合填海面積超過50平方公里。建設(shè)港深珠穗組合港，可直接破解深圳、香港的港城矛盾——深圳西部物流園地塊已成為前海核心區(qū)，香港葵涌港幾無擴(kuò)張空間，桂山島可承接部分港口功能，釋放深港核心區(qū)寶貴土地資源。同時(shí)，該選址能激活港珠澳大橋的物流功能，推動(dòng)前海-香港機(jī)場(chǎng)快線建設(shè)雙層客貨通道，帶動(dòng)珠海工業(yè)化水平提升，緩解香港產(chǎn)業(yè)空心化問題。

無論是大萬山島“五港合一”模式，還是桂山島“港深珠穗組合”模式，其核心邏輯都是通過港口空間遷移，實(shí)現(xiàn)三大目標(biāo)：一是解決港城矛盾，讓港口發(fā)展不再受城市空間限制；二是提升港口能級(jí)，打造適配超大型船舶與高端產(chǎn)業(yè)需求的超級(jí)樞紐；三是推動(dòng)港城重構(gòu)，原有港口區(qū)域轉(zhuǎn)型為城市商業(yè)、服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，大灣區(qū)城市群核心功能邁向高端化、復(fù)合化新階段。

港口最初是城市發(fā)展的引擎，憑借交通樞紐優(yōu)勢(shì)聚集產(chǎn)業(yè)與人口，實(shí)現(xiàn)“以港興城”；隨著城市規(guī)模擴(kuò)大與港口能級(jí)提升，二者形成相互支撐的“港城共榮”局面，但當(dāng)城市發(fā)展到一定階段，港口的空間需求與城市的功能升級(jí)產(chǎn)生沖突，“港城矛盾”凸顯，此時(shí)，港口向深水海域遷移成為選擇。通過空間重構(gòu)破解發(fā)展瓶頸，開啟新的發(fā)展周期，這是謀劃珠江口深水港的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和邏輯起點(diǎn)，也是港城關(guān)系向高階演進(jìn)，推動(dòng)城市群核心功能升級(jí)，建設(shè)“海上新廣東”的關(guān)鍵一步。