文 |夏雪、嚴(yán)大方

視覺設(shè)計：星船知造

正文共計：9365字

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電動垂直起降飛行器(eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing）

和直升機如同一對3000米天空下的雙生子。

●它們外貌相似：都能垂直起降(VTOL：Vertical Take-Off and Landing）。都無需跑道，能在樓頂、廣場等狹小空間出發(fā)和待命。

●使命相似：人員運輸、醫(yī)療救援、警務(wù)巡邏、觀光旅游是兩者共同的飛行任務(wù)。

但它們擁有截然不同的靈魂——

●eVTOL的心臟是電池與電機，它的血液是電能。

●直升機的心臟是燃油發(fā)動機，它的血液是航空煤油。

它們就像空中的“電車”與“油車”。

《星船知造》同時注意到它們有兩個常被忽略的“常識”——

一是在座位數(shù)一樣的情況下，比起直升機，其實目前大部分eVTOL售賣價格更貴，航程更短。

二是直升機和eVTOL其實都屬于低空經(jīng)濟。但直升飛機都默默飛了好多年了，卻直到eVTOL嶄露頭角，低空經(jīng)濟才真正被“引爆”。

問題來了，eVTOL到底比直升飛機“好”在哪兒？

謎底就在謎面上。

今天人們已經(jīng)不會再問，對中國而言，新能源汽車比油車“強”在哪兒。前者是一場中國汽車“換道超車”的系統(tǒng)性勝利。而它的戰(zhàn)略意義則遠超汽車產(chǎn)業(yè)本身。

在天空，我們同樣期待一個“電車”般的超級終端——它的供應(yīng)鏈要更可控、產(chǎn)業(yè)天花板要更高。更重要的是，它要自誕生之日起就更具“中國優(yōu)勢”。

01 時代寵兒eVTOL的“價格悖論”

中國eVTOL已加速出海。

下圖《中國eVTOL出海大事記》，點擊可放大??

與之相伴的，是國之大手和資本市場的協(xié)力推動。

低空經(jīng)濟被寫入“十五五”規(guī)劃建議，列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。這是低空經(jīng)濟首次進入國家五年規(guī)劃體系，標(biāo)志著其正式成為國家戰(zhàn)略。

“十五五”規(guī)劃建議明確指出，要“加快新能源、新材料、航空航天、低空經(jīng)濟等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展”

國家發(fā)改委也已正式設(shè)立低空經(jīng)濟發(fā)展司。

資本市場也不斷“加碼”——資本高度聚焦于 eVTOL領(lǐng)域。根據(jù)IT桔子相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2025年8月，我國低空經(jīng)濟領(lǐng)域投融資金額達115.94億元人民幣。

source：御風(fēng)未來 御風(fēng)未來2025年獲得了航投基金領(lǐng)投、多家機構(gòu)參股的新一輪億元融資。

但對數(shù)字敏感一點的讀者會發(fā)現(xiàn)：

相比直升飛機，eVTOL “價格貴”、“航程短”。

對目前披露金額的幾筆訂單稍作對比，如按座位數(shù)與用途對標(biāo)，時的科技的E20單價可能在285萬美元上下（約2050萬人民幣），屬于4座級別，對應(yīng)的直升飛機機型大致可以是貝爾Bell 505 Jet Ranger X。

這款單發(fā)渦軸直升機，同樣可坐4至5人——但航程在560–610公里之間，市場均價或約200–230萬美元（約1400–1650萬元人民幣）。

也就是說，E20的售價可能要比同座直升機貴出約30%，航程目前卻只有直升飛機的一半。

source：時的科技公眾號

同樣的，據(jù)公開信息推算，沃蘭特VE25-100單價可能在350 萬美元上下（ 約2520萬人民幣）。這款eVTOL屬于6座級別，同樣以“座位數(shù)”對標(biāo)，可比的機型有空客Airbus H125（AS350 B3e）。

這款單發(fā)渦軸直升機通常5–6座，航程640公里左右，市場均價300–320萬美元（約2160–2300萬元人民幣）。

這一次，僅從售賣價格看，eVTOL價格還是比直升機貴。航程則同樣縮短約一半。

注：以上部分單價根據(jù)公開披露的總訂單價等數(shù)據(jù)推算，具體單價以官方渠道明確公布為準(zhǔn)。

source：沃蘭特

eVTOL到底比直升機究竟好在哪里？《星船知造》看來，eVTOL至少有三張明牌——

1，最大一張牌，國運與戰(zhàn)略。

看懂“eVTOL比直升機強在哪兒”，也是理解我國“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”戰(zhàn)略價值的一個好抓手。

在天空，我們需要一個能和新能源汽車一樣“彎道超車”的超級終端。自發(fā)展之初，其核心供應(yīng)鏈就必須握在自己手中。同時，強大且自主可控的供應(yīng)鏈又將助力該終端的加速發(fā)展。比如，在全球其他低空經(jīng)濟廠商面臨電池、量產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)難關(guān)時，中國eVTOL將得益于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、國產(chǎn)大飛機產(chǎn)業(yè)鏈、高效物流網(wǎng)絡(luò)等全方位的直接輸血。

2，第二張牌——從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢看，eVTOL當(dāng)前的高售價,是產(chǎn)業(yè)尚未規(guī)?；墒旎谋亟?jīng)階段。它實質(zhì)上擁有制造與運營的雙重成本優(yōu)勢。

3，第三張牌需要更有想象力一些，比如將智駕“飛行次數(shù)”和飛行員的飛行上限對比，會看到eVTOL的各種上限都將遠高于直升機。

總之，所有當(dāng)下eVTOL產(chǎn)業(yè)鏈的核心企業(yè)——寧德時代、峰飛、御風(fēng)未來、匯川技術(shù)、摶原復(fù)材們，正同時踩中了“時代趨勢”和“中國優(yōu)勢”兩片藍?！?/p>

海的底蘊是中國過去多年打造出的、獨一無二的“新能源汽車+國產(chǎn)大飛機”等復(fù)合工業(yè)體系。

海的征程是實現(xiàn)中國空域的“彎道超車”。將地面已驗證的電氣化、智能化產(chǎn)業(yè)鏈，系統(tǒng)性復(fù)用至空中，在全新的賽道上，再次構(gòu)建起自主可控的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，也助力全球新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

《星船知造》看來，今天“低空經(jīng)濟”之所以如此具有商業(yè)上的吸引力，恰恰是因為eVTOL的價值超越了商業(yè)本身。

三張“明牌”，逐一來看。

02中國優(yōu)勢,供應(yīng)鏈的自主可控與跨界復(fù)用

在判斷“新物種”的未來價值之前，先看看舊秩序是否真的衰落。事實是，直升機市場也在增長。

據(jù)Business Research數(shù)據(jù)，全球民用直升機市場規(guī)模在2024年的價值為82.5億美元（約588.225億人民幣），預(yù)計到2033年將達到154.6億美元。

在亞太地區(qū)，直升機市場也未見明顯萎縮。Asian Sky Group 的《Civil Helicopter Fleet Report – YE 2024》顯示，亞太民用渦軸直升機保有量已達4131架，比上一年凈增64架。增量主要來自東南亞與澳大利亞，用于能源、醫(yī)療、旅游和公共服務(wù)。

但與此同時，eVTOL的爆發(fā)更為猛烈。

eVTOL尚未進入規(guī)?；踢\，卻已成為航空工業(yè)最受關(guān)注的增長賽道。

據(jù)Grand View Research報告，全球eVTOL市場預(yù)計到2030年將達到286億美元，年復(fù)合增長率高達54.9%；Market sand Markets的預(yù)測相對保守，但也給出了2030年約46.7億美元的市場規(guī)模，年復(fù)合增長率為35.3%。中國民航局的預(yù)測，2030年低空經(jīng)濟市場規(guī)模將突破3.5萬億元。

這意味著，eVTOL的“成長速度”幾乎是傳統(tǒng)直升機市場的十倍。

source：御風(fēng)未來 御風(fēng)未來M1型號系列飛行器在第八屆進博會上獲得200架意向訂單

頂層設(shè)計上看，雖然我們從未在政策上“將低空經(jīng)濟等同于eVTOL”，但總體政策邏輯清晰可見：

最關(guān)鍵的文件來自工信部、科技部、財政部、民航局于2024年3月27日聯(lián)合印發(fā)的《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實施方案（2024—2030年）》。這是第一份在國家層面明確提出低空裝備三大技術(shù)方向的政策文件。

方案指出，要“突破電動化、智能化、無人化等關(guān)鍵技術(shù)”，并提出要“推進電動垂直起降航空器（eVTOL）等新型消費通航裝備適航取證”。

也就是說，傳統(tǒng)直升機始終也在低空經(jīng)濟這張大網(wǎng)內(nèi)。但走“機械路徑”的直升機也的確沒有被邀請進“新興產(chǎn)業(yè)”的敘事中心。

source：unsplash

eVTOL“換道領(lǐng)跑”的底層邏輯和新能源汽車的“彎道超車”高度相似——

●傳統(tǒng)直升機的產(chǎn)業(yè)核心是“機械傳動+發(fā)動機”。

●而eVTOL核心是“電芯、電驅(qū)、輕質(zhì)復(fù)材等”。

在西方航空巨頭筑起的重重壁壘下，以直升機為核心比拼“低空經(jīng)濟”幾乎是在紅海中搏殺，而發(fā)展eVTOL才更發(fā)揮出藍海優(yōu)勢——我國更成熟、自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)用與協(xié)同。

source：峰飛航空

去年，紐約投資機構(gòu)Kerrisdale Capital發(fā)布了一份針對美國eVTOL“全村的希望”——Joby Aviation的做空報告。該報告寫道：“Joby聲稱燃料和維護的節(jié)省將使eVTOL的飛行成本僅為同級直升機的一小部分。但若把電池與整機折舊計算在內(nèi)，飛行成本其實更高。這只是選擇性的數(shù)學(xué)游戲?！?/p>

換句話說，美國eVTOL的低成本與高安全，還停留在工程師的白板上。它要跨越的，是電池壽命、量產(chǎn)良率等現(xiàn)實關(guān)口。一旦哪一環(huán)卡住，這場技術(shù)敘事就是“竹籃打水一場空”。

但對于中國而言，這些障礙，恰好被自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化解了。

source：pexels

eVTOL的產(chǎn)業(yè)鏈與直升機完全不同——不再是“渦軸發(fā)動機＋機械傳動”統(tǒng)治，而是由四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)重構(gòu)：電芯、電驅(qū)、輕質(zhì)復(fù)材、自動化制造。

這四根支柱，與中國過去十余年在新能源汽車、國產(chǎn)大飛機產(chǎn)業(yè)鏈中打磨成熟的體系高度重疊。這些工業(yè)能力已經(jīng)被全球獨一無二的大量量產(chǎn)驗證過。

對于中國來說，這一次不是從零出發(fā)，而是一次結(jié)構(gòu)性的“跨界復(fù)用”??

電池：對于歐美，電池是eVTOL最大的成本壁壘；但在中國，它是一條成熟的、規(guī)模效應(yīng)明確的工業(yè)鏈。

2024年全球動力電池出貨量中，中國企業(yè)占據(jù)超過60%，寧德時代、比亞迪、國軒高科三家制造商占據(jù)全球動力電池前五席。電動車領(lǐng)域積累的高鎳體系、硅碳體系、CTP打包技術(shù)，如今直接遷移到了航空用電芯。

更重要的是，中國的電池產(chǎn)業(yè)鏈從上游礦產(chǎn)（鎳、鋰、錳）、中游電芯材料（正極、隔膜、電解液）、下游pack工程幾乎全部國產(chǎn)化，供應(yīng)安全與規(guī)模彈性均遠高于歐美。點擊下圖可放大??

今年5月，寧德時代成功通過國際航空航天質(zhì)量集團的AS9100航空航天質(zhì)量管理體系認(rèn)證。這個標(biāo)準(zhǔn)也是全球高標(biāo)準(zhǔn)的代名詞。

點擊下圖可放大，《中國電池巨頭的空域準(zhǔn)備》??

很明顯，電池是航空的短板，但在中國，它成為了eVTOL的底板。

source：giphy

在一架 eVTOL 中，六到八臺電機必須毫秒級響應(yīng)，高頻同步。推力分配稍有遲疑，飛控就可能失穩(wěn)。是航空工程師口中的“世界級難題”。

但在中國制造的語境里，它已經(jīng)被汽車產(chǎn)業(yè)打磨過——有著電車供應(yīng)鏈的極限訓(xùn)練。

從錢學(xué)森三十年前提出新能源電車彎道超車，到二十年前“863計劃”的啟動，再到如今新能源汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，中國用長期戰(zhàn)略定力走出了專屬的路。

2017年冬天，新疆吐魯番。比亞迪電控團隊在零下二十多度的試驗場反復(fù)遭遇系統(tǒng)炸機。電驅(qū)模塊在極寒環(huán)境下出現(xiàn)響應(yīng)延遲、過流保護誤動作等問題。整條供應(yīng)鏈被迫圍著一杯熱水取暖，支起電烤爐烤零件，一遍遍調(diào)校電控算法與功率模塊參數(shù)。

為了壓住毫秒級的誤差，工程師在戈壁極寒里連續(xù)奮戰(zhàn)數(shù)日。

中國電控產(chǎn)業(yè)這十年經(jīng)歷了全地形壓力測試：

新疆吐魯番的極寒凍裂

內(nèi)蒙古沙漠的暴曬熱失控

青藏高原的低氧衰減

城市擁堵的高頻啟停

長測路段的持續(xù)震動

累計幾十萬臺整車、數(shù)以億計公里的真實工況，讓中國電控系統(tǒng)久經(jīng)考驗。這些曾為四個輪子保駕護航的電控系統(tǒng)，如今換了一種身份，變身成為航規(guī)化的電動推進系統(tǒng)。

匯川技術(shù)、英搏爾、斯達半導(dǎo)體等企業(yè)，原本深耕于新能源車的電驅(qū)與功率電子模塊，如今也陸續(xù)獲得多個eVTOL項目定點，部分型號已進入批量裝機階段。點擊下圖可放大??

機體復(fù)合結(jié)構(gòu)制造曾是德國eVTOL企業(yè)lilium面臨的難關(guān)之一，Aviation Week在2024年報道中指出，其復(fù)合材料等問題導(dǎo)致量產(chǎn)推遲，Lilium隨后宣布將全面量產(chǎn)時間延至2026年。

結(jié)果lilium破產(chǎn)在了2025年。

而在中國，供應(yīng)鏈、制造鏈與監(jiān)管鏈都在同一個地理網(wǎng)絡(luò)里閉環(huán)，試驗、驗證與量產(chǎn)可更快完成。同時我國有世界上最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，最多的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，最發(fā)達的物流市場，縱然幅員遼闊，但幾乎處處使命必達。

source：giphy

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈外，國產(chǎn)大飛機產(chǎn)業(yè)鏈則提供了航空級復(fù)合材料、工藝與質(zhì)量體系。這使得中國eVTOL能直接沿用大飛機的“航空級身軀”，無需從零開始。

在國產(chǎn)大飛機的超級工程中，多家供應(yīng)商被“逼”著建立了航空級標(biāo)準(zhǔn)。

工藝從預(yù)浸料裁切、鋪層、固化，到疲勞試驗、尺寸一致性、氣候艙老化，每一項都在 C919、C929 的適航審查中被反復(fù)驗證。

這些能力今天正在被平移到 eVTOL 的機身、艙段之中?！洞箫w機產(chǎn)業(yè)鏈的eVTOL復(fù)用》點擊下圖可放大??

其中，浙江的摶原復(fù)材是個典型的例子。

這家原本為 C919 和 C929 做碳纖維復(fù)合材料件的供應(yīng)商，在2024年開始為廣汽GOVE飛行汽車提供機體復(fù)材結(jié)構(gòu)件，自研預(yù)浸料體系直接從民航客機標(biāo)準(zhǔn)遷移到eVTOL結(jié)構(gòu)上，兩架份一次性交付。

類似的企業(yè)還有西子航空，它在C919上承擔(dān) APU 艙門、RAT 艙門與中機身裝配，如今這些能力被用在eVTOL的艙門、承力結(jié)構(gòu)、中央翼段等關(guān)鍵部位。

這一整張網(wǎng)絡(luò)，是以“航空級質(zhì)量體系”為核心構(gòu)成的。

它由中國商飛的總裝、試飛、系統(tǒng)集成經(jīng)驗貫穿——從工藝文件怎么寫、到檢測流程怎么走、到適航證規(guī)章如何對接，全部已經(jīng)在國產(chǎn)大飛機的建設(shè)過程中被“預(yù)演”過一次。

2024 年底，中復(fù)神鷹的 T1100 級碳纖維實現(xiàn)國產(chǎn)量產(chǎn)，這原本是航空復(fù)材中最昂貴的幾類材料之一，過去幾乎完全依賴進口。

source：中復(fù)神鷹

新能源車體系給了eVTOL啟動能力。國產(chǎn)大飛機體系給了eVTOL航空級的身軀。

這兩條鏈同時指向同一個結(jié)論——中國不只是能造 eVTOL，中國是為“低空經(jīng)濟”時代準(zhǔn)備得最完整的國家。

它的經(jīng)驗來自更寬闊的產(chǎn)業(yè)母體，來自更為自主可控的供應(yīng)鏈。在不斷創(chuàng)新的技術(shù)和系統(tǒng)支持下，eVTOL一定會擁有比直升機更廣闊的天空。

03 近未來的“性價比”

eVTOL當(dāng)前相對直升機的高售價是其產(chǎn)業(yè)尚未規(guī)?；臅簳r現(xiàn)象。總體看，eVTOL的制造邏輯決定了其具備長期成本優(yōu)勢。

直升機的成本被高精度的“渦軸發(fā)動機+機械傳動系統(tǒng)”鎖死，依賴精密加工與人工裝配，降本空間有限。

eVTOL采用分布式電驅(qū)，結(jié)構(gòu)簡化，核心成本來自電池、電機、電控，這些部件具備模塊化、可復(fù)用、易規(guī)模化的特性。類比當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)業(yè)因規(guī)?；a(chǎn)而降價，eVTOL未來也可以實現(xiàn)快速降本。

source：御風(fēng)未來

eVTOL在制造上顯示出的特征讓它在成本上早晚會低于直升機。

一旦eVTOL迎來大規(guī)模商業(yè)化拐點，就會上演新能源汽車因電池等核心成本下降而迎來產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)的邏輯。

在傳統(tǒng)直升機的裝配線上，你會看到數(shù)以千計的零件——

渦軸發(fā)動機、主減速箱、行星齒輪、離合器、尾槳傳動軸、旋翼頭……成本被復(fù)雜的機械系統(tǒng)牢牢鎖死。

比如一臺輕型渦軸直升機的制造成本中，機體結(jié)構(gòu)約占30%–35%，動力系統(tǒng)約占25%–30%，傳動系統(tǒng)約占15%–20%，合計近八成。

其中動力與傳動系統(tǒng)兩項，是造成制造成本高企的主因。

在一臺直升機內(nèi)部，動力鏈條從渦軸發(fā)動機出發(fā)，經(jīng)主減速箱、行星齒輪組、尾傳動軸，再到尾槳末端齒輪箱。這條“鋼鐵神經(jīng)”要在數(shù)百度高溫和上萬轉(zhuǎn)速下保持同步運轉(zhuǎn)，任何齒輪間隙、軸線偏差都可能引發(fā)振動與能量損失。

FAA《Helicopter Flying Handbook》指出，這些部件不僅是飛行安全關(guān)鍵件，也是直升機制造工時與成本最集中的系統(tǒng)。其特點是：高精度機加工、高溫材料、人工裝配與周期檢驗并存。

這些使直升機制造天然呈現(xiàn)高值件、低良率、供應(yīng)鏈管理難度大的工業(yè)特征。

source：pexels

而在eVTOL的生產(chǎn)線上，景象有所不同。它取消了渦軸發(fā)動機和長軸傳動，以分布式電驅(qū)取而代之。

六至八臺獨立電機直接驅(qū)動槳盤，無需主減速箱、尾軸和聯(lián)軸器。NASA的技術(shù)白皮書指出，分布式電動推進結(jié)構(gòu)可顯著減少機械傳動部件數(shù)量，降低制造與維護成本，并實現(xiàn)更低噪聲。

《星船知造》在時的科技的E20設(shè)計中看到，機體采用一體化復(fù)合材料主梁結(jié)構(gòu)，電機與槳盤模塊化布置，裝配時無需傳統(tǒng)傳動軸與齒輪箱，且任何一套動力系統(tǒng)失效都不影響正常飛行。

同樣的，御風(fēng)未來的M1/M1B機型也具備“任意一套（甚至兩套）動力系統(tǒng)失效仍可安全飛行或降落”的能力。

這些企業(yè)的設(shè)計哲學(xué)都體現(xiàn)了中國eVTOL企業(yè)對航空級安全冗余的集體追求。

source：時的科技 官網(wǎng)

總之，制造邏輯已經(jīng)發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變：

直升機的成本來自“機床+機油”的重機械體系，而eVTOL的成本來自“電芯+算法”的輕電氣體系。

前者的價格被渦軸與減速箱鎖死，后者的降本路徑在于電機、電控與電池的規(guī)?；?biāo)準(zhǔn)化與自動化。

當(dāng)前eVTOL的價格高昂，主要受制于eVTOL主機廠關(guān)鍵系統(tǒng)和零部件采購成本高，隨著產(chǎn)業(yè)鏈完善和規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)釋放，飛行器售價和運維成本將逐步下降。

當(dāng)然，但要讓這條更輕巧的生產(chǎn)線真正成立，還有幾道坎要過，它們是成本曲線能否拐頭的關(guān)鍵。

最主要是電池包。目前主流eVTOL使用的高鎳21700圓柱電芯，包級能量密度在270–300 Wh/kg，在短期內(nèi)，電池仍是eVTOL制造成本中最貴的一項。

國金證券此前發(fā)布的《eVTOL 應(yīng)用前景與產(chǎn)業(yè)鏈分析》報告中提到eVTOL鋰電價格：2024年國產(chǎn)eVTOL鋰電系統(tǒng)平均售價為1.85元/Wh，約為普通動力電池的三倍。

相信隨著寧德時代、蜂巢能源等航空電池專用線認(rèn)證通過投產(chǎn)，未來售價將大幅下降。

更關(guān)鍵的是，電池產(chǎn)業(yè)具備傳統(tǒng)航空所不具備的“可復(fù)用性”。

直升機的發(fā)動機、減速箱必須逐臺檢測與調(diào)校；而電池、電機、電控可以模塊化生產(chǎn)、跨平臺通用。

當(dāng)產(chǎn)能爬坡、工藝固化、驗證成本被攤薄，每新增一架eVTOL的邊際制造成本都會下降。

source：峰飛航空

制造鏈條的重新組織之外，是運營帳構(gòu)成的改寫。

直升機的商業(yè)模式早已定型：購置成本高，使用成本更高。單臺機身之外，還有燃油、維護、飛行員培訓(xùn)、地勤保障、航線審批等一整套成本結(jié)構(gòu)。

這套賬在eVTOL時代被徹底改寫。

首先是能源賬。

傳統(tǒng)直升機依賴渦軸發(fā)動機。以5座Bell 505為例，其Safran Arrius 2R發(fā)動機巡航耗油約182升/小時，按2024年航空煤油均價8元/升計，僅燃料成本就超過1450元/飛行小時。

而eVTOL采用電驅(qū)系統(tǒng)，單次航程100–120公里的能耗約30–40千瓦時，即使按高電價1.5 元/千瓦時計，能源支出僅40–60元/小時，相當(dāng)于直升機燃油成本的4%左右。

其次是維護賬。

直升機的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)需要頻繁拆檢、換油和動平衡。根據(jù)Bell官方運營數(shù)據(jù)，Bell 505的維護與檢修成本約200美元/小時（含發(fā)動機與非動力部分）。

而eVTOL由于無齒輪箱、無尾槳、無液壓系統(tǒng)，其主要維護項目為電氣系統(tǒng)與電池循環(huán)檢測。

國投證券報告測算顯示，eVTOL的電池更換成本約26美元/次，顯著低于直升機發(fā)動機的維護成本，動力系統(tǒng)外維修費用兩者均約50美元/次，但eVTOL的頻次更低。

第三是人力賬。傳統(tǒng)直升機必須“一機一飛行員”。在美國，通用航空飛行員年薪平均10萬美元。而eVTOL具備自動飛控和地面監(jiān)控體系，未來可能實現(xiàn)“一人多機”監(jiān)控，勞動力成本將按數(shù)量級下降。

在億航EH216-S的運營測試中，機上無需飛行員，平均每飛行小時人力支出幾乎為零。

第四是場地賬。直升機起降噪聲約 90–120 dB，需在郊區(qū)設(shè)置專用停機坪，且每次降落費約150美元。eVTOL采用多旋翼或復(fù)合翼構(gòu)型，起降坪可設(shè)置在樓頂或商業(yè)區(qū)，設(shè)施成本也顯著更低。

第五是安全賬。

在傳統(tǒng)航空體系中，安全意味著成本：更復(fù)雜的機務(wù)、更高的保險、更嚴(yán)格的審批。而eVTOL的冗余電驅(qū)架構(gòu)與固定翼巡航，正在改變這一等式。

它天生就更穩(wěn)。多旋翼、復(fù)合翼或傾轉(zhuǎn)旋翼的布局，讓它在氣流擾動中也能分配推力、自動修正姿態(tài)。動力上，它不是一臺發(fā)動機單獨支撐，而是六到八個電機共同工作。哪怕一臺停轉(zhuǎn)，其他電機也能自動補償推力，讓飛機平穩(wěn)返航。

對運營者而言，安全不是形容詞，而是可量化的資產(chǎn)——它決定了保險費率、航線審批速度，以及公眾是否愿意登機。

eVTOL的安全從成本項，變成了增長項。

04 追逐更高的天空

eVTOL的價值從來不止是“能比直升機便宜多少”，而是它屬于一個直升機無法抵達的未來。

一方面，直升機的技術(shù)路徑基本到頭。渦軸發(fā)動機、主減速箱、尾傳動軸的機械鏈條復(fù)雜、昂貴，性能的每一次提升都要以更高的成本換取。

其次，飛行員是不可跨越的瓶頸：培養(yǎng)周期長、飛行次數(shù)相對有限、成本高企，使直升機永遠停留在特種運力的階層里。

source：pexels

駕駛這一塊，eVTOL從一開始走的就是一條完全不同的路。

六到八臺獨立電機分布式工作，飛控系統(tǒng)以毫秒級響應(yīng)分配推力，姿態(tài)調(diào)整不靠人類經(jīng)驗，而靠融合導(dǎo)航、IMU與視覺感知的算法控制。飛行第一次真正突破人的上限。

《星船知造》根據(jù)《中國民航飛行訓(xùn)練大綱》《民航飛行員執(zhí)照管理規(guī)定》以及多家航校公布的商照培訓(xùn)費用，同時參考 AutoFlight、EHang、EASA 等eVTOL白皮書，可以看到：

在商業(yè)執(zhí)照（CPL）層面，直升機飛行員的培養(yǎng)無論在訓(xùn)練時長、費用、難度、天氣敏感度還是操作復(fù)雜度上，都顯著高于eVTOL駕駛員。

eVTOL的設(shè)計思想從一開始就不打算把飛行的未來托付給“飛行員”。

以沃蘭特航空的VE25-100型為例，它采用的SVO（Simplified Vehicle Operation，簡化飛行操縱）目標(biāo)很清晰：在提升航空安全性的同時，把飛行的復(fù)雜性降低到可以規(guī)模化培養(yǎng)的程度。

在旋翼與固定翼混合布局的過渡段里，人類飛行員無法像飛控系統(tǒng)那樣每秒進行數(shù)百次推力、升力與姿態(tài)的聯(lián)動調(diào)節(jié)，因此第一代eVTOL普遍采用高度自動化的三級/四級飛控系統(tǒng)，由軟件接管關(guān)鍵控制，并通過統(tǒng)一的操縱輸入實現(xiàn)全包線飛行。這意味著飛行員不再需要“掌握飛機”，而是“管理系統(tǒng)”。

在這樣的架構(gòu)下，eVTOL 商照訓(xùn)練量被壓縮至 30–60 小時即可完成，且絕大部分訓(xùn)練可以在模擬器內(nèi)完成。

門檻的降低，并不意味著技術(shù)難度的降低——飛控越智能，訓(xùn)練越輕松；飛控越強大，安全性越高。更嚴(yán)格的飛行包線管理、更高的冗余度、更細膩的推力分配，本質(zhì)上都是軟件復(fù)雜性的堆疊，而不是人為技巧的堆疊。這是eVTOL與直升機在時代性差異層面的根本分野。

2025年3月的全國兩會上，小鵬汽車董事長何小鵬正式提出為eVTOL設(shè)置獨立駕照等級，允許固定翼與直升機飛行員快速轉(zhuǎn)崗，并使用高仿真模擬器降低訓(xùn)練成本。

因此，從訓(xùn)練體系、飛控邏輯到監(jiān)管方向，都在指向一種趨勢：直升機飛行員培養(yǎng)屬于“高成本、高難度、難擴張”，而 eVTOL 駕駛員屬于“低門檻、可規(guī)模化、隨技術(shù)迭代不斷降低門檻”

飛行員的稀缺性不再是行業(yè)上限，技術(shù)體系本身開始成為擴展邊界的決定性力量。一旦自動飛控走向成熟，就能“一人監(jiān)控多機”。飛行運力第一次擺脫人力瓶頸的限制。

source：小鵬匯天

在更大的未來空間里，eVTOL同樣是國家能源安全的戰(zhàn)略支點之一。

中國石油對外依存度高，大半消耗于交通運輸。如果能將交通能源從“進口石油”轉(zhuǎn)向“本土電力”，能源主權(quán)就能牢牢握在手中——

●一方面，盡管汽車燃油引擎的輝煌至今已有百年，戰(zhàn)后日本在高轉(zhuǎn)速技術(shù)上登峰造極，Honda用高凸輪軸讓K20A在九千轉(zhuǎn)依舊絲滑嘶鳴。但今天，電驅(qū)時代的到來已經(jīng)重構(gòu)了交通工具性能的疆界。

●另一方面，中國電力結(jié)構(gòu)中，水電、風(fēng)電、光伏等可再生能源裝機容量已穩(wěn)居全球第一。電力優(yōu)勢全球領(lǐng)先。

今天，eVTOL已經(jīng)開始進入新舊能源的核心場景。比如峰飛??

攝影《星船知造》 在海上石油平臺或海上風(fēng)電能源運維場景，峰飛“?？找惑w低空經(jīng)濟解決方案”可將運維人員運送效率大幅提升

總之，更簡單直接地說，eVTOL之所以代表了天空的未來，是因為越是新興賽道，越能放大我國工業(yè)強大的系統(tǒng)性優(yōu)勢。

更全的應(yīng)用場景、更完整的供應(yīng)鏈、更快更高效的適航節(jié)奏，都意味著在空中“復(fù)制”電車的成功路徑是可行的——

全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢在新賽道將會更加凸顯。而且這一次，我們不再需要“市場換技術(shù)”。

source：unsplash

看懂“eVTOL比直升機強在哪兒”，也是理解我國“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”與“未來產(chǎn)業(yè)”的一個好抓手。

十五五開局，從定義和范疇上看懂我國“未來產(chǎn)業(yè)”和“戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)”并不難。頂級陽謀都寫在了規(guī)劃政策和各條通知里。

比如未來產(chǎn)業(yè)：

●上海劍指“世界級未來產(chǎn)業(yè)集群”，聚焦有腦機接口、量子計算、生物制造、具身智能等領(lǐng)域。

●北京目標(biāo)是“全球未來產(chǎn)業(yè)策源地”，聚焦有未來信息（通用人工智能等）、未來健康（腦機接口等）、未來制造（智慧出行等）等領(lǐng)域。

總體看，我國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)是動態(tài)演進、接力培育的關(guān)系??

●戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)有望成為“當(dāng)下支柱”，正進入規(guī)?；l(fā)展階段。比如低空經(jīng)濟已被明確為新興產(chǎn)業(yè)。

●未來產(chǎn)業(yè)是“明天的種子”，還處在產(chǎn)業(yè)萌芽和顛覆性技術(shù)加速期。

而低空經(jīng)濟的特別之處在于——它被列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。但一定程度上，它也處在“新興產(chǎn)業(yè)”與“未來產(chǎn)業(yè)”的流動邊界。

作為一個整體產(chǎn)業(yè)板塊，它是正“開花結(jié)果”的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；

但eVTOL所依賴和驅(qū)動的諸多技術(shù)和場景（航空動力電池、5G-A/6G通感一體、智慧交通等），又構(gòu)成了未來產(chǎn)業(yè)的“種子”和“土壤”——

它的崛起，會為我們在人工智能、6G通感一體等下一代技術(shù)競爭中，提供了一個規(guī)?？涨?、需求清晰的應(yīng)用場景和試驗場。是典型的未來技術(shù)、未來場景在今天產(chǎn)業(yè)中的先行落地。

英雄輩出的時代即將到來。目前看，寧德時代們已經(jīng)在eVTOL產(chǎn)業(yè)鏈上下游皆有布局，大有縱橫捭闔之勢，但新興產(chǎn)業(yè)的精彩之處在于，總有人后來居上，也總有岌岌無名者橫空出世。

有一點是肯定的，下一個超級產(chǎn)業(yè)是被無數(shù)有眼光、有魄力、腳踏實地的企業(yè)共同創(chuàng)造出來的——只有產(chǎn)業(yè)本身的創(chuàng)造者和建設(shè)者，才能最終摘到它低垂的果實。

主要參考資料：

[1] 《上海市加快推動前沿技術(shù)創(chuàng)新與未來產(chǎn)業(yè)培育的若干措施》

[2] 《北京市促進未來產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展實施方案》

[3] 《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實施方案（2024—2030年）》

[4] 《我國低空經(jīng)濟發(fā)展面臨的問題與政策建議》《經(jīng)濟預(yù)測分析》第43期

[5] 《中國民航飛行訓(xùn)練大綱》

[6] 《民航飛行員執(zhí)照管理規(guī)定》

[7] 《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》

[8] 低空經(jīng)濟領(lǐng)域，再現(xiàn)“大單”.上海證券報

[9] 民用直升機研制并行成本工程研究.中國直升機設(shè)計研究所

[10] 《eVTOL 應(yīng)用前景與產(chǎn)業(yè)鏈分析》國金證券

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