“春秋航空時隔九年發(fā)行債券的表現(xiàn)超出預(yù)期。下一階段，尤其是明年，公司可能還會持續(xù)利用債券工具作為主要的資金來源。當(dāng)前民航業(yè)處于‘低谷往上爬’的階段，2024年行業(yè)利潤改善明顯，預(yù)計明年全行業(yè)將持續(xù)向好?！?/p>

近日，在媒體走進春秋航空活動中，春秋航空（601021.SH）董事、CFO、董事會秘書陳可向包括澎湃新聞在內(nèi)的媒體作出上述表述。

11月上旬，春秋航空2025年面向?qū)I(yè)投資者公開發(fā)行科技創(chuàng)新公司債券（第一期）（簡稱“25春秋K1”）在上交所成功發(fā)行。本期債券為航空公司首單科技創(chuàng)新公司債，發(fā)行規(guī)模為8億元，期限三年，票面利率1.98%，超額認(rèn)購倍數(shù)達(dá)3.03倍，創(chuàng)交運領(lǐng)域民營企業(yè)同期限信用債最低利率，也是航空公司同期限公司債的最低發(fā)行利率。

據(jù)悉，2021年上交所在全市場率先開展科創(chuàng)債試點。2022年5月，在總結(jié)試點經(jīng)驗基礎(chǔ)上，上交所發(fā)布科創(chuàng)債規(guī)則指引，在制度層面正式推出科創(chuàng)債專項品種。公開數(shù)據(jù)顯示，試點以來，上交所科創(chuàng)債穩(wěn)健擴容、加速發(fā)展，截至目前，上交所市場累計服務(wù)300余家企業(yè)發(fā)行科技創(chuàng)新公司債券過萬億，2022年至2024年年均增長率約75%。

談及資本市場信心時，陳可向記者指出，超額認(rèn)購展現(xiàn)了債券市場的火爆表現(xiàn)，既反映了政策對民營經(jīng)濟的支持，也體現(xiàn)了投資者對民航行業(yè)復(fù)蘇、春秋航空“安全資產(chǎn)”屬性的認(rèn)可。民營經(jīng)濟促進法的出臺、證監(jiān)會與交易所的支持，也使得民營企業(yè)債券發(fā)行的市場接受度大幅提升，進一步推動融資環(huán)境持續(xù)優(yōu)化。

據(jù)官網(wǎng)介紹，春秋航空是中國首批民營航空公司之一，于2004年在上海成立，定位于低成本航空業(yè)務(wù)模式，主要從事國內(nèi)、國際及港澳臺航空客貨運輸業(yè)務(wù)及與航空運輸業(yè)務(wù)相關(guān)的服務(wù)。公司于2005年首航，設(shè)立初期主要提供國內(nèi)航線的客運業(yè)務(wù)，于2010年開始經(jīng)營國際及地區(qū)航線，并于2011年開始加快開辟國際及地區(qū)航線的步伐，公司于2015年在上交所上市。

此次科技創(chuàng)新公司債的發(fā)行，是春秋航空時隔九年后重返交易所債券市場的重要里程碑。陳可向記者表示，疫情期間航司資產(chǎn)負(fù)債率提高，2022年春秋通過非公開發(fā)行，負(fù)債結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，2023年至2024年盈利率先復(fù)蘇并增長也進一步減輕了疫情期間債務(wù)增加的負(fù)擔(dān)。目前春秋負(fù)債率約60%，為行業(yè)較低水平。

陳可進一步指出，本期債券募集資金主要用于補充公司流動資金、償還到期債務(wù)及購置飛機發(fā)動機，“趁貨幣政策寬松、監(jiān)管機構(gòu)支持民營經(jīng)濟的政策環(huán)境下，發(fā)債還可以試探市場對公司債券的接受度。此外，還為了響應(yīng)中小股東訴求，通過加杠桿支撐發(fā)展，同時進一步拓展融資渠道，補充銀行貸款之外的資金來源?！?/p>

“在供應(yīng)鏈緊張的背景下，春秋可以通過發(fā)債提前布局核心設(shè)備，今年春秋航空已下單10臺發(fā)動機?！标惪筛嬖V澎湃新聞，發(fā)動機問題是民航行業(yè)共性難題。對于空客320飛機的LEAP-1A發(fā)動機問題，發(fā)動機制造商GE航天航空的解決方案很明確，公司所用發(fā)動機需更換葉片并提前進廠維修，核心瓶頸是修理廠機位緊張導(dǎo)致周轉(zhuǎn)時間變長。結(jié)合公司增加備用發(fā)動機儲備、淡季主動停飛檢修、旺季保障運力的策略，發(fā)動機問題對公司運行的影響得以緩解，目標(biāo)旺季滿運力運行。

關(guān)于發(fā)動機相關(guān)問題的處理，管理層在近日的投資者交流中就指出，公司在三季度與相關(guān)方達(dá)成協(xié)議，有效覆蓋了部分前期成本，這一安排在一定程度上緩解了因發(fā)動機維修所帶來的成本壓力。管理層還指出，行業(yè)機隊增長保持低速仍是中長期狀態(tài)，空客飛機交付延誤目前還在發(fā)生，未來影響可能仍然比較大，發(fā)動機供應(yīng)鏈問題開始向新飛機的交付蔓延。公司正審慎評估飛機退出，積極采取續(xù)租或資產(chǎn)采購等行為保留運力和核心資產(chǎn)。

談及未來對航線網(wǎng)絡(luò)的投入，國內(nèi)市場拓展方面，陳可提及，一方面強化主流航線以及高密度航線建設(shè)，另一方面向二三類市場的中小城市滲透，挖掘“小鎮(zhèn)青年”出行需求。航線下沉，不能僅僅依靠短時間的補貼。補貼同時，航司還需要加大培育市場。

國際市場方面，陳可告訴澎湃新聞，當(dāng)前春秋航空在東北亞市場投放已超2019年疫情前水平，占公司國際航線比例約一半。東南亞市場尤其是泰國航線，年初因電詐等事件短期運力有調(diào)整，但目前泰國航線的運力已基本恢復(fù)至去年同期水平，近兩個月票價也同比有所提升。

“航網(wǎng)建設(shè)是一個長期且持續(xù)的工作，包括資源獲取、市場培育等。即使在極端情況下，我們也需要保持最低程度的往來。”陳可還表示，未來將持續(xù)加大東南亞未充分開發(fā)市場，例如越南、馬來西亞、印度尼西亞等國家的覆蓋，泰國市場短期波動后將逐步恢復(fù)；東北亞市場為高收益的核心市場，未來在出入境市場都需要大力拓展。

除了運力受限外，陳可還告訴澎湃新聞，民航飛行員整體仍處于緊缺狀態(tài)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到供大于求的階段，只是和此前相比緊缺程度略有緩解，一旦飛機引進速度以及供應(yīng)鏈恢復(fù)政策，緊缺程度就會重新加劇。公司這兩年利用率恢復(fù)情況不是非常理想，主要就是因為缺乏合格的中方機長，此前因疫情導(dǎo)致飛行學(xué)員訓(xùn)練周期延長，培訓(xùn)進度受到部分影響。春秋航空目前每年培訓(xùn)約200名飛行學(xué)員，未來將加速機長培養(yǎng)，以應(yīng)對運力增加后的需求缺口。

陳可還向記者介紹，春秋航空的財務(wù)政策相對保守，核心目標(biāo)是保障“飛機就算趴地6個月無收入”時，現(xiàn)金儲備仍可支撐公司正常運轉(zhuǎn)。對于匯率風(fēng)險，公司避免美元等外匯長期敞口，報表中外匯匯率損失基本持平或僅有少量波動，低于行業(yè)平均水平。油價風(fēng)險方面，不依賴復(fù)雜金融衍生品對沖，油價漲跌與航空需求形成自然對沖。此外，成本領(lǐng)先的運營模式，即使面對票價需求萎縮，公司也有較強吸收票價沖擊的能力。