作為中國和世界的重要交通樞紐，上海這座城市的繁華底色，是由在港口泊岸的船舶，行駛在公路上的重型卡車，到穿梭在大街小巷的各種出行工具，一起織就而成的。它們把生產工具和生活用品，以及提供和享受服務的人，運向各自的目的地，綻放美妙的價值。而密集的交通流也讓上海面臨空氣污染和碳排的巨大壓力。

上海交通究竟如何綠色轉型？澎湃新聞選擇綠色航運、貨運電動化以及車網互動，作為三個切入點進行剖析。實際上，這三項工作雖然都在“交能融合”的大方向上開展，有相似的結構性特征，各方需在關鍵點上協(xié)作，但也分別處在技術應用、市場化發(fā)展的不同階段，面對不同的具體問題，需要進行明確的剖析和分辨，來更清晰地協(xié)力施策。

2025年8月15日，上海，航拍南浦大橋。 視覺中國 圖

就上海而言，相應政策制定可以有哪些方向，哪些工作亟待開展，各方可以如何思考和協(xié)作？2025年6月10日，能源基金會產業(yè)轉型執(zhí)行主任龔慧明接受了澎湃新聞的采訪，他結合自身的多年觀察與思考，針對上海的交通綠色轉型，進行了系統(tǒng)的闡述，并提出了針對性建議。

龔慧明認為，關鍵是要形成有效的市場，并發(fā)揮社會力量的作用。

龔慧明 能源基金會產業(yè)轉型執(zhí)行主任

上海轉型能力強，挑戰(zhàn)復雜且特殊

澎湃新聞：上海有哪些有利于推進交通綠色創(chuàng)新的基礎條件，有哪些最佳應用場景，其中存在怎樣的優(yōu)勢，又該如何克服難點？

龔慧明：上海是中國的經濟中心，吸引著各方面人才，集中了創(chuàng)新的技術應用，還有面向全球的、國際合作的機制。而最底層的基礎，是諸多代表性的創(chuàng)新企業(yè)。

上海的污染反彈壓力也非常大，包括PM2.5和臭氧污染。無論顆粒物還是氮氧化物，和車船運輸的關系都非常緊密，背后也是溫室氣體的直接排放和間接排放。無論促進空氣質量改善還是減排，長三角其他地方也期待上海能做表率，并通過交通實現(xiàn)示范輻射。

上海自身的綠色轉型能力很強，但面臨的挑戰(zhàn)也是復雜和特殊的。上海位于長江三角洲入?？?，是重要的國家物流樞紐，貨運需求相當巨大，從集裝箱吞吐量數據就可見一斑。相應的交通綠色轉型，無論在上海還是其他地方推進，都繞不開幾個問題：相關技術是否成熟，經濟性上能否接受，以及相應轉型壓力是否迫切。

對上海來說，最大的挑戰(zhàn)在于，一些技術路線處于從試點示范到規(guī)?；瘧玫倪^渡階段。貨運電動化已逐步進入到規(guī)?；瘧?。而車網互動還處于早期階段，2025年中國正式啟動車網互動規(guī)?；瘧迷圏c，上海是首批示范應用城市之一。同時，部分領域還處在探索階段。比如港口的綠色甲醇燃料加注，雖然目前沒有達成全球共識的技術路徑，但上海已在做相應嘗試。

至于如何克服這些難點，本質上仍需依賴技術解決方案不斷完善，以及產品供給服務模式不斷優(yōu)化，通過實踐不斷積累總結經驗，推動從試點走向更大規(guī)模的應用。

澎湃新聞：港口船舶和公路貨運被認為是上海當前交通結構中的兩大空氣污染源頭，也是當前治理重點。具體到港口區(qū)域，上海港口內部的貨運電動化如今已較成熟，當下有哪些進一步拓展的空間？

龔慧明：上海交通綠色轉型有三重目標，首先是為了提升空氣質量；其次，也是為了應對上海未來碳排放強度相關的約束性目標；另外，也要同步帶動技術和產業(yè)發(fā)展。

上海港口方面，有在港區(qū)內作業(yè)的貨車，有在港口靠泊的船舶，還有在長三角等地穿梭聯(lián)通的貨車。從空氣質量和碳排放看，港區(qū)內部的貨車全部換成電動，無疑有助于解決問題，但這遠遠不夠。港口靠泊的船舶、公路上的貨車，才是排放主體。我們希望在整體保有量上解決問題，而不僅是試點示范的幾百輛。

對于電動重卡，上海提供了很多補貼，也帶動了市場。但是，從政策設計層面，要與支持本地使用結合，存在很多可進一步商榷的空間。

2024年4月10日，上海洋山深水港三期碼頭，全球最大甲醇加注船“海港致遠”輪搭靠甲醇動力集裝箱貨輪“阿斯特麗德馬士基”輪并實施加注保稅綠色甲醇燃料作業(yè)。視覺中國 圖

簡單舉例，外地牌照的貨車，都要進入上海港送貨和拉貨，港口可設計優(yōu)先進出或減免收費的政策，鼓勵新能源貨車在此使用。上海市域范圍內，也可考慮借鑒倫敦的一些經驗，設計低排放區(qū)、超低排放區(qū)甚至零排放區(qū)，通過時間和空間的安排，促進技術的進步和應用。最終，只有讓這些最先進、最清潔的產品，在上海市的港口、市域以及城區(qū)應用起來，才能真正有效降低排放和改善空氣質量。

港區(qū)也有類似問題。國際層面，港區(qū)船舶有排放控制區(qū)。在中國，上海總體走在前面。不過，當前的排放控制區(qū)落實是否足夠嚴格，還涉及監(jiān)管執(zhí)行等。目前，船舶發(fā)動機排氣污染物限值標準已到了第二階段，從油品質量上，要求進入港區(qū)或靠泊階段要轉換為低硫油——在這些方面落實到位，上海還是有空間的。此外，通過IMO申請設立國際船舶排放控制區(qū)，將進一步加強包括硫氧化物和氮氧化物的排放。

澎湃新聞：作為全國電動車保有量和用電量最大的城市，上海在發(fā)展車網互動方面潛力巨大。從城市場景來說，當下上海的居民區(qū)、樓宇等分布情況，是否對推進車網互動更有利？與其他城市相比，上海有有哪些優(yōu)勢和障礙？

龔慧明：車網互動是虛擬電廠當前以及未來最有想象空間的部分，本質是挖掘需求側的靈活性資源。從電網角度看，車網互動不僅能削峰填谷，更能延伸到上游可再生能源電力的消納，是實現(xiàn)整個系統(tǒng)統(tǒng)籌優(yōu)化的重要手段。

虛擬電廠在中國發(fā)展已有20年。當下和過去最大的區(qū)別是，大量電動車的應用，既增加了用戶側的用電負荷，也成為放電的來源。以往配電主要考慮負荷，因此有“源隨荷動”的說法；但現(xiàn)在用戶端不僅意味著負荷，還可能是電源。那么，電動車的用電負荷很大，對應放電潛力也很大。同時，上游可再生電力也在大規(guī)模發(fā)展。這些因素疊加，讓人們對車網互動產生了與以往不同的期待。

無論過去、現(xiàn)在和未來，電網都會存在用電波峰和波谷，這不僅影響發(fā)電效率，還關系到是否要新建更多裝機容量來滿足高峰需求，意味著巨大的投資。如果通過車網互動就可滿足削峰填谷的需求，不啻為更加經濟有效的辦法，對最大用電負荷不斷突破新高的上海顯得更為迫切且可行。

可再生電力大規(guī)模發(fā)展帶來了間歇性和不可預測性，用電高峰時可能沒電，低谷時又大量發(fā)電。這時就需要一個“搬運工”來平衡電力電量。

如果采用電化學儲能，就要從經濟性角度出發(fā)權衡，是建設固定式的儲能電站，還是利用電動車作為移動儲能。從電網角度，固定式儲能電站通常是優(yōu)先選項，這類投資有利于電網自身管控，也便于將成本傳導到電價中。但如果僅是為了應急性需求，比如夏季用電緊張只需靈活調配若干小時、若干天的電力，那么建設固定式儲能電站在經濟上必然是不劃算的。

相比之下，電動車作為交通工具，分散在城市各處，是調用邊際成本很低的靈活性資源，能以更經濟的方式應對短時或波動的電力需求。如果能把這些分布式的電動車儲能資源聚合起來，與電網形成以利益為基礎、以機制為保障的合作，就能持續(xù)參與電網調節(jié)，形成穩(wěn)定的商業(yè)模式，進行常態(tài)化響應。

另外，以往電網的調用是基于經驗來不斷平衡，現(xiàn)在可通過智能技術讓電網調度更加安全可靠，不再需要那么多富有經驗的人員。這也是車網互動落地的技術基礎。

本質上，車網互動有幾方面要想清楚。第一是“有利可圖”，即明確利益來自哪些增長點。第二是“其利可分”，蛋糕有多大，怎么分配。利益相關方較多，每一層都很重要，如果不能共贏，大家可能合作不下去。第三是“技術可行”，如電池損耗和安全問題等。最后是“機制可靠”，做常態(tài)化、規(guī)?；膽?，和在撥款之下去響應應急需求，是不一樣的。

我們希望實現(xiàn)的目標是，在面向未來新型電力系統(tǒng)轉型的背景下，做常態(tài)化、規(guī)?；能嚲W互動。

上海車網互動場景很豐富。比如，物流園區(qū)或企業(yè)園區(qū)，單一建筑體或居民小區(qū)的停車場等，都具備可能性。核心還是解決機制問題，如果沒有常態(tài)化的機制做保障，事情就會很難。

澎湃新聞：從長三角清潔貨運區(qū)域協(xié)同看，上海青浦出發(fā)的江浙滬包郵區(qū)路線，在物流密度方面，較適合做零碳貨運走廊。但相比其他區(qū)域，這里開展的零碳物流試點目前不多。而上海諸多品牌企業(yè)又有綠色供應鏈的需求。如何利用這些條件，突破現(xiàn)有障礙？

龔慧明：很多事情難在協(xié)調上。無論基礎設施，還是管理措施落地，都需要長三角從區(qū)域一體化角度進行統(tǒng)籌，建立高效的溝通協(xié)調機制是最核心的突破口。

事實上，長三角的若干物流走廊，其運量強度足夠支撐電動貨運的經濟可行性。但之所以未能大規(guī)模實現(xiàn)電動貨運，首先是，電動貨車全生命周期的總持有成本仍需進一步降低，當成本比柴油車低出20%-30%，才能更大程度上吸引用戶更換生產工具。而在經濟性打平之外，電動貨車還得有其他更為突出的優(yōu)勢。比如，當下電動貨車已是自動擋，駕駛無噪音且加速快，相比開柴油貨車，會更為輕松舒適。而在此基礎上，還需增加智能輔助駕駛、提升安全性等，才能形成對用戶具有吸引力、在市場上有競爭力的產品。這些因素共同作用，才能形成轉型合力。這方面，上海需要發(fā)揮領頭羊作用，在相應通道上協(xié)調其他省份。

2024年7月5日，上海，世界人工智能大會。九識智能（Zelos）無人車。 視覺中國 圖

上海有很多優(yōu)勢可資利用。首先，抵達港口的集裝箱，以高附加值產品為多，很多是輕包貨，對電池額外載重不敏感，甚至用不到全部載重能力，電池重量導致載重能力下降的影響有限。其次，利用長三角相對集中的運輸通道布局超級快充乃至換電等能源服務設施，可以更容易形成規(guī)?；行?。最后，在港口可“雙管齊下”，通過同時限制柴油車和鼓勵新能源貨車，撬動市場轉變。過程中，也可鼓勵周邊省份出臺本地支持性政策，圍繞一個共同目標，各出一份力，從而形成合力，促成零排放貨運廊道的建設和規(guī)?；瘧?。

這一進程的復雜之處在于，涉及不同利益相關方的利益分配。比如，供應鏈最上游是貨主，貨主最為強勢，如果物流公司使用新能源貨車，確因成本降低而獲益，貨主會要求進一步壓低運價。在建設可持續(xù)的供應鏈方面，貨主應承擔起轉型責任，不能令物流供應商因無法享受到轉型紅利，而失去相應動力。

上海有這么多面向全球市場的企業(yè)，應通過表彰和激勵機制，引導頭部貨主企業(yè)發(fā)揮引領作用。同時，也要引導企業(yè)切實履行社會責任，主動開展信息披露，很多企業(yè)說得很好，但能否真正落實到行動，還需社會監(jiān)督。良好的軟性的社會環(huán)境，是不可或缺的條件。

政策端：保障公平，鼓勵先進，信息公開

澎湃新聞：您如何看待當下政府對補貼、價格等機制的運用？在針對車輛更新進行補貼之外，上海還應該做些什么？

龔慧明：對綠色交通而言，政府的作為方向，首先是維護市場公平競爭，其次是鼓勵先進，這需要運用技術指標，在實踐中與精細化管理結合。

交通之所以復雜，表現(xiàn)在靠單一的政策難以推進，要形成一個政策籃子。比如，貨車進入港口，要先登記、注冊和付款，借此可分開快速通道和慢排隊通道，給新能源貨車優(yōu)先權。其實，城市內部也有這類管理手段?？苫谂欧乓螅O計通行區(qū)域、時限乃至收費的差異。尤其是，上海的貨車污染，絕大部分是外地貨車穿梭造成。當前很多政策聚焦在限制高排放車，對零排放貨車的鼓勵比較缺失。若能針對貨車排放做差異化收費，就可創(chuàng)下相應機制，政府甚至不用掏錢，通過高排放車收費補貼零排放車輛應用，撬動市場持續(xù)改進，而物流企業(yè)也會不斷迭代。

另外，上海只是一個節(jié)點，與長三角區(qū)域聯(lián)動，效果則會更好。當然，這也需要與投資高速公路的社會資本做協(xié)商和約定。

其實，只要形成公平競爭環(huán)境，企業(yè)都會歡迎。比如，在推進船舶低硫燃料油時，我們聽到兩個最大挑戰(zhàn)——第一是，供給能力跟不上時間節(jié)點，生產量上不來，背后是中國并不缺乏生產煉油能力，要令市場預期清晰明確，煉油企業(yè)才能為此計劃和準備；第二是，成本要增加50%，消化不了。但實際推進中，并未出現(xiàn)第二個問題。因為漲價50%，對所有企業(yè)都一樣，不會因為成本上升，導致彼此的競爭力改變。而分攤到每個貨類，又具體到貨車上裝運的每雙鞋，運費提高的這點影響可忽略不計。另外，航運價格是市場化的，因為貿易爭端，航運價格跌宕起伏，這點成本也影響有限?？傊?，政策確定明確的未來目標，是所有市場主體共同努力的前提。

在這個背景下，上海牽頭的長三角區(qū)域在技術、產品標準化等方面能不能先行先試，開創(chuàng)相應的局面，是至關重要的。

澎湃新聞：交能融合方面的系統(tǒng)協(xié)同也是難題。具體到車網互動、在資金成本分配、技術標準等方面，要順利讓各方達成合作，有哪些可著力推進的工作？

龔慧明：相比貨運電動化，在車網互動方面，政策能發(fā)揮的作用更直接。以往，針對應急需求，電網是在電力緊張的一段時間——可能是若干天或若干小時，去調動靈活性的資源進行錯峰補償，免于限制居民或企業(yè)用電而影響民生和經濟，其補償成本由相應基金分攤。也即，在這類情況下，地方政府會安排一定經費，支持電網企業(yè)推動需求側靈活性資源響應。

而到了非應急時段，在日常削峰填谷方面，由于更多是面向社會系統(tǒng)的效益，還會對不同主體產生不同影響，因此電網企業(yè)的壓力和動力都有不足。面向常態(tài)的調峰需求，要想達到規(guī)?；纳鐣б?，一定需要政府制定規(guī)則，比如，給出合理的上網電價，規(guī)劃配套基礎設施。

2025年4月11日，上海，電力電網。視覺中國 圖

一旦消除了技術上的疑慮，市場也得以發(fā)展，電池和車輛的保險都能夠落實，消費者就沒有后顧之憂。雖然不同用戶的價格敏感度不同，但機制一旦設置，總能撬動一部分用戶。政府要在其中緊密跟蹤評估，通過價格政策去調整各方參與度，以實現(xiàn)對應的政策目標。

比如，需要保障市場化，防止出現(xiàn)壟斷。如果有100元利潤，其中90元被某個環(huán)節(jié)獨享，那么市場肯定起不來。這意味著，原本政策希望撬動100個用戶，結果只能撬動1個用戶，目標就實現(xiàn)不了。通過評估可及時發(fā)現(xiàn)這類情況，并督促調整。

總體上，車網互動的一系列標準，如通信協(xié)議的問題等，與其說存在技術難點，不如說是管理問題。每個車企都有基于自身產品的獨特管理手段，當下并不完全有興趣和意愿去和電網端開放自己的通信協(xié)議等。假如車輛放電成為車企賣車的新吸引點，那么人們會馬上意識到這方面的變化并對此跟進。

油車時代，大家都知道，買一輛車要不斷填錢，比如加油、保險和保養(yǎng)等。但到了電動車時代，通過電價差和輔助服務，可能實現(xiàn)盈利，讓車成為賺錢工具。如果各方面構建起這套體系，那么車企肯定都希望自己的產品能放電，愿意更深入和廣泛地參與到面向整個社會的服務中，以此讓車主更大程度去套利。

電網方面，會認為這些資源潛力似乎很大，但可靠性不一定那么高。現(xiàn)在是很多做了一定技術性改造的車輛，參與到一些試點示范項目中。但這并不是我們希望看到的未來。未來的常態(tài)化、規(guī)模化，一定是要基于通用的市場化商業(yè)模式。因此，通信協(xié)議等問題，不是技術問題，更多是和利益機制有關。

這也涉及電網和車企之間的角色，誰是主導誰做支持，其中也存在有待推進的工作。電網認為，自己要以直流電為主；通過探索發(fā)展小功率直流充電，能把通信壁壘的好多事情放在樁端解決。

無論如何，最核心的還是車網互動是否有利可圖。如果這一點成立，那障礙都會變成能解決的問題，但如果本身無利可圖，大家各懷心思，那么障礙還是障礙。有利可圖的前提，是政府通過政策，促進建立和規(guī)范市場。當下還沒有常態(tài)化的、規(guī)模化的調峰需求?，F(xiàn)在的試點項目，還處在“試一試”階段。要達成社會效應，需要政府去努力。我們希望，未來全中國到處都是能放電的電動車，對應不同時間地點的電價，為新型電力系統(tǒng)的建設做參與和貢獻。

而貨車電動化的市場，當下已經存在。隨著市場的發(fā)展，類似保險企業(yè)不愿承保、保費較高等情況，是可以得到改變的。其本質還是技術問題。早些年大家不待見電動乘用車，但現(xiàn)在已不一樣了。當然，電動貨車發(fā)展離完全市場化還有一定距離。而技術進步要通過市場競爭和政策驅動達成。早期階段，市場競爭不充分，政策作用非常關鍵。比如對企業(yè)給予補貼、減免稅等優(yōu)惠，或是國企需發(fā)揮企業(yè)社會責任去做，等等。

澎湃新聞：從用戶端看，有關車網互動，如何讓用戶打消不利于電池安全和壽命、數據安全等顧慮？包括貨運電動化在內，車主如何能順利維護，相應的保險機制如何完善？

龔慧明：車網互動涉及如何減弱和消除用戶的顧慮。在用戶側，多數私人用戶關注的，一定是對車輛自身的影響。但是，還有公交車隊、出租車隊、大型貨車隊等， 這些用戶的考慮也不一樣。有很多專家和機構就認為，車網互動要以公交車隊先行先試為主，因為公交車隊對電池損害沒有那么敏感，公交車輛是集中式的，晚上都會停在車場，電池量大且管理方便，對車網互動的參與積極性也更大。

如何解決私家車主的顧慮？

首先，最核心的是技術進步和相應的驗證。比如，市場上的新能源汽車，早期以公共車隊為主，發(fā)展至今已有15年，這些電池的劣化情況，需要研究和公開，令大家信心更充分，不必擔心因電池損耗而影響正常行駛。因此，行業(yè)參與者可以從技術進步、應用研究以及信息公開的角度，多做一些工作。

其次，以前述工作為基礎，包括車企和電池企業(yè)，在車輛的保險、維修保養(yǎng)方面，也可提供讓人感到安全可靠的保障。目前，不同企業(yè)有各種限制，如充放電標準不統(tǒng)一等，通過市場競爭和技術演進，這種狀況是可以改變的。

再次，私家車主也因不同的風險點，采取不同的邏輯。比如，我有一位朋友，買了二手的純電動車，價格只要兩萬元。他的邏輯是，跑一年就相當于值回車錢，能用三年就更多賺到。他用這輛車去參與車網互動，也不在乎放電。當然，這個案例可能不具普遍性，我們還需要技術的進步、機制和政策的保障，解決更多人的普遍訴求。

關于機制和政策的保障，這里要說到保險的問題。首先，中國以往車險相應評估不夠全面和精細，保險行業(yè)還要更深入面向市場，做好服務。其次，面向新型的技術和產品時，保險公司確實沒有把握，其中也涉及數據信息公開的工作。對此，我們也在和應急管理相關部門溝通，推進信息公開——讓人知道問題的原因是什么，才能找到故障，解決問題。第三，對應早期的技術應用，保費高些是比較正常的，當未來某項技術應用占據主流市場，為了占據市場份額，保險公司會相互競爭，更有動力降低保費和提高服務。這是事物發(fā)展的規(guī)律，只是這一階段目前還沒到來。

車網互動

面向未來：有大格局，代表中國邁向國際

澎湃新聞：上海還有哪些國際經驗需要借鑒參考？比如，新加坡港是全球最大燃料加注港口，也是全球重要的船用燃料交易中心。這些能為上海建設清潔能源交易體系提供哪些經驗？

龔慧明：所謂經驗，我概括為一句話：羊毛出在豬身上。不要盯著某件事的蠅頭小利，要看到更大的獲利空間。以上海打造全球綠色航運中心為例，前些年，上海推0.5%的低硫燃料油，成為全球第二大低硫油供給商，極大提高了上海港在全球的地位。如果上海能在低碳燃料方面持續(xù)發(fā)力——無論綠色甲醇，還是氫、液氨等，成為比肩新加坡的全球綠色燃料供給中心，由此帶來的會是金融流和貿易流，將遠超過燃料供給方面的投入。

所以，做綠色航運走廊，一方面是為響應國際海事組織的要求，另一方面是可開創(chuàng)諸多其他方面的收益。比如新加坡，也在和馬來西亞等周邊國家合作，把生產放在周邊。而上海背靠長三角，可以盤活整個區(qū)域內的資源，面向國際國內的大市場。

澎湃新聞：上海的綠色交通工作，還可從哪些重點方向發(fā)力，而這將對城市乃至世界未來發(fā)展，形成怎樣的貢獻？

龔慧明：暢想前景，在貨運電動化方面，如果努力探索設計相應機制，上海就能在中國乃至全球，成為第一個實現(xiàn)道路交通與零排放轉型的城市。在車網互動方面，上海有機會代表中國，真正擁抱新型電力系統(tǒng)的未來。在綠色航運方面，上?？勺龀扇蝾I先的綠色航運中心——上海確實具備這樣的條件，不僅服務上海本身，對長三角也有帶動作用，而且，鑒于航運本身具有國際化屬性，上海在綠色航運上的突破，也許會成為中國帶動國際綠色發(fā)展格局發(fā)展的重要機遇。

站在現(xiàn)在，我們要謹慎思考當下面臨的挑戰(zhàn)；而立足未來，我們一定要保持樂觀。技術的進步依賴政策驅動，包括資源配置等手段。在這一過程中，政府要謹慎有為。無論媒體還是智庫，或是市場上的多元利益主體，需要多多競爭與合作，大家共同努力。