8月12日起，上海虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)取消了航站樓入口處的旅客人身、行李安檢措施，僅保留防爆檢測(cè)。澎湃新聞?dòng)浾邚纳虾C(jī)場(chǎng)集團(tuán)獲悉，此舉是為了“簡(jiǎn)化人身和物品檢查環(huán)節(jié)，進(jìn)一步提升通行效率和旅客體驗(yàn)”。

原先，旅客在虹橋機(jī)場(chǎng)或浦東機(jī)場(chǎng)出行，需要經(jīng)過“二次安檢”——進(jìn)航站樓時(shí)安檢一次，航站樓內(nèi)再安檢一次。有乘客曾反映，在高峰時(shí)段，航站樓入口處的安檢會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)導(dǎo)致的等待時(shí)間過長(zhǎng)、搬運(yùn)行李不便等問題。

不僅是上海兩機(jī)場(chǎng)，全國(guó)多個(gè)機(jī)場(chǎng)或航司近年來都在優(yōu)化乘客的出行體驗(yàn)、縮短等待時(shí)間。

據(jù)央視新聞報(bào)道，廣州往返北京大興的南航航班從今年7月8日起，全面取消了值機(jī)截載時(shí)間，乘客只需在飛機(jī)艙門關(guān)閉前，即航班計(jì)劃起飛時(shí)刻前15分鐘，抵達(dá)登機(jī)口，即可乘機(jī)。打破了國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)一般提前30到40分鐘停止值機(jī)的慣例。

所謂的截載時(shí)間，就是航班停止辦理值機(jī)手續(xù)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。很多旅客乘坐飛機(jī)出行，往往需要預(yù)留2個(gè)小時(shí)甚至更久時(shí)間提前到達(dá)機(jī)場(chǎng)，一個(gè)主要原因就是截載時(shí)間的存在。

其他航班雖然沒有取消截載時(shí)間，但根據(jù)澎湃新聞的梳理，今年以來全國(guó)已有不少機(jī)場(chǎng)或航班宣布縮短截載時(shí)間。

6月1日起，深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班截載時(shí)間由起飛前40分鐘縮短為起飛前38分鐘，成為國(guó)內(nèi)同量級(jí)（6000萬及以上）機(jī)場(chǎng)中，首個(gè)實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)航班截載時(shí)間低于40分鐘的機(jī)場(chǎng)。其他量級(jí)較小的機(jī)場(chǎng)，如無錫碩放機(jī)場(chǎng)、南昌昌北國(guó)際機(jī)場(chǎng)等的國(guó)內(nèi)航班，截載時(shí)間的縮短幅度普遍在5分鐘左右。

這些時(shí)間是哪里擠出來的？飛機(jī)在航班從截載到起飛的這段時(shí)間內(nèi)，要完成10余項(xiàng)保障工作，包括配載平衡測(cè)算、行李裝運(yùn)、餐食配送等。

“隨著信息化技術(shù)發(fā)展，配載的速度越來越快，效率越來越高，所以航班有空間去縮短截載時(shí)間。這項(xiàng)服務(wù)是一個(gè)創(chuàng)新，通過航空公司保障流程，特別是值機(jī)配載流程的優(yōu)化，能夠?yàn)槁每凸?jié)約時(shí)間，方便旅客出行。” 業(yè)內(nèi)人士林智杰在接受中新經(jīng)緯采訪時(shí)表示。

而技術(shù)進(jìn)步，也是上海兩機(jī)場(chǎng)能簡(jiǎn)化安檢措施的原因之一。今年全國(guó)兩會(huì)上，全國(guó)政協(xié)委員、民航華東地區(qū)管理局黨委書記姜春水在建議取消上海機(jī)場(chǎng)航站樓入口的常態(tài)化安檢的同時(shí)，還提到要充分利用其他等效措施替代安保措施，包括“通過科技賦能，推廣應(yīng)用大數(shù)據(jù)、智能化安保手段，加強(qiáng)航站樓內(nèi)巡邏力量并配備嗅爆犬，增強(qiáng)治安威懾和應(yīng)急處突能力，以此達(dá)到安全防范的同等效果，為廣大旅客提供快捷便利的服務(wù)。”

等候時(shí)間“拖累”飛機(jī)效率？

為什么機(jī)場(chǎng)、航司們紛紛在縮短乘客的等待時(shí)間？

等候時(shí)間過長(zhǎng)，長(zhǎng)期以來就是民航的一個(gè)短板。根據(jù)《民航管理》去年10月刊載的一篇基于2000多名旅客的調(diào)研顯示，機(jī)場(chǎng)候機(jī)時(shí)間過長(zhǎng)和安檢等候時(shí)間過長(zhǎng)，是僅次于航班延誤或取消之外，旅客對(duì)民航服務(wù)最關(guān)注的問題。在受訪旅客中，認(rèn)為存在這兩類問題的比例，分別達(dá)到了51.77%和51.63%。

而等待時(shí)間過長(zhǎng)，直接影響著旅客出行方式的選擇。

隨著國(guó)內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，民航和高鐵重合的線路也在不斷增加。越來越多的旅客從時(shí)間、成本等因素綜合考慮，更傾向于選擇高鐵出行。盡管2024年，民航和高鐵旅客量都實(shí)現(xiàn)了高增長(zhǎng)，但以2024年的多個(gè)黃金周看，與2019年相比，鐵路旅客發(fā)送量的增速都高于民航國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量的增速。

據(jù)中國(guó)航協(xié)2025年第一季度理事單位信息溝通會(huì)介紹，隨著民航和高鐵的票價(jià)水平在拉近，旅客結(jié)構(gòu)正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。

一方面民航高端旅客在向高鐵流動(dòng)，隨著不斷提速，高鐵在“門到門”的總通勤時(shí)間和正常性上具有較強(qiáng)吸引力，不少商務(wù)旅客、高端旅客被高鐵“分流”；另一方面高鐵普通旅客向民航流動(dòng)。民航大量的“打折票”吸引了普通旅客從鐵路出行轉(zhuǎn)向航空出行，實(shí)際上形成了民航和高鐵旅客“對(duì)流”的趨勢(shì)。

民航、高鐵爭(zhēng)奪京滬線

以民航與高鐵的“必爭(zhēng)之地”——京滬線為例，航班管家數(shù)據(jù)顯示，2024年京滬航線發(fā)送旅客861.3萬人次，同比增長(zhǎng)24.84%。

但從總客流量來看，仍與京滬高鐵相距甚遠(yuǎn)。京滬高鐵2024年財(cái)報(bào)顯示，去年京滬高鐵本線列車運(yùn)送旅客5201.6萬人次。2024年，京滬高鐵以“班味嚴(yán)重超標(biāo)”的標(biāo)簽走紅網(wǎng)絡(luò)，頻上熱搜。

為什么打工人偏愛乘坐高鐵往返京滬？將等候時(shí)間等非運(yùn)行時(shí)間算上，就能看到時(shí)速更快的飛機(jī)，在京滬線上的整體用時(shí)和高鐵相差無幾。

為了應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)，除了縮短登機(jī)截載時(shí)間，今年5月初，虹橋機(jī)場(chǎng)聯(lián)合首都機(jī)場(chǎng)、中國(guó)東航和中國(guó)國(guó)航，還試行推出往返上海虹橋和北京首都機(jī)場(chǎng)的快線跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)。繼京穗線、京杭線等干線之后，京滬線也首次實(shí)現(xiàn)跨航司簽轉(zhuǎn)合作。

資深民航業(yè)管理咨詢顧問于占福對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》表示，此次中國(guó)東航和中國(guó)國(guó)航推出跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)，與來自京滬高鐵的分流競(jìng)爭(zhēng)壓力有關(guān)。

“如果過去是鐵路向民航學(xué)習(xí)，現(xiàn)在就要提倡民航向高鐵學(xué)習(xí)。”2024年10月，中國(guó)東方航空集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨組書記王志清在一個(gè)行業(yè)論壇上如是表示。