隨著互聯網平臺持續(xù)擴展自己的業(yè)務邊界，跨領域融合就在所難免，漸漸地成為了常態(tài)，尤其與造車的結合，更為凸顯。

前有京東物流自研無人輕卡，美團自研自動駕駛配送車，現在，輪到貨拉拉了。

近日，貨拉拉旗下多拉汽車首款專屬純電廂式貨車“多拉大面”上市發(fā)售，貨拉拉正式踏入新能源車制造領域。

一、多拉大面：專注于貨運的面包車

由于貨拉拉沒有造車資質，于是選擇與長安汽車合作生產，貨拉拉負責設計和技術，長安汽車提供生產資質和技術支持。

為什么要自己造車？核心原因之一在于貨運行業(yè)的特殊需求。

市面上的面包車不少，比如五菱、長安等品牌的面包車，但對于貨運行業(yè)來說，這些車多偏向乘用設計，用于載貨總有諸多不便。這次貨拉拉直接上場，想做一臺最懂貨運司機的車。

據了解，多拉大面是一款基于60多萬份司機問卷調查、貨拉拉平臺數億貨運訂單大數據以及對平臺數百萬貨運場景的理解而設計的一款專用于城配貨運領域的面包車。

在實際貨運場景中，常有兩人跟車、裝載兩三米長板材或鋼材、運輸小型家具等需求，現有車輛常因長度或者寬度不夠，導致司機駕駛數十公里到達現場后被迫取消訂單，造成大量時間與精力的損耗；如果選用大型貨車，對于消費者和司機來說，極其不劃算。

針對這些痛點，多拉大面以“空間大”為核心特點，聚焦于“空間優(yōu)化與場景適配”。

發(fā)布會上，多拉汽車產品經理寧晶介紹稱，該車的核心功能特點是大貨廂（內長3.09米，內寬1.71米）、大三座、大開門、大超充、大承載，聚焦司機最關心的“少空駛、多接單、高效率”需求。

值得關注的是，這款物流車在安全性上同樣發(fā)力，搭載了ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，配備前視攝像頭+毫米波雷達雙模感知系統(tǒng)，支持防碰撞預警，擁有防側翻輔助功能（RMF），降低貨物在車輛行駛過程中的事故風險，提高操作的精準度和安全性。

在價格與選擇上，多拉大面已公布起售價76800元，并推出經濟版、實用版、飛躍版、全能版、夢想版多個配置版本，消費者可根據自身的需求進行選擇，關于多拉大面的更多信息以及購買，則可以在貨拉拉微信公眾號、貨拉拉多拉汽車微信公眾號掃碼咨詢。

這種基于場景的定制，體現了互聯網平臺跨界造車的獨特優(yōu)勢；對于行業(yè)而言，也顯示了商用車市場的新趨勢，在特定領域，通用型車可能逐漸讓位于場景專屬型產品。

不過，圍繞這款定制化面包車，一個值得關注的疑問隨之而來，多拉大面的受眾是所有消費者，還是僅限于貨拉拉平臺的司機呢？

遞運指南向多拉汽車了解，對方客服表示，多拉大面面向所有消費者，可以購買后自用，也可以在貨拉拉平臺注冊成為司機。

那么，使用多拉大面的司機在貨拉拉平臺是否占有更多優(yōu)勢呢？

二、多拉大面：鎖司機，重構閉環(huán)

根據貨拉拉官方賬號，前1680名下定的消費者，將贈送16800元購車大禮包，而這些禮包當中，大部分禮包都與貨拉拉平臺掛鉤，比如，貨拉拉平臺減擁卡，貨拉拉平臺多拉保障包，貨拉拉平臺充電VIP，貨拉拉平臺新手護航拍檔等。

這些權益并非通用福利，而是精準錨定司機在平臺的運營需求，一層一層地將“購車” 與 “平臺”綁定在一起。

更有意思的是，據網友爆料，貨拉拉平臺已出現類似“八方貨，多拉八方接單，別的車接單投訴”的備注信息。如此一來，在平臺優(yōu)惠政策傾斜以及貨主特殊要求的雙重驅動下，未來一段時間，多拉大面司機或將在貨拉拉平臺占據更多優(yōu)勢。

此外，平臺算法向多拉大面司機傾斜的可能性也不能忽視。

在業(yè)內人士看來，貨拉拉造車絕非一時興起，也不僅僅是為了滿足貨車司機的特定需求，更多的是通過車，實現其戰(zhàn)略生態(tài)的延伸。貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥曾表示：“通過人、車、貨、路、倉的數智化改造，提升物流效率?！?/p>

長期以來，貨拉拉通過向司機收取會員費、按比例抽取傭金等方式實現平臺服務變現。但隨著市場競爭加劇，流量增長進入瓶頸期，這種單一的變現模式正逐漸顯露它的弊端：過度依賴會員費和傭金分成的盈利邏輯，加劇了平臺與司機之間的利益矛盾。

近年來，這一問題，多次引發(fā)司機吐槽并登上熱搜，相關部門也多次約談，要求保障司機相關權益，降低抽成比例，合理分配利益。

這一系列問題不僅嚴重損害了貨拉拉的品牌形象，更成為其上市之路的阻礙，公司多次向港交所遞交招股書尋求上市，均以失敗收場。

自主造車則是貨拉拉破局的關鍵一招，北京市社會科學院副研究員王鵬指出，其造車邏輯是試圖通過“車輛—平臺—司機”綁定，實現“車輛+金融+數據+后市場”的盈利閉環(huán)。

為了實現這一閉環(huán)，算法傾斜也不是不可能。

畢竟在這場生態(tài)閉環(huán)中，“人”與“車”的深度綁定是核心，當司機的收入、效率、甚至職業(yè)發(fā)展都與多拉大面及平臺深度掛鉤時，傳統(tǒng)的“司機只是平臺使用者”的關系，正在轉向“司機是平臺生態(tài)參與者”的綁定。

但不過，真正想要實現這一閉環(huán)，以及深度綁定貨車司機，最重要的是重獲司機的信任。有司機表示，車的問題并不是很大，“主要是單子太少”，“進入貨拉拉你就入坑了”，更有人擔心這是一種新型的割韭菜方式。

司機要賺錢，平臺要盈利，貨主要高效的貨運服務，閉環(huán)生態(tài)的本質，是多方利益的相對平衡與長期共生，而多拉大面，不過是撬動這一切的突破口，卻絕非終點。

不過，對于貨拉拉以及貨運行業(yè)的其他企業(yè)來說，這算是一次有益的嘗試。未來貨拉拉多拉大面銷量如何，生態(tài)重構結局如何，是否能夠真正綁定司機，仍需時間的檢驗。