近年來，借助大規(guī)模設(shè)施設(shè)備更新的契機，配合公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，城際物流、城市配送等場景下的貨運電動化急速推進。4月25日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委等十部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動交通運輸與能源融合發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其中一項目標是，到2027年，交通運輸電能占行業(yè)終端用能比例達10%；到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛主流，新能源營運重卡規(guī)?；瘧?yīng)用。

上海無疑是重要的物流樞紐。東邊的上海港，集裝箱吞吐量一路走高；而西邊的青浦則集聚眾多頭部快遞企業(yè)的全國總部和區(qū)域總部，是唯一的全國快遞行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展示范區(qū)。從上海出發(fā)的長三角物流通道，如何才能形成一條貨運電動化走廊，推動中國的經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型，也為世界做出綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展的示范？ 

這意味著，要從運輸工具的變革，走向交通組織和能源系統(tǒng)的革新。2025年4月-6月，澎湃研究所研究員走訪了位于浦東新區(qū)的臨港集卡服務(wù)中心、寶山羅涇港區(qū)一帶，以及位于青浦區(qū)的中通、圓通、申通等代表性快遞企業(yè)，與電動重卡的駕駛員和相關(guān)從業(yè)者進行交流，也請教了整車制造、電池研發(fā)和充換電設(shè)施建設(shè)等電動貨運鏈條上的實踐者和政策研究者，以期剖析具體情況，找到更多破局角度。

銷量與補貼“雙高”：需推進基礎(chǔ)設(shè)施與運營網(wǎng)絡(luò)的閉環(huán)

在推動運輸工具更新方面，上?？芍^先行者。以較大力度補貼帶熱了新能源重卡市場。

早在國家相關(guān)政策之前，《上海市鼓勵國四柴油車淘汰更新補貼資金管理辦法》2024年7月31日就已發(fā)布。新能源重卡補貼標準為630元/kWh，提前報廢和新購車輛合計補貼最高封頂28萬元，其撬動作用明顯。據(jù)澎湃研究所研究員統(tǒng)計，截至2025年6月底，在已公示的2024年和2025年共22批上海國四柴油車提前淘汰補貼的名單中，擬發(fā)放補貼共計8.931億元，對象是15827輛淘汰的柴油車，以及2054輛新購置的新能源客貨車。重型貨車在新購置車型中占90%以上。上述工作持續(xù)到2026年底，對應(yīng)數(shù)量還將增長。據(jù)2024年8月上海市交通委員會等部門印發(fā)的《上海市交通領(lǐng)域大規(guī)模設(shè)施設(shè)備更新專項工作方案（2024-2027年）》，目標是年均更新或新增貨車1.3萬輛左右。市場被政策補貼帶動，想搶占先機的企業(yè)也在此階段出手。最新數(shù)據(jù)顯示，上海新能源重卡5月銷量為2678輛，1-5月累計9769輛。

國四柴油車未來三年路權(quán)會逐漸受限，一系列補貼會讓舊車更順利淘汰。但并非每輛淘汰的柴油貨車，都對應(yīng)置換一輛新采購的新能源貨車并在上海營運。車主是否愿意采購相應(yīng)新能源車型，并投入貨運工作，取決于很多具體因素。

總體上，由于購置新能源貨車初始成本較高，要在電價較低的情況下，達到一定行駛里程，車主才能在油電成本差方面獲得收益，以30-35噸車貨總重、百公里用電120千瓦·時計，成本可比燃油低50%。通常認為前期成本三四年可收回。這背后還需以穩(wěn)定的貨源和路線做支撐。而上海售出的電動重卡，不少流向河北、山西、河南等地。這些地方的礦區(qū)，場景確定、路程可控且電價更低。

2025年6月，上海青浦，貨車駕駛員在一處公共充電站充電。 王昀 圖

不同場景對應(yīng)不同的電池和充換電設(shè)施。如果補電1小時，實現(xiàn)有效電量約350千瓦·時，支撐重卡單次行駛約250公里，則用于港區(qū)短倒綽綽有余；要覆蓋從上海青浦到金華義烏的干線運輸320公里，電池容量則需更大，始末端補電時間可以更長；如果要運輸500公里以上，且貨物價值和時間要求更高，則需更大功率的充電樁或采用換電方案，以縮短路上補電時間。當下技術(shù)發(fā)展迅速，物流企業(yè)也在結(jié)合場景的成本和適用性，考慮如何應(yīng)用。

而在上海，無論何種場景，中重型充換電設(shè)施的缺口都十分明顯。以當下主流應(yīng)用粗略估算，目前公示已獲上海補貼的約1800輛電動重卡，若要利用谷電補能，按一個充電樁每天給6臺車充電計，則需300多個充電樁；若要吸引原重型柴油貨車的車主更新設(shè)備，不因里程焦慮等放棄，則目前已公示獲得淘汰補貼的重型柴油貨車多達上萬輛，對應(yīng)約1700個充電樁。上?，F(xiàn)有的中重型充換電設(shè)施遠遠不夠。根據(jù)研究員從業(yè)內(nèi)獲得的一份統(tǒng)計明細，滿足當下主流充電功率（360KW）要求的充電樁，在上海的數(shù)量還不到300個。

相應(yīng)充換電設(shè)施缺口的背后，有城市用地成本較高、企業(yè)申請增加電容較難等具體問題。但這些問題并非不能解決。上海應(yīng)直面當下現(xiàn)實并做出研判，如何釋放市場的活力，又能有序且公平發(fā)展，推進綠色低碳物流，使其更好地服務(wù)于從消費到科創(chuàng)的鏈條。

策略：政府頂層設(shè)計，為綠色貨運做整體規(guī)劃

當下，上海仍有機會作為，形成更具有可持續(xù)性、互利共贏的機制創(chuàng)新。比如，從交能融合角度看，這類補能設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，可與車輛購置補貼協(xié)同，用補貼引導(dǎo)車輛補能方式。同時，也需對未來三到五年新能源重卡的技術(shù)更迭保持關(guān)注，包括氫能應(yīng)用配套加氫站的可能性。

首先，政府需意識到，貨運電動化的充換電設(shè)施，是一項準公共產(chǎn)品。當下貨運電動化市場已形成，要釋放市場活力，并設(shè)計機制以引導(dǎo)企業(yè)作為。

2025年6月，臨港集卡中心超充及換電站，一輛重卡在此充電。 王昀 圖

經(jīng)過多年政策引導(dǎo)和市場培育，貨運電動化的市場已然形成。普遍而言，政府已無需提供補貼。能源和物流行業(yè)的企業(yè)，對建設(shè)中重型充換電設(shè)施非常積極。物流企業(yè)意識到，把運力換成新能源重卡，對自身降本非常重要；自建充換電設(shè)施，可更好地服務(wù)于自身的作業(yè)流程。而能源企業(yè)則希望跟上綠色轉(zhuǎn)型的趨勢，在未來產(chǎn)業(yè)格局中占據(jù)一席之地。

澎湃研究所研究員看到，不少企業(yè)積極布局，在浙江、安徽、湖北、粵港澳大灣區(qū)等區(qū)域展開探索。上海有龐大的市場規(guī)模，各方參與主體更是踴躍，但推進中障礙甚多。由于缺乏頂層設(shè)計，也難免發(fā)生摩擦。澎湃研究所研究員了解到，上海有物流企業(yè)，為讓自己的電動重卡車隊能充電，在寶山的港區(qū)附近租到一塊地，建了充電樁；但由于用電需求較大，電容不穩(wěn)定，臨近受到干擾，房東認為自己得益甚少而反悔，最后合作不下去，建好的充電樁被拆，電動重卡相應(yīng)轉(zhuǎn)去寧波港區(qū)作業(yè)。在當?shù)兀髽I(yè)、政府、港口和電網(wǎng)等方面，已有成形的合作方案。

對上海而言，這即為落實交能融合的重要領(lǐng)域。既然企業(yè)有強烈的參與動力，政府相關(guān)方面可在充分準備之后，用公私合作（PPP）的模式去協(xié)調(diào)和鼓勵，而不必提供補貼。具體的技術(shù)問題，則可由各方攤出成本和風險，在達成合作的過程中化解。

比如，土地方面，可利用已有閑置工業(yè)用地，建設(shè)重卡充換電設(shè)施，可設(shè)置“先租后轉(zhuǎn)”的彈性期限；未來在規(guī)劃方面則需列出“電動貨運服務(wù)區(qū)”等指標。電容方面，也可提供相應(yīng)容配電指標，由社會資本負責設(shè)備建設(shè)和運維等，收益通過電費、服務(wù)費和碳積分等進行回收，并就充換電設(shè)施利用率、用電度數(shù)保底、超過閾值的收益分成、回報期和報廢回收等進行約定。

此外，還可形成綠色投融資創(chuàng)新。比如，以站點為底層資產(chǎn)，發(fā)行綠色基礎(chǔ)設(shè)施REITs，并與碳交易收益、綠證等掛鉤。鏈條上的企業(yè)可以此降低融資成本，加速綠色轉(zhuǎn)型，并享受到其中收益。城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資專家、濟邦咨詢董事長張燎對澎湃研究所研究員指出，電動重卡及其補能設(shè)施，是位于浦東新區(qū)的外高橋、洋山兩大港區(qū)以及浦東機場貨運港的重要配套；浦東新區(qū)是上海唯一入選全國氣候投融資試點區(qū)域的地方，其重點要探索的就是提高綠色融資的效率、降低綠色投融資成本的政策體系和系統(tǒng)性方法。這項工作很適合納入氣候投融資試點。

第二，需要針對不同場景去考慮，對充電、換電方案的適配性等，做好市場摸底調(diào)研，進行相對靈活而普適的規(guī)劃，讓高速公路網(wǎng)、清潔能源網(wǎng)和信息互聯(lián)網(wǎng)能夠更好地銜接運轉(zhuǎn)。

青浦區(qū)集聚了眾多頭部快遞企業(yè)的全國總部和區(qū)域總部，共有大小400多家物流公司。過往二十多年，與電商興起同步，快遞網(wǎng)點由此延伸，形成“江浙滬包郵圈”，進而四通八達并連接海外。申通快遞是首個在干線上規(guī)模引入電動重卡的快遞企業(yè)。快遞行業(yè)自身有轉(zhuǎn)運中心，其充電設(shè)施設(shè)在青浦的園區(qū)內(nèi)部，夜間利用谷電為自己的電動重卡補能，完全充電約50分鐘，可覆蓋上海-寧波/杭州/江陰等300余公里往返干線。結(jié)合智能化和數(shù)字化的應(yīng)用，這些工具可以為企業(yè)創(chuàng)造更大價值。這類先行先試的經(jīng)驗，會在行業(yè)之中形成帶動作用，其場景數(shù)據(jù)也可為公共充換電設(shè)施的規(guī)劃提供參考。

而在港區(qū)方面，尤其需要做好充換電設(shè)施布點規(guī)劃，并為物流配套足夠的空間。比如，當下上海臨港集卡服務(wù)中心有約700個集卡泊位，上海市交委示范項目“臨港集卡中心超充及換電站”投運于此，但其單日能服務(wù)的車次仍然有限，且因其為“極速補能”，充電價格并不便宜。其他港口區(qū)域則普遍缺乏集卡服務(wù)中心等場地，已有充換電設(shè)施多為見縫插針建設(shè)。需要運用數(shù)字化手段，在堆場、重卡和充電設(shè)施之間做好協(xié)同，讓充電的場所和時間等，支持物流作業(yè)順利進行。另外，上海市首條重卡充換電干線（臨港-外高橋-寶山-太倉）2025年3月正式貫通，相應(yīng)經(jīng)驗也可供公共決策參考。這一過程中，與長三角其他港口區(qū)域的相互參照也極為重要，而服務(wù)于不同區(qū)域的物流企業(yè)則是其中關(guān)鍵紐帶。

最后需要強調(diào)的是，公路上的交能融合，正是綠色發(fā)展、科技創(chuàng)新的重要場景。上海的地理區(qū)位優(yōu)勢相當明顯，正應(yīng)當充分利用作為物流樞紐的先天條件，形成一系列的標準和方案，以此鼓勵綠色技術(shù)的應(yīng)用和機制創(chuàng)新，從底層邏輯上，讓城市保有持續(xù)的吸引力。

（感謝以下專家對本文提供的幫助：電動物流世界蔣晶、“一帶一路”國際合作香港中心暨大灣區(qū)香港中心王緝憲、濟邦咨詢張燎、長寧區(qū)城市更新和低碳項目管理中心冒勤、能源基金會交通項目主任陳健華、長三角投資咨詢有限公司李嵐）

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