民航增速已明顯超越高鐵

中國(guó)交通行業(yè)有一條黃金線路：京滬線。

連接北京和上海，穿梭于中國(guó)唯二兩座人口超過2000萬(wàn)的一線城市之間，不管是民航還是高鐵，京滬線都是客流最大、最能賺錢的所在。

這段1300公里的旅途，假如坐高鐵，最快僅4小時(shí)18分，最短4分鐘一班；如果坐飛機(jī)，不到2小時(shí)即到，航班在北京首都、北京大興、上海虹橋、上海浦東四座機(jī)場(chǎng)里交錯(cuò)。

各有優(yōu)勢(shì)，也各有劣勢(shì)，從2011年京滬高鐵通車之初，這里就是民航與高鐵的必爭(zhēng)之地。2025年5月開始，新一輪競(jìng)爭(zhēng)加速。

上海虹橋機(jī)場(chǎng)聯(lián)合北京首都機(jī)場(chǎng)、中國(guó)東航和中國(guó)國(guó)航，從5月初試行推出往返上海虹橋和北京首都機(jī)場(chǎng)的快線跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)。滿足客票條件的旅客，可以在自愿前提下，申請(qǐng)實(shí)現(xiàn)該航線上兩家航司實(shí)際承運(yùn)航班間的客票簽轉(zhuǎn)，讓旅客抵達(dá)機(jī)場(chǎng)后無(wú)需過多等待，出行更高效。

航班管家提供給《財(cái)經(jīng)》的數(shù)據(jù)顯示，不論東航還是國(guó)航，5月京滬線的客座率和乘客數(shù)量都有明顯提升。東航京滬線的乘客數(shù)量同比增長(zhǎng)了約20.6%，國(guó)航增長(zhǎng)了4.6%。

以京滬線為代表的一眾商務(wù)干線上，民航和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)都在加速?！敦?cái)經(jīng)》了解到，2025年以來(lái)，已有多家航司開啟跨航司簽轉(zhuǎn)合作，都是商務(wù)干線，例如今年1月東航和南航針對(duì)北京大興—廣州白云航線開啟合作，3月擴(kuò)大到北京大興—杭州航線。

盡管京滬線上高鐵的客流量是民航的幾倍，但近年民航的增速已經(jīng)明顯超越高鐵，民航卷完價(jià)格卷服務(wù)，希望拿下更多市場(chǎng)份額。

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民航抱團(tuán)“卷”高鐵

據(jù)上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)5月6日消息，虹橋機(jī)場(chǎng)聯(lián)合首都機(jī)場(chǎng)、中國(guó)東航和中國(guó)國(guó)航，試行推出往返上海虹橋和北京首都機(jī)場(chǎng)的快線跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)_500746669

繼京穗線、京杭線等干線之后，京滬線也首次實(shí)現(xiàn)跨航司簽轉(zhuǎn)合作。

《財(cái)經(jīng)》了解到，首先是商務(wù)干線旅客需求量大，尤其是高頻出行的商務(wù)人士；其次，商務(wù)干線航班頻率高，可靠性高，簽轉(zhuǎn)服務(wù)可確保旅客在航班延誤或取消時(shí)迅速調(diào)整行程，減少因航班變動(dòng)帶來(lái)的不便?；再次，商務(wù)干線上客流量大，簽轉(zhuǎn)服務(wù)可以提高航班的利用率，降低座位閑置率，增加航司經(jīng)濟(jì)效益。

在航空分析師林智杰看來(lái)，該服務(wù)不僅方便了旅客的出行，特別是商務(wù)旅客，行程可以更加靈活，提升了旅客的體驗(yàn)，將有效吸引時(shí)間敏感型旅客回歸。并且，這一政策能夠進(jìn)一步強(qiáng)化國(guó)航和東航在京滬航線上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這相當(dāng)于在京滬航線上出現(xiàn)了航班量占比約80%的頭部航司。

北京首都機(jī)場(chǎng)和上海虹橋機(jī)場(chǎng)之間的航線，常年衛(wèi)冕中國(guó)最繁忙的航線冠軍。據(jù)航旅縱橫2024年度統(tǒng)計(jì)，北京—上?？妥史€(wěn)定在83%以上。

新規(guī)之下，京滬線這條黃金線的含金量更高了。航班管家提供給《財(cái)經(jīng)》的數(shù)據(jù)顯示，不論東航還是國(guó)航，5月京滬線的客座率和乘客數(shù)量都有明顯提升。東航京滬線的乘客數(shù)量同比增長(zhǎng)了約20.6%，國(guó)航增長(zhǎng)了4.6%。

在客座率方面，僅在5月31日這一天，東航客座率從往年的86.8%提升到92.7%，國(guó)航的客座率也從去年同期的81.1%提升到86.6%。

近年京滬線民航的客流增速非常顯著。航班管家數(shù)據(jù)顯示，2023年、2024年京滬航線分別發(fā)送旅客689.9萬(wàn)人次和861.3萬(wàn)人次，雖然同比分別增長(zhǎng)269.52%和24.84%。

但從總客流量來(lái)看，仍與京滬高鐵相距甚遠(yuǎn)。京滬高鐵2024年財(cái)報(bào)顯示，2024年，京滬高鐵本線列車運(yùn)送旅客5201.6萬(wàn)人次。全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入421.57億元，凈利潤(rùn)127.68億元，北京至上海間全年平均客座率約為75%~80%。

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民航客流量增速高于高鐵

京滬線的兩頭，連接著中國(guó)最富裕、人口最多的兩個(gè)城市。龐大的人員流動(dòng)需求，養(yǎng)活了中國(guó)交通行業(yè)的黃金線。

據(jù)《財(cái)富》2024年統(tǒng)計(jì)，世界500強(qiáng)上榜中國(guó)公司中，北京擁有49家企業(yè)總部，上海以13家緊隨其后。外企總部也格外青睞這兩個(gè)城市。據(jù)胡潤(rùn)研究院統(tǒng)計(jì)，在中國(guó)設(shè)置總部的 500 強(qiáng)外企，絕大部分選擇了北京和上海，上海有蘋果、英偉達(dá)、特斯拉，北京有微軟、亞馬遜、三星。

2024年，北京的GDP總量是49843.1億元，增速5.2%；上海的GDP是53926.71億元，增速5%，穩(wěn)居全國(guó)前兩位。

在人口方面，截至2024年底，上海的常住人口是2480.26萬(wàn)人，北京為2183.2萬(wàn)人。

選擇飛機(jī)還是高鐵，盡管高鐵仍是主流，但近年來(lái)，選擇飛機(jī)的旅客明顯變多了。

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京滬高鐵年報(bào)顯示，2023年—2024年，京滬高鐵本線列車運(yùn)送旅客為5325.2萬(wàn)人次和5201.6萬(wàn)人次，同比分別增長(zhǎng)209.1%和-2.3%；航班管家數(shù)據(jù)則顯示，2023年—2024年民航京滬線發(fā)送旅客689.9萬(wàn)人次和861.3萬(wàn)人次，同比分別增長(zhǎng)269.52%和24.84%。

京滬高鐵的單季度業(yè)績(jī)，一度在2024年三季度罕見下滑，營(yíng)收114.93億元，同比降0.94%；歸母凈利潤(rùn)36.58億元，同比降3.17%。盡管此后公司繼續(xù)保持盈利增長(zhǎng)，但增速較此前顯著放緩。

不論是京滬高鐵乘客量的減少，還是業(yè)績(jī)?cè)鏊俚淖兙?，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，跟民航低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)脫不開關(guān)系。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，2024年三季度，國(guó)內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)（不含稅）為745.5元，相比去年同期下降了15.9%。即使是在“十一”假期旺季，經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)（不含稅）為845元，相比去年同期下降了15.1%。

以去年10月30日為例，上海到北京最便宜只需要310元，低于高鐵票價(jià)。中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航、南方航空三大航的部分經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)，和廉價(jià)航空春秋航空的票價(jià)相仿，甚至更便宜，吸引了眾多乘客回歸。

廣東省交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)民航智庫(kù)專家韓濤對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示：“不管是節(jié)假日還是全年的整體趨勢(shì)，旅客出行的數(shù)量都是增長(zhǎng)的，但是出行的方式有變化，一旦機(jī)票價(jià)格過高，旅客可能轉(zhuǎn)向高鐵?！?/p>

價(jià)格戰(zhàn)的效果立竿見影，如今，民航希望通過服務(wù)提升來(lái)穩(wěn)固市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

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拉鋸14年

京滬線全長(zhǎng)1318公里，正好處于高鐵與民航競(jìng)爭(zhēng)的“黃金距離”，高鐵、民航的客流量此消彼長(zhǎng)。

圖片來(lái)源：招商證券

瑞銀證券研究部總監(jiān)徐賓此前告訴《財(cái)經(jīng)》，150~800公里范圍內(nèi)是高鐵的優(yōu)勢(shì)所在，800公里以上的區(qū)間，航空和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，需要考慮機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)近、城市通勤等因素。但因?yàn)楦哞F票價(jià)低、運(yùn)能大，這個(gè)距離上的航空和高鐵競(jìng)爭(zhēng)激烈。

高鐵憑借其準(zhǔn)點(diǎn)率高、載客量大、受自然氣候影響小等優(yōu)點(diǎn)，吸引了大量原航空和普鐵客流；而民航則依靠其速度優(yōu)勢(shì)，對(duì)時(shí)間極為敏感的旅客仍具有較大吸引力。

這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)早在京滬高鐵啟動(dòng)第一天就拉開了序幕。從京滬高鐵2011年通車之初，民航就開始思考應(yīng)對(duì)方法，當(dāng)年推出了十項(xiàng)措施：包括各公司在京滬兩地機(jī)場(chǎng)每天各備份一架飛機(jī)，以提高航班正點(diǎn)率；晚到的旅客將被貼上“急客”標(biāo)識(shí)，由專人引導(dǎo)迅速登機(jī)等。

在高鐵方面，京滬高鐵不斷提高發(fā)車頻率，如今最快4分鐘一班列車，堪比早高峰地鐵發(fā)車一般的頻率，運(yùn)輸著一批批打工人來(lái)回奔波。

價(jià)格上，京滬高鐵實(shí)行了七檔票價(jià)浮動(dòng)方案，根據(jù)不同時(shí)間段和客流情況靈活調(diào)整，二等座最低498元，商務(wù)座最高1998元。同時(shí)提供商務(wù)艙優(yōu)質(zhì)服務(wù)，包括可傾斜座椅、可調(diào)節(jié)桌子和多個(gè)充電插座。

“如果過去是鐵路向民航學(xué)習(xí)，現(xiàn)在就要提倡民航向高鐵學(xué)習(xí)?！?024年10月，中國(guó)東方航空集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨組書記王志清在一個(gè)行業(yè)論壇上公開表示。

王志清表示，中國(guó)高鐵網(wǎng)非常發(fā)達(dá)，服務(wù)體驗(yàn)也大幅提升。他舉例，鐵路現(xiàn)在只需要提前15~20分鐘進(jìn)站即可，民航需要預(yù)留至少近一個(gè)小時(shí)在候機(jī)樓內(nèi)；餐食上，高鐵可以前一站訂外賣，下一站送到座位上，民航餐食卻難以靈活定制；報(bào)銷憑證上，鐵路已經(jīng)推廣使用全面數(shù)字化的電子發(fā)票，而民航仍然在使用紙質(zhì)行程單?！爸腔勖窈浇ㄔO(shè)在簡(jiǎn)化流程、提高效率上還有很大的進(jìn)步空間。”

韓濤認(rèn)為，未來(lái)民航可探索“空鐵聯(lián)運(yùn)”深度服務(wù)，進(jìn)一步擴(kuò)大民航輻射范圍，或?qū)⒊蔀槊窈脚c高鐵競(jìng)合關(guān)系演變的關(guān)鍵變量?！?/p>

在京滬間客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇的背景下，民航與高鐵各出奇招，竭盡全力去留下乘客。

文｜《財(cái)經(jīng)》實(shí)習(xí)生 蔣雨彤 記者 王靜儀

*題圖來(lái)源：攝圖網(wǎng)_502366964

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原標(biāo)題《爭(zhēng)奪京滬線》