日前一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽德上高速池祁段發(fā)生事故后起火，造成車內(nèi)3人身亡，引發(fā)一波又一波熱搜。

眼下不少人把小米SU7的情緒往智能駕駛上引，可能有些跑偏了。

實話實說，智駕標(biāo)準(zhǔn)很難量化，很多人會認(rèn)為智駕汽車啥都能開，遇到危難還能救命，智駕開的比人開的要好。

但各大汽車廠商的智駕團(tuán)隊分屬不同的團(tuán)隊帶著不同的工程師，用不同的算法和不同的數(shù)據(jù)庫所建立起來的，所具備的能力當(dāng)然不可能一樣。

當(dāng)然這也和國家標(biāo)準(zhǔn)定有些粗糙有關(guān)，現(xiàn)在幾乎所有智駕都號稱自己是L2級別，但實現(xiàn)的邏輯卻讓人云里霧里。

以此次小米SU7事故為例，前方有緊急障礙物，是車優(yōu)先還是人優(yōu)先，車優(yōu)先應(yīng)該直接剎停，3秒重剎不足以剎停，但是應(yīng)該速度也會下降很多，如果人優(yōu)先，那么時速100以上的工況，緊急避險只給人三秒的時間來處理：反應(yīng)+避障，是不是對駕駛員的能力是種極限挑戰(zhàn)？

當(dāng)駕駛員開啟智駕，雙手放于方向盤，目視前方，處理路況信息。開啟遠(yuǎn)光，至少300米能見度，駕駛員應(yīng)該能看到改道信息。這又分兩種情況：1.看到改道，相信智駕會避讓，沒有處理。

2.看到改道，司機經(jīng)驗不足，預(yù)判距離和速度的能力不足，沒反應(yīng)過來要減速，等智駕提示后處理。最后智駕提示后剎車沒踩死，只降到了97。

由此可見，第一，駕駛員經(jīng)驗不足，沒有處理好夜間路況車速與距離的控制，緊急情況下沒有果斷踩死剎車，不了解剎車行程；

第二，不熟悉車子，特別是智駕邏輯，什么情況下智駕能處理，什么情況下需要主動接管。

第三：智駕能夠識別前車，行人，簡單障礙物，但能否在夜間處理復(fù)雜路況存疑。

第四：智駕高速工況時，給人的反應(yīng)時間是否足夠，邏輯是否清晰。

作為以身入局的智駕車主，想談?wù)勛约旱挠^點：

出事前小米的智駕確實啟動了，但SU7配置以及小米智駕的水平能否代表智駕？它能夠代表智駕的真實水平？全部劃為L2確實穩(wěn)住了上限，但也會拉低下限。

智駕能制造事故，智駕也能避免事故，這東西一定要辯證地看，只不過從輿論傳播的角度來說，發(fā)生事故的慘烈結(jié)果更具有傳播度而已。

SU7這次事故，最根本的問題還是在“異常路況下速度過快”上，116km/h放在正常的高速上沒問題，但在施工路段，且是借道逆行的情況下開116km/h，這顯然是非常危險的，極大地壓縮了駕駛?cè)藛T的反應(yīng)時間?？梢哉f，如果車速在80km/h左右，那么反應(yīng)時間一定是更加充裕的。

只能說開車的人確實缺乏駕駛經(jīng)驗，也缺乏安全意識，遇到這種比較極端的路況，從一開始就應(yīng)該人工介入。作為智駕車主不會在這種情況去信任智駕，至少當(dāng)我意識到智駕在施工逆行路段開到116的時候，我一定會去糾正它。

不贊成車企把智駕吹得太神，因為總會有人是缺乏安全意識的。車企就當(dāng)實事求是，不要過度宣傳。但也不待見所謂的智駕恐懼論，因為智駕有風(fēng)險，所以就把智駕一桿子打死。

智駕依然是未來的一個發(fā)展方向，過度放大恐懼，對于這項技術(shù)的發(fā)展是不利的，還是那句話，把智駕避免事故與制造事故的案例拿來對比，光盯著不利因素不利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

當(dāng)然，車企應(yīng)該對自己的過度營銷負(fù)責(zé)，眼下各大車企營銷水平確實很厲害。但此次事故也算是其過度營銷的一種反噬。營銷是一把雙刃劍，把速度作為汽車的營銷噱頭，有些不妥。

不少老司機從不信任除了大腦以外的駕駛邏輯，一方面是人是有惰性的，依賴于科技輔助思維就會放松，精神會煥散。

另外一方面，車與人的邏輯轉(zhuǎn)換，在緊急情況下，有時候1秒就決定了生與死。

對速度與機械要心存敬畏!