美國長途貨運行業(yè)

在美國，每天都有總重超過5400萬噸、價值超過480億美元的物流，這是美國經(jīng)濟(jì)的命脈。平均到每個美國人頭上，就是每天350磅的貨物。雖然鐵路、駁船和管道運輸也發(fā)揮著重要作用，但從某種意義上說，你我消費的幾乎所有貨物都是由卡車運輸?shù)摹？梢韵胂螅捎谶\輸?shù)呢浳锓N類繁多，貨運行業(yè)的構(gòu)成也非常多樣。一些制造商和零售商擁有自己的車隊，用于運輸自己制造或銷售的貨物，這些被稱為專屬車隊（private carriers）。但絕大多數(shù)貨物是由受雇的貨運公司運輸?shù)摹?/p>

貨運企業(yè)可以按運輸?shù)呢浳镱愋?、?shù)量以及距離和速度來分類，這些因素也決定了他們的設(shè)備類型以及提供服務(wù)的方式。通常情況下，一家專業(yè)的貨運公司只需要幾十種拖車中的一種或幾種——普通廂式拖車、冷藏拖車、平板拖車和罐式拖車等。

運輸?shù)木嚯x也很重要。一般來說，運輸距離低于150英里被視為在地貨運，超過這個距離則被視為長途運輸或公路運輸（over-the-road，OTR）。絕大多數(shù)長途運輸拉的是整車裝運（truckload, TL），拖車滿載或接近大多數(shù)高速公路的限重（8萬磅）。

本書的研究對象是當(dāng)今美國經(jīng)濟(jì)生活中規(guī)模最大，因此也是最重要的一種卡車運輸——長途整裝卡車運輸（long-haul TL trucking），尤其是普通貨運部分。普通貨運是指任何可以裝入箱子或裝上貨盤，再裝入非冷藏拖車的貨物。在大多數(shù)情況下，普通貨運公司只是將裝滿貨物的拖車從一個貨運站拉到另一個，他們很少接手或處置需要特殊關(guān)照的貨物。貨物的種類和數(shù)量非常多，從卷鋼、家用電器到飲料，只要普通貨運車輛能夠拉上的都有，可謂無所不包。普通貨運公司幾乎運送了全美所有港口、鐵路貨場、工廠、倉庫、配送中心和大型零售商店的大部分貨物，在美國經(jīng)濟(jì)生活中發(fā)揮著重要作用。

美國有170萬名左右的載重卡車司機(jī)，約80萬人為長途整裝貨運公司工作，其中60萬人受雇于普通貨運公司。年收入超過300萬美元的長途整裝普通貨運公司有1000多家，可能還有數(shù)萬家擁有1輛或數(shù)輛卡車的承運商參與出租業(yè)務(wù)的競爭。競爭激烈意味著大多數(shù)公司利潤微薄。有些年份，即使是大中型普通貨運公司的平均利潤也不到1%。一些超大型公司利潤率要高得多，因為他們在采購設(shè)備和燃油方面具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，而且有能力承接大運量客戶。幾十家利潤豐厚的超大型公司，每一家都雇有數(shù)千名拿最低薪酬的司機(jī)，他們?yōu)檎麄€普通貨運業(yè)設(shè)定了運價的競爭標(biāo)尺。

低運價來自司機(jī)們的低工資和惡劣工作條件。普通貨運司機(jī)通常住在卡車上，每次離家兩周左右。雖然許多司機(jī)的工作時間相當(dāng)于兩份全職工作，甚至更長，但他們的年收入可能只有45000美元左右，新司機(jī)的年收入更是低至35000美元。如果按工作的總時長算，許多司機(jī)的時薪達(dá)不到最低工資水平。

低工資加上惡劣的工作條件導(dǎo)致這個行業(yè)超高的人員流失率。在大公司，每年的人員流動率常常超過100%。最近有一項關(guān)于人員流動的非常好的研究，該研究搜集了與我工作的那家公司相類似的一家大型公司的寶貴數(shù)據(jù)，我姑且稱之為“聯(lián)邦”（Federal）公司。史蒂文·伯克斯（Steven Burks）和他的同事研究了“聯(lián)邦”公司從2001年9月到2005年3月底雇用的5000多名司機(jī)的留任率。這家公司雇用的司機(jī)中，有92%是新手，也就是行業(yè)新軍。25%的司機(jī)在受雇后10周內(nèi)離開了公司，29周內(nèi)離職的則有一半。研究者表示，這種離職率與行業(yè)內(nèi)的數(shù)據(jù)相當(dāng)，這表明，“每年有幾十萬人接受培訓(xùn)并嘗試這份工作，但在幾個月內(nèi)就離開了。很可能還背著一身無法償還的培訓(xùn)費欠款”。數(shù)據(jù)顯示，要填滿長途整車貨運所需的80萬個左右的司機(jī)職位，每年需要培訓(xùn)15萬-20萬名新司機(jī)。

人員流失代價高昂。更換一名司機(jī)的成本因貨運類別和貨運企業(yè)而異，不過行業(yè)數(shù)據(jù)和學(xué)術(shù)研究都表明，整個行業(yè)因人員流失造成的損失每年高達(dá)數(shù)十億美元。事實上，貨運公司及行業(yè)協(xié)會一直宣稱勞動力短缺問題亟待解決。那么，他們?yōu)槭裁床煌ㄟ^提高工資和改善工作條件來解決人員流失問題呢？因為有更便宜的方式可以解決這個問題。

長途卡車司機(jī)的工作非常艱苦，必須提高工資才能留住司機(jī)，貨運公司對此心知肚明。在2011年的一項調(diào)查中，一家行業(yè)咨詢公司提問貨運行業(yè)高管，要想更有效地留住司機(jī)，工資應(yīng)該是多少？近95%的人表示，年薪需要提高到50000美元以上。65%的人說，需要60000美元，近三分之一的人認(rèn)為70000美元以上才行。換句話說，這些高管認(rèn)為，司機(jī)的工資需要提高將近一倍，才能解決人員流失問題。

公司不想支付如此高的工資，而是采用了一系列策略來緩解人員流失問題，或者將問題和成本轉(zhuǎn)嫁給他人。首先，大多數(shù)貨運公司自身并不出資培訓(xùn)司機(jī)，而是把收費的公立和私立卡車駕校作為取之不盡的勞動力來源。幾家最大的貨運公司有自己的卡車駕校，培訓(xùn)費在4000美元左右。如果培訓(xùn)結(jié)束被錄用，這些工人大多會與公司簽訂合同，合同規(guī)定如果為公司工作一年左右，培訓(xùn)費可以免除。如果在此之前辭職，就需要償還培訓(xùn)費，而公司很可能會對這筆債務(wù)收取高額利息。換句話說，這些工人需要勞役償債（debt peonage）。如果工人償清債務(wù)重入市場，企業(yè)也容不得他們在工資上討價還價，只會比照基準(zhǔn)公司的水平付酬，不會高于同類型公司。

當(dāng)工人積累了一些經(jīng)驗后——哪怕只有一兩年，情況也會大不相同——他們可以選擇就職于在地、利基或?qū)佘囮牐@些企業(yè)作息時間合理，工資待遇也好。為了留住這些老司機(jī)，貨運公司和專業(yè)媒體鼓勵他們轉(zhuǎn)為獨立承包司機(jī)，承諾這將帶來豐厚的回報，并且可以自主掌控工作條件。而實際上，對大多數(shù)卡車司機(jī)來說，做承包人比做雇員司機(jī)更糟糕。因為在承包制下，貨運公司不僅向最能干的司機(jī)支付遠(yuǎn)低于其勞動價值的報酬，而且還將擁有并運營卡車的大部分成本和風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了他們。

誤入這個行業(yè)的工人無疑是不幸的，不過，勞動力市場失靈的代價卻是由我們大家支付的。我們的稅款變成了工人培訓(xùn)補助金，補貼給永無休止的新司機(jī)培訓(xùn)，而缺乏經(jīng)驗的新駕駛員無論是在安全還是在效率方面都不及老駕駛員，這意味著公眾需要為更多的高速公路事故、更高的保險費以及更多的燃油消耗和空氣污染付費。

貨運行業(yè)及其辯護(hù)者聲稱，他們對勞工問題無能為力。他們說，提高工資、改善工作條件就會被市場淘汰。他們堅持認(rèn)為，工資水平是市場自然供求關(guān)系的結(jié)果，尤其是在爭奪沃爾瑪這樣越來越巨大、越來越強勢的客戶的時候。

不過，真相遠(yuǎn)非如此簡單。事實上，為了確保利潤，貨運公司共同制定了一整套嚴(yán)密周詳?shù)膭趧恿┙o和管理方案，人為壓低工資，違背工人意愿，限制他們離職，并將風(fēng)險和成本轉(zhuǎn)嫁給工人和公眾。要了解其中的原委，必須了解這個行當(dāng)?shù)臍v史，以及這個行業(yè)現(xiàn)行的勞資關(guān)系從何而來。

卡車司機(jī)如何陷入今天的困境？

貨運行業(yè)曾經(jīng)不是那么糟糕，尤其是普通貨運司機(jī)。直到20世紀(jì)70年代末，貨運司機(jī)都是美國最好的藍(lán)領(lǐng)工作之一。那個時候，貨運行業(yè)是高度工會化的。后來，工會失去了對勞動力市場的控制，而聯(lián)邦政府則開始對行業(yè)實行去管制化。去管制化后，市場競爭越發(fā)激烈。為了應(yīng)對加劇的競爭，很多企業(yè)實行了徹底的去工會化。許多公司倒閉，幸存的企業(yè)里工人工資暴跌，工作條件惡化。與此同時，新的低成本公司進(jìn)入市場。

以國家對貨運行業(yè)的監(jiān)管方式劃分，行業(yè)歷史可以分為三個時期。第一個時期是前監(jiān)管期，從20世紀(jì)初貨車出現(xiàn)，一直延續(xù)到1935年。第二個時期是監(jiān)管期，始于1935年《汽車運輸法》（Motor Carrier Act of 1935），該法案授權(quán)州際商會（Interstate Commerce Commission，ICC）在全國范圍內(nèi)對該行業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)監(jiān)管。第三個時期的標(biāo)志是一系列取消聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的行政和立法措施，其中最著名的是1980年《汽車運輸法》。

可以看出，在三個時期中，政府對這個行業(yè)愈演愈烈的惡性競爭趨勢采取了完全不同的對策——這種競爭導(dǎo)致企業(yè)投資不足、整個行業(yè)效率低下、市場不穩(wěn)定、服務(wù)質(zhì)量差，破壞了行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，造成這種趨勢的因素有兩個。

其一，貨運行業(yè)缺乏資產(chǎn)專用性。貨運行業(yè)所需的投資一般不針對細(xì)分或特定的產(chǎn)品市場。在大多數(shù)情況下卡車價格不高且通用，這意味著進(jìn)入該行業(yè)的門檻相應(yīng)比較低，當(dāng)貨運需求旺盛時，新企業(yè)能夠進(jìn)入市場，現(xiàn)有企業(yè)也能迅速提高產(chǎn)能。

其二，貨運是一個需求拉動型行業(yè)，也就是說，依賴于客戶對其服務(wù)的即時需求。貨運企業(yè)不可能將其產(chǎn)品儲存起來以備日后銷售。當(dāng)需求減少時，他們的部分設(shè)備、設(shè)施和勞動力即刻失去效用。一旦發(fā)生這種情況，公司有強烈動機(jī)降低向客戶收取的運費以保持車輛運轉(zhuǎn)，甚至愿意承擔(dān)單次虧損以保持市場份額或產(chǎn)生可支付固定開支的收入，以度過低迷期。

以上兩個特點一直是貨運行業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)。在前監(jiān)管時期，貨運公司相互勾結(jié)，以期限制新公司進(jìn)入市場，阻止價格競爭，這些安排常常由各種強大的工人組織實施，偶爾也能夠解決上述問題。在監(jiān)管時期，州際商會根據(jù)政府法規(guī)發(fā)放數(shù)量有限的運輸許可證，特許某些公司運輸特定種類的貨物，往返特定區(qū)域，以此提高市場準(zhǔn)入門檻。法規(guī)還取消了反壟斷法對企業(yè)的監(jiān)管，鼓勵擁有同類運輸許可的企業(yè)按照貨物類型和路線共同制定價格，以保護(hù)良好的投資環(huán)境。與前監(jiān)管時期一樣，各種強大的勞工組織是這一時期企業(yè)利潤最大化的重要保證。下文將對此進(jìn)行說明。

監(jiān)管對工人們還有另外的重要影響。監(jiān)管時期，貨運站網(wǎng)絡(luò)增強了勞工相對于企業(yè)的地位。那時候，由于零售商規(guī)模較小，運輸管理機(jī)構(gòu)又限制了承運商們運送的貨物類型和地理覆蓋范圍，許多受管制的貨物都采用零擔(dān)（less-than-truckload，LTL）運輸形式。最大的那些貨運企業(yè)發(fā)現(xiàn)，建設(shè)可以將小批量貨物合并或拆分的站點是個有利可圖的事業(yè)。沒想到的是，這些站點及其所帶來的承運商之間的關(guān)系，為工會組織提供了一系列不斷擴(kuò)展的相互關(guān)聯(lián)的發(fā)力點。工會從此獲得了一個法寶，控制一個或多個重要的站點，就有可能系統(tǒng)性破壞所有公司及其合作伙伴的業(yè)務(wù)。與此同時，法律還規(guī)定，如果擁有同類授權(quán)的貨運公司都組建了工會，貨運公司就可以提高價格，將工會化勞動力的額外成本轉(zhuǎn)嫁給客戶。

整個前監(jiān)管時期，卡車司機(jī)都在為改善薪酬和工作條件進(jìn)行集體斗爭，在大城市，此類斗爭常常卓有成效。實行監(jiān)管之后，工會化的司機(jī)們控制了全美除農(nóng)產(chǎn)品之外各個領(lǐng)域的運輸（農(nóng)產(chǎn)品運輸一直不受監(jiān)管）。在此過程中，他們建立了美國歷史上人數(shù)最多，也是力量最強大的工會——國際卡車司機(jī)兄弟會（International Brotherhood of Teamsters，IBT，以下用“IBT”指代）。20世紀(jì)50年代，IBT為美國大部分地區(qū)的大多數(shù)卡車司機(jī)爭取到了更好的工作條件和薪酬。20世紀(jì)70年代，IBT會員已躋身全美收入最高的藍(lán)領(lǐng)工人行列，他們的收入甚至比加入工會的汽車和鋼鐵行業(yè)工人還要高出20%。

IBT的很多成就都是在1957年到1967年之間取得的，當(dāng)時擔(dān)任IBT主席的是吉米·霍法（Jimmy Hoffa）?；舴ǖ墓诓蝗葜靡桑贿^，他只是采用了半個多世紀(jì)以來IBT一直使用的策略：堅持不懈地通過提高企業(yè)的盈利能力來提高工資，做法就是減少競爭。IBT成功的關(guān)鍵就在于此?；舴ň腿蜪BT主席的那年，一位研究者在其出版的學(xué)術(shù)報告中總結(jié)道：“IBT對本行業(yè)的需求異常敏感，一直努力加強卡車運輸相對于其他運輸形式的競爭地位?！?/p>

吉米·霍法（Jimmy Hoffa）

霍法的重要性和創(chuàng)新性不在于他的戰(zhàn)略，而在于他目標(biāo)的遠(yuǎn)大。他想控制全國貨運行業(yè)的勞動力市場。1964年，他實現(xiàn)了這個目標(biāo)。他成功地通過談判達(dá)成了第一份《全國貨運總協(xié)議》（National Master Freight Agreement，NMFA）。這份協(xié)議為數(shù)百家公司的450000名長途和在地司機(jī)確定了工資及工作條件，其中包括所有最重要的普通貨運公司，而普通貨運是當(dāng)時該行業(yè)最賺錢，也是最重要的分支。協(xié)議大幅提高了大多數(shù)卡車司機(jī)的工資，尤其是南方和中西部低收入地區(qū)司機(jī)的工資。1964年的這份協(xié)議是霍法多年精心策劃和組織的結(jié)果，他說服勞資雙方，創(chuàng)建了一個統(tǒng)一的議價規(guī)則，用于為全美卡車司機(jī)的工資和工作條件設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。這套規(guī)則沿用到20世紀(jì)80年代。

霍法把企業(yè)也納入全國性的統(tǒng)一談判體系之后，就開始利用權(quán)力為企業(yè)和工人兩方謀利益。通過減少貨運企業(yè)之間的競爭和約制工人，他既確保了卡車行業(yè)的高利潤和高工資，又保護(hù)了行業(yè)免受來自外部的競爭。

在1960-1961年進(jìn)行的第一次全國性談判中，企業(yè)和工會的要求一開始南轅北轍。雇主們非常抵觸，但最終雙方同意簽訂一份他們認(rèn)為符合兩方利益的合同。經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿瑟·斯?。ˋrthur Sloane）就談判情況訪談了貨運行業(yè)的高管，他總結(jié)道：“他們認(rèn)為，和解基本上是源于企業(yè)談判代表向霍法充分說明了該行業(yè)的問題，以及（用一位經(jīng)理的話說）‘霍法制定方案、解決問題的決心’?！?/p>

同樣地，獲得霍法允許，研究其談判策略的經(jīng)濟(jì)學(xué)家詹姆斯夫婦（James and James）曾寫道：

如果沒有霍法的集權(quán)，貨運企業(yè)將不得不與每個轄域有限的地方工會分別打交道……貨運公司非常了解其兄弟行業(yè)——鐵路運輸業(yè)的困境，那里的工會一直阻礙鐵路運輸業(yè)提高效率和改進(jìn)技術(shù)。因此，在卡車貨運行業(yè)，許多人贊賞霍法對工會的強勢控制，并愿意為此付出代價。

規(guī)模較大的承運商傾向于與工會簽訂多雇主合同，以此作為執(zhí)行工具。斯隆調(diào)查了數(shù)十家大中型公司的經(jīng)理人和所有者，發(fā)現(xiàn)他們都非常尊重霍法，他甚至認(rèn)為他們對霍法的某些看法“近乎英雄崇拜”。規(guī)模較小的承運商雖然擔(dān)心合同“一刀切”，但他們也明白，一個有能力的、集權(quán)的領(lǐng)導(dǎo)遠(yuǎn)勝于一個可能很霸道的地方領(lǐng)導(dǎo)者。

雖然霍法希望有一個適用全行業(yè)的更為周密的協(xié)議，但他也經(jīng)常根據(jù)特定雇主的需求，對全國總協(xié)議進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)斯隆的說法，霍法對基于經(jīng)濟(jì)理由提出的申訴都予以認(rèn)真的考慮。隨著時間的推移，他做出了越來越多的例外規(guī)定，而談判范圍的擴(kuò)大也使雇主們收獲了雙重好處，“既能保證行業(yè)的穩(wěn)定，又能在確有必要的情況下，從統(tǒng)一的合同規(guī)定中獲得個別豁免”。協(xié)議一旦簽訂，霍法就保證它得到嚴(yán)格執(zhí)行。一位雇主告訴斯隆，霍法“不折不扣地履行合同，甚至不惜將自己置于政治危險之中”。

霍法不僅努力提高了行業(yè)工資，還制定了統(tǒng)一的工資標(biāo)準(zhǔn)，這樣既阻止了企業(yè)的減薪企圖，也最大限度地減少了合法和非法的工資競爭。IBT強大的執(zhí)行力不僅穩(wěn)住了運費，還幫助淘汰了那些只能靠低工資來競爭的邊緣承運商，大公司對此贊賞有加。霍法對行業(yè)的影響，及其對實力最強的貨運企業(yè)帶來的好處遠(yuǎn)不止于此。在某種程度上，他決定了行業(yè)內(nèi)公司的數(shù)量和規(guī)模?；舴ǖ挠绊懥ι踔量梢杂|及公司的投資，如果公司有計劃擴(kuò)張或改變經(jīng)營方向，也會征詢霍法的意見。因為只要他愿意，他就可以向州際商會施加政治壓力或威脅中斷公司的勞動力供應(yīng)來阻止并購?？偟膩碚f，霍法更愿意與大型貨運公司開展建設(shè)性合作。如果業(yè)內(nèi)公司較少，企業(yè)盈利能力就有可能提高，雇主們更有可能建立起具有凝聚力的領(lǐng)導(dǎo)層，著手解決行業(yè)內(nèi)長期存在的問題。所以霍法動用協(xié)議條款，利用工會對非工會企業(yè)的抵制，去淘汰效率較低的公司。

在政府監(jiān)管之下，高工資也有助于提高利潤和投資回報率。州際商會批準(zhǔn)的運營率（運營費用占收入的百分比）是94%，如果勞動力成本增加，企業(yè)的投資回報率也會提高。所以，霍法的主要策略是說服監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)提高貨運價格。在1962年的談判中，當(dāng)霍法被問及是否有可能發(fā)生罷工時，他回答說：“除非需要用罷工來說服州際商會批準(zhǔn)提高運價?！彼孤】偨Y(jié)道：

盡管有時不那么情愿，不過貨運企業(yè)還是承認(rèn)，就勞動力成本而言，霍法全盤代表了他們的利益。相比他們這些歷來利潤微薄、充滿不信任、高度各自為戰(zhàn)，并熱衷于競爭的經(jīng)營者自己，霍法做得要好得多……他為這個曾經(jīng)混亂不堪的行業(yè)注入了巨大的穩(wěn)定性，使其得以興旺發(fā)達(dá)。毫無疑問，貨運行業(yè)因為有了霍法而變得更好。

在霍法的努力下，貨運行業(yè)實現(xiàn)了空前的盈利增長，而且大多數(shù)雇主似乎并沒有因為對他有所依賴而感到不滿。斯隆概括說：“如果說他們把他看作是一個獨裁者（大多數(shù)人這么認(rèn)為），那也是一個仁慈的獨裁者，一個開明的工會主義者，行事考慮行業(yè)的最優(yōu)利益?！辈贿^，他們也擔(dān)心這種權(quán)力會被其他人利用?；舴m然贏得了雇主們的信任，但在與公司、工會同仁和政府打交道時的不講情面，導(dǎo)致他屢屢被曝出丑聞，并受到多項刑事指控。很明顯，霍法的地位受到威脅。雇主們擔(dān)心，霍法的潛在繼任者不具備控制雇主，以及控制工會內(nèi)部政治的見識和關(guān)系。詹姆斯夫婦在著作中評論道：

沒有霍法，正式的貨運談判規(guī)則可能仍然有效，但是搞平衡的方式就變了，沒有霍法那樣復(fù)雜精細(xì)的策略和熟練巧妙的手段，就搞不了那么好。這就是為什么支持霍法意義重大且眾所矚目：因為如果霍法不在了，工會與雇主之間，甚至IBT內(nèi)部的權(quán)力平衡都將被打破。

雇主們的擔(dān)憂是有道理的。到1962年，霍法的法律麻煩越來越多。1964年，他被控賄賂大陪審團(tuán)。霍法談成第一個全國貨運總協(xié)議時，正處于“陪審團(tuán)操縱案”的陰云籠罩之下。他讓IBT副主席弗蘭克·菲茨西蒙斯（Frank Fitzsimmons）接替了自己，并希望在必要時從監(jiān)獄中控制IBT。1966年，在審判仍在進(jìn)行（這場審判最終導(dǎo)致霍法被定罪）的形勢下，霍法仍然完全控制了IBT當(dāng)年的國際大會，并取得了會員們對他的高度支持。為了彰顯這種支持，大會代表們將霍法的工資翻了兩番，而當(dāng)時他的工資已經(jīng)是美國所有工會官員中最高的。

1967年，霍法終因操縱陪審團(tuán)和濫用IBT養(yǎng)老基金而鋃鐺入獄。一切開始分崩離析。繼任者菲茨西蒙斯為了爭取支持，瓦解IBT中挑戰(zhàn)他領(lǐng)導(dǎo)地位的勢力，啟動了總協(xié)議框架下大幅加薪的談判。他幾乎立即放棄了霍法煞費苦心建立的集權(quán)體制，將權(quán)力歸還給地區(qū)和地方官員，希望以此獲得IBT內(nèi)部的效忠。

不過，菲茨西蒙斯非但沒有獲得來自地方的效忠，反而失去了對強大的地方組織的控制。1967年和1970年的總協(xié)議引發(fā)了數(shù)次大規(guī)模的自發(fā)罷工，這在IBT歷史上還是第一次。1971年霍法被赦免時，IBT已經(jīng)發(fā)生內(nèi)訌，幾乎每個大城市都出現(xiàn)了倒戈的基層組織，領(lǐng)導(dǎo)層也被權(quán)力斗爭搞得焦頭爛額。領(lǐng)導(dǎo)者們爭相對IBT會員承諾更好的合同，以爭奪霍法留下的權(quán)力真空。從1967年到1973年，IBT內(nèi)部的競爭使IBT會員的實際工資增長了20%。

IBT在談判桌上的成功，削弱了工會化企業(yè)的競爭力。在霍法領(lǐng)導(dǎo)下，這種情況是不可能發(fā)生的，因為霍法“總是對市場保持謹(jǐn)慎態(tài)度，避免貨運行業(yè)的任何分支將工資抬得過高”。IBT變得越來越好斗，成本和價格也被推得越來越高，導(dǎo)致貨運企業(yè)及其客戶轉(zhuǎn)而尋求替代方案，例如建立自己的專屬車隊。

1979年，工會和工會化企業(yè)遭遇了貨運份額急劇下降的厄運，IBT會員司機(jī)人數(shù)也相應(yīng)減少——從1967年到1977年下降了20%-25%。盡管市場份額下降，但受監(jiān)管的工會化公司的利潤和工會會員工資卻比以往任何時候都要高，時薪比制造業(yè)工人還高出50%。面對這種狀況，支持監(jiān)管政策的陣營眾叛親離，也讓IBT的敵人們下定了決心。

20世紀(jì)70年代，經(jīng)濟(jì)低迷，通貨膨脹達(dá)到兩位數(shù)，而IBT仍過于頻繁地“秀肌肉”。IBT會員工資的大幅上漲、貨運成本的增加以及政府監(jiān)管造成的效率低下，共同促成了解除行業(yè)監(jiān)管的巨大政治壓力。與此同時，滯脹帶來的經(jīng)濟(jì)困境也在政府和國會內(nèi)激發(fā)了對監(jiān)管的質(zhì)疑。主張貨運行業(yè)取消經(jīng)濟(jì)管制的呼聲迅速高漲，聲浪甚至高于任何其他行業(yè)。

自1935年《汽車運輸法》通過以來，保守派智囊團(tuán)、經(jīng)濟(jì)學(xué)家和政治家一直在批評貨運行業(yè)的監(jiān)管。新政派認(rèn)為，監(jiān)管是確保行業(yè)穩(wěn)定的必要條件，但保守派經(jīng)濟(jì)學(xué)家則主張，用監(jiān)管鐵路的方式來監(jiān)管卡車貨運毫無意義，因為卡車運輸與鐵路不同，不大可能形成壟斷?？ㄜ囘\輸行業(yè)投資成本低、機(jī)動靈活，會自然形成一個更為原子化的結(jié)構(gòu)，不會出現(xiàn)高度集中或者運力、服務(wù)不足的情況。從這個角度看，統(tǒng)一價格和限制行業(yè)準(zhǔn)入反而會造成壟斷，導(dǎo)致效率低下和人為抬高價格。這些論點未能說服羅斯福政府，但從艾森豪威爾到卡特的每屆政府都會重提貨運行業(yè)去管制化問題，且關(guān)注度越來越高。

去管制論者與私人基金會、智囊團(tuán)和大學(xué)學(xué)術(shù)界合作，不斷擴(kuò)展他們的支持者隊伍，建立了廣泛的聯(lián)盟。隨著時間的推移，主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家?guī)缀踹_(dá)成了一個普遍共識，即對重要行業(yè)，尤其是公用事業(yè)、運輸和通信行業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制會導(dǎo)致效率低下，應(yīng)予以取消。20世紀(jì)70年代，智庫通過大量研究成果和游說活動，將這一共識政治化，推動了去管制化的議程。

大學(xué)、智庫和政府之間的“旋轉(zhuǎn)門”，為去管制化的倡導(dǎo)者們提供了進(jìn)入最高決策層的機(jī)會，例如成為經(jīng)濟(jì)顧問委員會的成員。與此同時，美國企業(yè)研究所（American Enterprise Institute）、布魯金斯學(xué)會（Brookings Institution）和其他智庫紛紛發(fā)表論文、召開會議，為各行各業(yè)去管制化建言獻(xiàn)策，貨運行業(yè)首當(dāng)其沖。

他們的主要論點是，政府監(jiān)管產(chǎn)生了貨運業(yè)的超額利潤——或者說以犧牲消費者利益為代價的超額收益——超額利潤的66%-75%以高工資形式流向勞動力，剩余的則作為利潤歸企業(yè)所有。在去管制化前，有1.8萬家貨運企業(yè)獲準(zhǔn)運輸受監(jiān)管的貨物，就是當(dāng)時所謂的普通貨運公司。其中約1.7萬家通常運送單一類型的整車貨物，另外1000家左右擁有運輸普通貨物的授權(quán)。到20世紀(jì)70年代末，這1000家左右的普通貨物承運商的收入占到所有受監(jiān)管貨運的三分之二，獲得了可觀的利潤。1964-1973年，大型普通貨運企業(yè)的平均稅前凈資產(chǎn)回報率為19.4%。在此期間，所有制造業(yè)公司的回報率為15.8%。1976年，這些貨運企業(yè)的回報率達(dá)到了23.7%，而制造商的回報率約為14%。1977年，8家最大的普通貨運企業(yè)“獲得的凈資產(chǎn)回報率是《財富》500強企業(yè)平均水平的兩倍”。

20世紀(jì)70年代末，取消監(jiān)管的論點在學(xué)術(shù)界已經(jīng)所向無敵，智庫和游說團(tuán)體開始展開政治攻勢，并與消費者權(quán)益保護(hù)團(tuán)體和托運人結(jié)成強大的聯(lián)盟，為去管制化施壓。他們打出的旗號是提高效率和降低消費者成本，不過主要支持者清楚地認(rèn)識到，去管制化就意味著“打擊卡車司機(jī)工會的勢力”。去管制化論者的首要任務(wù)是，戰(zhàn)勝在監(jiān)管體制下獲益的貨運公司和IBT的強大游說力量。

與此同時，卡特總統(tǒng)也在尋求解決滯脹和提高燃油效率的方法。他的首席經(jīng)濟(jì)顧問查爾斯·舒爾茨（Charles Schultze）指出，卡特之所以傾向于去管制化，是因為“如果你向500位經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出這個問題，499位會說你應(yīng)該這么做”。在總統(tǒng)的支持下，支持去管制化的聯(lián)盟發(fā)展成為一個容納多種力量的新型混合體，其中既有保守派團(tuán)體，如美國保守派聯(lián)盟（American Conservative Union），也有自由主義團(tuán)體，如共同事業(yè)（Common Cause）和拉爾夫·納德（Ralph Nader）的消費者聯(lián)盟（Consumers Union），還有農(nóng)業(yè)團(tuán)體，如美國農(nóng)業(yè)事務(wù)聯(lián)合會（American Farm Bureau）。最后，還包括美國貨運協(xié)會（American Trucking Associations, ATA）中兩個政見不同的分會，它們分別代表專屬和承包制的貨運公司。正是由于這種多樣性，去管制化的主張被認(rèn)為符合公眾利益，具有極大的合法性。如《巴倫周刊》（Barron’s）中的一篇文章所總結(jié)的那樣：

爭取去管制化的運動背后站著美國消費者聯(lián)合會、全美制造商協(xié)會、全美獨立企業(yè)聯(lián)合會、美國農(nóng)業(yè)事務(wù)聯(lián)合會和共同事業(yè)組織，如此多樣化的機(jī)構(gòu)共同對抗美國貨運協(xié)會和卡車司機(jī)工會，所求必定是健全的公共政策。

雖然代表該聯(lián)盟出面的通常是其非企業(yè)成員，但最早的參與者是托運企業(yè)，其中一些企業(yè)擁有自己的大型專屬車隊。許多美國最大的制造商都參加了這個爭取去管制的聯(lián)盟，如：杜邦（Du Pont）、通用磨坊食品公司（General Mills）、佐治亞太平洋（Georgia Pacific）、利華兄弟（Lever Brothers）、寶潔（Procter and Gamble）、卡夫（Kraft）、金佰利-克拉克（Kimberly-Clark）、聯(lián)合碳化物（Union Carbide）、國際紙業(yè)（International Paper）和惠而浦（Whirlpool）等。此外，還有20多個代表各種制造商和零售商的協(xié)會也加入了這支隊伍。這些公司都可以從去管制化中獲益。其中一些公司（如西爾斯、羅巴克公司）擁有成熟的帶專屬車隊的分銷系統(tǒng)，他們了解貨運行業(yè)的運營。擠壓IBT的規(guī)模和權(quán)力，他們將是最大受益者。

無論聯(lián)盟成員們對IBT有何種企圖，去管制化給IBT和勞工帶來的后果是眾所周知的，卡特政府也接受了這一后果。但在1979年全國貨運總協(xié)議（NMFA）到期之前，卡特政府一直保持沉默。觀察家們認(rèn)為，下一個貨運總協(xié)議將考驗卡特為應(yīng)對通貨膨脹而頒布的物價和工資指導(dǎo)線。

新的貨運總協(xié)議談判開始后，IBT提出的工資要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過卡特的指導(dǎo)線，這時政府打破了沉默。一位發(fā)言人宣布，如果工會贏得超出指南的“大幅”工資增長，政府將迅速推出徹底放開該行業(yè)監(jiān)管的政策。IBT無視威脅，舉行罷工并贏得了大幅加薪。政府無力阻止該協(xié)議，只能宣布其沒有超出政府的指導(dǎo)線。但《美國新聞與世界報道》（U.S News & World Report）稱，這份協(xié)議“重創(chuàng)”了卡特利用指導(dǎo)線打擊通貨膨脹的努力。

隨后，就取消貨運監(jiān)管法規(guī)，國會中的各方展開了激烈論戰(zhàn)。ATA和IBT發(fā)起了強大的游說活動，其陣勢可以說是國會歷史上最強之一。他們反復(fù)強調(diào)當(dāng)初制定法規(guī)時所使用的基本論點：沒有法規(guī)就會出現(xiàn)混亂，服務(wù)質(zhì)量就會下降，小托運人和社區(qū)利益受損，而司機(jī)們會為了增加收入對自己加壓，同時減少對設(shè)備的投資，從而導(dǎo)致安全隱患增加。

實際上，他們對IBT會員及其雇主公司的經(jīng)濟(jì)利益的關(guān)注遠(yuǎn)超對公共利益的關(guān)注。IBT主席告訴一位國會議員，即使是打了折扣的去管制化也會“造成對合格貨運企業(yè)毀滅性的打擊。而這些企業(yè)現(xiàn)在雇用了我們50萬名會員”。許多人認(rèn)為，與對手相比，IBT的游說策略粗糙且無效。工會甚至被發(fā)現(xiàn)試圖賄賂一名重要參議員；包括IBT主席在內(nèi)的5名IBT會員最終被判犯有共謀行賄罪。

最終，貨運協(xié)會和IBT被輕松擊敗。有資料顯示，卡車司機(jī)們本認(rèn)為可以指望的許多選票都因為一些表面理由而丟失。經(jīng)過學(xué)術(shù)界和智庫數(shù)十年的宣傳，到20世紀(jì)70年代末，立法者已經(jīng)接受了去管制化肯定會帶來經(jīng)濟(jì)效益的觀點。很少有人關(guān)注去管制化的負(fù)面影響，這些負(fù)面影響似乎將由勞工和行業(yè)特殊利益集團(tuán)承擔(dān)。在一系列立法和行政決策中，準(zhǔn)入限制、特殊貨物運送授權(quán)，以及幾乎所有重要的監(jiān)管內(nèi)容都被取消了。盡管州際貨運監(jiān)管，包括州際商會，在1985年里根總統(tǒng)執(zhí)政時期才最終被取消，不過1980年的立法已經(jīng)清楚地宣告了貨運行業(yè)監(jiān)管的終結(jié)。

1980 年，卡特總統(tǒng)在簽署《汽車承運商法案》后表示：

這是一項歷史性的立法。它將消除45年來過度且不斷膨脹的政府限制和繁文縟節(jié)。它將產(chǎn)生強大的反通脹效應(yīng)，每年可降低消費者成本多達(dá)80億美元。因為結(jié)束了浪費，每年將節(jié)約數(shù)億加侖的寶貴燃油。所有國民都將從這項立法中受益。消費者將從中受益，因為我們購買的幾乎所有產(chǎn)品都是通過卡車運輸?shù)?，而過時的法規(guī)抬高了我們每個人必須支付的價格。托運人將從中受益，因為將出現(xiàn)新的服務(wù)方式和價格選擇。勞動者也將受益，因為會有更多的就業(yè)機(jī)會。貨運行業(yè)本身也將受益，因為有了更大的靈活性和更多的創(chuàng)新機(jī)遇。

去管制化來得如此之迅捷，讓現(xiàn)有貨運企業(yè)措手不及。在貨運企業(yè)努力適應(yīng)的最初幾年中，行業(yè)內(nèi)一片混亂。經(jīng)過幾十年的監(jiān)管，該行業(yè)發(fā)展出的運力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了去管制化后的需要。監(jiān)管時期，為了躲開普通貨運公司僵硬又昂貴的服務(wù)，大型制造企業(yè)和零售企業(yè)都建立了自己的車隊。隨著去管制化，企業(yè)專屬車隊和零擔(dān)運輸運力過剩，導(dǎo)致貨運價格大幅下降。與此同時，大量新公司涌入市場。在去管制化開始之時，擁有州際商會授權(quán)的貨運企業(yè)是18045家。而去管制化的第一年，1981年，州際商會收到28700份成立新公司或擴(kuò)大授權(quán)的申請。 

1981年恰逢經(jīng)濟(jì)衰退，貨運量下降。在激烈競爭的環(huán)境下，各公司紛紛降價。與監(jiān)管時期的規(guī)定價格相比，高達(dá)70%的折扣屢見不鮮。專門做整車貨運的非工會化公司在競爭中處于有利地位，獲得了蓬勃發(fā)展。工會為了防止現(xiàn)有貨運企業(yè)破產(chǎn)，阻止低成本的非工會企業(yè)進(jìn)入市場，在工資方面做出了讓步，但未獲成功，而以前很難進(jìn)入被監(jiān)管的貨運市場的自營車主進(jìn)入了新的細(xì)分市場，這進(jìn)一步削弱了IBT的影響力。在幾年內(nèi)，普通貨運市場就一分為二：一個是幾乎完全非工會化的低成本整車運輸市場板塊；另一個是保留了工會，但市場份額大幅萎縮，基于貨運站點，且主要處理數(shù)量較少、利潤較高的貨運業(yè)務(wù)的零擔(dān)運輸板塊。

這種轉(zhuǎn)變迫使貨運公司不得不為生存而戰(zhàn)，利潤急劇下降。到1982年，普通貨運企業(yè)的平均運營率接近99%，從監(jiān)管時期過來的企業(yè)有近40%出現(xiàn)凈虧損。少數(shù)資金雄厚、經(jīng)過監(jiān)管時期的零擔(dān)貨運商押注長期回報，不斷壓低價格，將競爭對手趕出市場，蠶食市場份額。也有很多貨運商被昂貴且現(xiàn)在利用率低下的貨場系統(tǒng)，以及不肯在工資上讓步的IBT拖累，慘遭滅頂之災(zāi)。

在去管制化的前五年，有6740家貨運企業(yè)倒閉，收入超過100萬美元的普通貨運企業(yè)中有57%退出了該行業(yè)。1991年經(jīng)濟(jì)衰退結(jié)束時，該行業(yè)已全面洗牌，1965年時最大的50家貨運企業(yè)此時只剩下5家。

去管制化帶來了持續(xù)到1990年代的生產(chǎn)力的不斷提高。不過即使淘汰了競爭力較弱的公司，去管制化20年后，普通貨運的整車運輸市場仍然處于激烈競爭狀態(tài)。在監(jiān)管的年代，貨運企業(yè)的利潤率高于平均水平，但現(xiàn)在利潤幾近于零。普通貨運雖然仍是最主要的貨運類型，但已成為利潤最低的類型。盡管生產(chǎn)率提高、成本降低、需求大幅增長，普通貨運公司2001年的利潤率仍僅為0.6%。

存活的貨運企業(yè)都轉(zhuǎn)向使用非工會勞動力，結(jié)果是整個行業(yè)的工資水平下降。IBT及其會員，以及非工會駕駛員都感受到了這種變化。在去管制化的前10年，IBT失去了約25%的會員，即近50萬人。工會會員從1978年占卡車司機(jī)總數(shù)的56.6%下降到1990年的24.1%。到1997年，這一比例下降到19.7%，長途貨運司機(jī)只有10%加入了工會。這些年來沒有針對長途司機(jī)的任何有代表性的調(diào)查，但我可以說，在我接受培訓(xùn)和從事長途運輸?shù)?個月，加上在卡車驛站進(jìn)行訪談的幾個月，我與數(shù)百名卡車司機(jī)進(jìn)行了交談，只有一位卡車司機(jī)為一家有工會組織的公司工作。如今，基本上沒有長途卡車司機(jī)加入工會。

從去管制論者的目標(biāo)看，貨運行業(yè)可以說是美國歷史上最成功、最重要的去管制化案例?，F(xiàn)在，大公司支付的運送貨物的費用低了很多。但是，去管制化也給卡車司機(jī)帶來了更低的工資、更多的無償工作和更加惡劣的工作條件。據(jù)估計，在去管制化后的最初幾年里，超過60%的成本削減來自降低的薪酬。從1977年到1987年，長途運輸業(yè)雇員司機(jī)的薪酬（含福利）每英里下降了44%。減薪對各類駕駛員都有影響。盡管工會會員司機(jī)還保持了20%的工資溢價，但工資總數(shù)仍然減少很多。

去管制化后的20年間，工作條件急劇惡化，以至于研究該行業(yè)的著名學(xué)者邁克爾·貝爾澤（Michael Belzer）將卡車描述為“車輪上的血汗工廠”（sweatshops on wheels）。如果考慮到司機(jī)們今天超長的工作時間，他們的可量化產(chǎn)出應(yīng)當(dāng)是1970年代末的2倍，而工資卻低了40%。

理解貨運業(yè)勞動力市場的轉(zhuǎn)型

社會學(xué)家埃里克·歐林·賴特（Erik Olin Wright）認(rèn)為，工人是否有力量建立卡車司機(jī)工會這樣的勞動力市場上的正式組織，取決于其結(jié)社能力，即工人就共同經(jīng)濟(jì)利益集體發(fā)聲、集體行動的能力。無論是馬克思主義還是新古典主義的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論都認(rèn)為，工人結(jié)社能力的發(fā)展及其所養(yǎng)成的正式組織，本質(zhì)上有礙企業(yè)實現(xiàn)利潤最大化的目標(biāo)。這些理論假設(shè)工人集體力量是資本家利益的對立物，隨著工人力量變得強大，他們既可以從資本家手中分得更多利潤份額，還可以干預(yù)資本家決定資本配置和控制生產(chǎn)流程以追求利潤最大化的能力。

而賴特認(rèn)為，工人力量與資本家利益之間的關(guān)系遠(yuǎn)為復(fù)雜。雖然早期工人力量的加強可能不利于雇主，但增強到一定程度，就會帶來好處。這是因為，當(dāng)工人力量非常強大時，且不再頻繁或持續(xù)地受到來自雇主的對抗，困擾資本家的集體行動問題就隨之解決，生產(chǎn)力就會提高，雙方均可從中受益。

貨運行業(yè)就是一個很好的例子。當(dāng)工人控制了該行業(yè)的勞動力市場時，他們以集體行動的方式增強了工會化企業(yè)的盈利能力，這不是企業(yè)自身能操作的。IBT根據(jù)資本積累的要求對工人進(jìn)行約束，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)節(jié)制工人力量——例如，幾乎杜絕了罷工，簡化了工會申訴程序，說服工人同意采用節(jié)省勞動力的技術(shù)。它還設(shè)立了整個行業(yè)的工資標(biāo)準(zhǔn)，幫助限制新企業(yè)進(jìn)入市場，并制止了企業(yè)間的價格競爭。最后，IBT支持對行業(yè)有利的政府監(jiān)管，幫助保護(hù)行業(yè)免受外部競爭者的沖擊。強大的IBT不僅會給工人帶來好處，也為他們的雇主帶來了更高的利潤。

去管制化結(jié)束了這一切。隨著競爭的加劇，混亂隨之而來。最嚴(yán)重的是，工人們開始因工資降低和工作條件惡化而在公司間流轉(zhuǎn)，勞動力市場出現(xiàn)動蕩。企業(yè)一方面在勞動力市場上相互爭搶，另一方面又努力削減勞動力成本以提高競爭優(yōu)勢。長途司機(jī)越來越不好干，工人開始成群離開這個行業(yè)，很快，雇主們就找不到足夠的訓(xùn)練有素、經(jīng)驗豐富的司機(jī)了。去管制化擾亂了貨運行業(yè)中正規(guī)的勞動力市場機(jī)制，把工人驅(qū)離了市場。

企業(yè)的勞動力戰(zhàn)略簡單明了，就是帶來利潤，但是沒有什么快捷途徑能將工人重新納入貨運行業(yè)的勞動力市場。去管制化后，貨運企業(yè)對廉價、順從的司機(jī)的需求越發(fā)高漲，他們想要工人掙更少的錢卻干更多的活兒，在全國各地奔波而不會要求經(jīng)?；丶?。但當(dāng)時滿足這些條件的勞動力嚴(yán)重不足。貨運行業(yè)需要創(chuàng)造出這樣的工人。

對于單個雇主來說，即使沒有勞工的反對，這也是一個不可能完成的任務(wù)。設(shè)想剛剛培訓(xùn)出一個司機(jī)，競爭對手瞬間以略高的工資挖走，那么投入于招聘和培訓(xùn)新員工的成本就是不合理的，這種投入也無法持續(xù)。同樣，從根本上改變司機(jī)的工作方式，要求工人多干少掙，也需要全行業(yè)統(tǒng)一行動。如果工人們能夠貨比三家地找工作，那么就沒有任何一家公司能要求工人掙得少干得多，還肯于長時間遠(yuǎn)離親人。換言之，要想解決問題，雇主們需要聯(lián)合行動。

（本文摘自斯蒂夫·維斯利著《大卡車：公路貨運業(yè)與美國夢的幻滅》，孫五三譯，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社。澎湃新聞經(jīng)授權(quán)發(fā)布，原文注釋從略，現(xiàn)標(biāo)題為編者所擬。）