“涼月如眉掛柳灣，越中山色鏡中看。蘭溪三日桃花雨，半夜鯉魚來上灘?！边@是唐代詩人戴叔倫描繪的蘭溪江景，清新澄澈、生趣盎然之象躍然紙上。小時候生活在蘭江邊的我也早已習慣這座江邊小城隱逸恬淡的性格，孤帆漸行漸遠，浮橋橫亙江上，白鷺沙灘棲息，這些畫面交匯在一起，編織成我對故鄉(xiāng)小家碧玉的認知與想象。大學時，我乘坐火車離開故鄉(xiāng)赴杭州求學，那時的火車站已略顯破敗，上世紀七八十年代的建筑風格透露著濃濃的復古氣息。如今，十數(shù)年過去了，車站依舊，破敗依舊。當全國范圍內的高鐵運輸突飛猛進，這座小城似乎被人所遺忘，離現(xiàn)代化的交通方式越來越遠。

然后，在百年前，這里卻是另外一番景象：商旅匯聚，千舟競發(fā)，繁忙的碼頭與熙攘的人群構成了一副商業(yè)城市的畫面。

1912年，英國女作家羅安逸溯江而上，旅居錢塘江上游的浙江蘭溪。令羅安逸感到意外的是，這個堪稱“世外桃源”的小城卻有著讓人驚訝的開放程度：

蘭溪城的大街上，有六個店鋪都在賣便宜的洋貨：柏林毛線、粉色或藍色的搪瓷臉盆、眼鏡、小女孩用的發(fā)梳等……煤油燈也很受歡迎，美孚石油公司的生意很紅火。西藥特許商店的顧客最多，不過也未到供不應求的地步……在一些新式的商店在出售男女老少戴的洋帽、陽傘和內衣，后者是在當外衣賣的。在這個充滿變革的年代，對西方時尚的奇怪模仿不時出現(xiàn)。

今人很難想象，這個看似偏遠的小城在彼時已深受西方物質文化的影響。這一切皆與蘭溪城外滾滾東去的錢塘江有關。在自然力時代，水的流向決定了人、財、物的走向，河流流域的大小決定了城鎮(zhèn)規(guī)模的大小，而河流交匯的節(jié)點則是沿線城鎮(zhèn)興起的主要區(qū)位條件。蘭溪恰好就在蘭江、婺江、衢江三江匯聚之地，成為了錢塘江上游最重要的城市。據(jù)光緒《蘭溪縣志》所載：“衢婺兩港皆數(shù)百里奔流至此匯成巨源，水陸通涂，南出閩廣，北入?yún)菚?，形勝甲浙東……乘傳之騎，漕輸之楫，往往蹄相劘而舳相銜也?！?

蘭溪雖為金華轄下的一個縣，但因背靠錢塘江，航運業(yè)較為發(fā)達，其商業(yè)地位遠在金華之上，故民間有“小小金華府，大大蘭溪縣”之語。民國時期，浙江嵊縣人魏頌唐所著關于浙江各縣經濟狀況描述的《浙江經濟紀略》于1929年印行，作者在書中這樣評價當時金華和蘭溪的經濟：“（金華）因僻處上游，交通不便，市上銀根奇緊，周轉不靈，營業(yè)狀況，未免減色……（蘭溪）地為七省通衢，商業(yè)最盛。商販改道，差幸地處衢嚴兩府之中，皖贛閩各省與浙接壤處所，又以取道蘭溪為便，尚不致有一落千丈之勢?！?近代著名的文人曹聚仁是蘭溪墩頭鎮(zhèn)蔣畈村人，他在晚年的回憶錄中曾用充滿故事性的話語描述蘭溪曾經的繁榮：

錢塘江上流，一支從新安江（徽江）到了屯溪，一支從嚴江到了蘭溪，這兩處都是千山萬壑中的現(xiàn)代化城市，也都是徽駱駝的天下。四五十年前，海內外知道有金華這樣的城市，那時的金華，還只是鄉(xiāng)村少女，蘭溪早已是“摩登狗兒”，跟上海那么“摩登”，“小小蘭溪比蘇州”，非虛語也。錢塘江上流，那么多城市，只有蘭溪，才有商務印書館的分館，亦一證也。金華，直到抗戰(zhàn)前夕，由于浙贛路的通車，才慢慢現(xiàn)代化，比之蘭溪，已經落后三十年了。

海外朋友，或許不知道蘭溪和屯溪的盛況，讓我說一件小小的故事。有一位紹興大鄉(xiāng)紳，他的兒子，偷了二千塊銀洋逃出家門去了。鄉(xiāng)鄰告訴他，他那寶貝兒子逃到蘭溪去了。他老人家大為放心，只要他兒子不到杭州、上海去，二千塊錢花不了。哪知他趕到蘭溪，他的兒子已把這批大錢差不多花完了。蘭溪的茭白船（花姑娘船）在百艘以上，再多的錢也花得了。他到了蘭溪，才知道在天上的新安（屯溪），一樣可以花掉；上海與杭州的享受，在這兩處山城，都可以找得到的。

在曹聚仁筆下，那個年代的蘭溪已經是“千溝萬壑中的現(xiàn)代化城市”了。然而，隨著現(xiàn)代化進程的加快，以火車為代表的新式交通相繼引入，蘭溪在近代社會新陳代謝變局中的處境開始變得微妙。作為一個因航運而興的城市，新式交通對蘭溪的興衰有著深遠的影響。一般而言，現(xiàn)代化理論根植于社會進化論，而在西方的語境中，“現(xiàn)代”一詞本身就有一層意思是作為價值尺度的。 “于是造成一種錯覺，相信傳統(tǒng)與現(xiàn)代是對立不相容的，傳統(tǒng)都是不好的，現(xiàn)代都是合理與進步的。” 依照此邏輯便會產生這樣一種認知：隨著新式交通的引入，在錢塘江流域鐵路蓋過水路將是一件水到渠成的事情，蘭溪也將迅速衰落。但現(xiàn)實并未上演這樣的劇情，對這種“規(guī)范認知”須加以修正。新式交通對蘭溪的影響是多重的、復雜的，須從長時段、多層次的角度加以解讀。

1930年3月9日，杭江鐵路開工；1932年3月6日，杭州至蘭溪段通車；1934年1月1日，杭江鐵路全線正式通車營業(yè)。杭江鐵路起自杭縣，經蕭山、諸暨、浦江、義烏、金華、蘭溪、湯溪、龍游、衢縣、江山至江西玉山為止。杭江鐵路途經浦陽江流域、蘭江流域及其衢江流域，幾乎與錢塘江并行，自然與沿線水運存在競爭關系。與水運相比，鐵路具有速度快、運量大，安全性高、受自然影響較小等優(yōu)勢。在速度上，往昔杭州至蘭溪間的貨運民船，下行需4-5日，上行則需6-7日。而火車則把時間縮短至八個半小時，可謂飛躍式的提高。在運量上，1933年全年杭江鐵路運送各類物資共計78900余噸， 這種規(guī)模是錢塘江航運無法企及的。但這種優(yōu)勢能否轉化為實際的效能，則需要從客運與貨運兩個層面進行具體分析。

在客運上，總的來說鐵路確實發(fā)揮了巨大的作用，也搶占了一些原先屬于水運的市場份額。在杭州至蘭溪段通車的1932年下半年，杭江鐵路共運送旅客468042人次。不過，鐵路客運的繁榮只是說明錢塘江沿岸的人們在出行時已將鐵路列為選項之一，不再“專情”于航運，這并不意味著水路客運完全地退出市場。在社會經濟水平相對較低的中西部，水路客運還是有一定市場的。杭江鐵路的客票分頭等、二等和三等三種，從杭州至蘭溪的三等票為3元，二等與頭等票分別是三等的2倍和3倍。 而在鐵路客運中，購買三等票的旅客占了絕大多數(shù)，“鐵路之最大雇主，乃系三等旅客” 。在人數(shù)上，1933年，杭江鐵路運送頭等、二等、三等旅客人數(shù)分別為4520、6385、861591，購買三等票的旅客占總人數(shù)的98.8%。 在數(shù)額上，三等客票占鐵路客運進款數(shù)的80%至90%。 這從一個側面反映了當時錢塘江流域民眾的購買力并不高。根據(jù)金華商會在1935年對10個行業(yè)員工工資的統(tǒng)計，當時金華店員平均月收入在9元左右。 同一時期，在蘭溪的農村中，佃農（兼雇農）、雇農的平均月收入分別為11、5元左右。 根據(jù)杭江鐵路的票價，從金華至杭州的三等票價須5.7元 ，至少是城市工薪階層和普通鄉(xiāng)民月收入的一半以上。即使在經濟水平相對較高的省會杭州，工人的平均月工資也只為13.83元， 往返杭州至金華的費用相當于其月收入的41%。由此觀之，當時沿線人們乘坐火車出行僅僅是偶爾為之的選擇，而非一種常態(tài)化的行為。票價成為制約鐵路走入鄉(xiāng)民生活的一個重要因素。

如果說在客運上錢塘江航運與杭江鐵路是各應所需的話，那么這一特點在貨運上仍然有所呈現(xiàn)。在杭江鐵路通車伊始，貨運業(yè)務的開展遠不及客運。在1933年，杭江鐵路主要收入主要來自客運，貨運收入僅占客運收入的五分之一。 此種狀況顯然與一般認為貨運收入要高于客運的邏輯相悖。這從一個側面說明了，在貨運上，錢塘江航運還保持著一定的競爭力。與客運一樣，錢塘江航運在貨運上的競爭力仍主要來自于價格優(yōu)勢?！盎疖囘\費遠較民船高昂。超過民船三分之一到三分之二不等，有時高出一倍以上……就常況言，火車萬難與民船競爭。” 在既通水運又行火車的義烏、浦江、蘭溪、衢縣等地，農產品的運輸多為船運而少用火車。在義烏，每年有六萬擔粳谷、兩萬擔木柴、兩萬只豬皆以船運方式行銷杭州、蘭溪等地。在浦江，每年有五千根杉木、五千只豬、價值十五萬元的火腿經水路運至杭州。在龍游，每年有五萬擔粳米、五十多萬擔木材沿著錢塘江行銷蘭溪、杭州等地。在蘭溪，每年有十五擔的糧食、兩萬頭牛和豬由船運至杭嘉湖及寧紹一帶。 “鐵路運輸較水運便捷，已為公認之事實；惟一般商民，每為貪圖省費，乃舍鐵路而就水運?！?

因此，在與鐵路運輸?shù)母偁庍^程中，傳統(tǒng)的錢塘江航運仍保有一定的市場份額，蘭溪的商業(yè)地位不至于一落千丈。但不可否認的是，在現(xiàn)代化的浪潮沖擊下，在鐵路的競爭下，蘭溪帶著些許無奈告別昔日的浮華走向蒼涼確為一種必然。隨著時間的推移，鐵路逐漸發(fā)揮其技術優(yōu)勢以在與錢塘江航運的競爭中占據(jù)上風。1936年，蘭溪縣政府對本縣進行了一次商業(yè)調查，鐵路導致蘭溪商業(yè)衰退的趨勢已初見端倪：“更以杭江鐵路通車，商業(yè)重心轉于金衢，客貨因而減少……蘭溪商業(yè)遂不如昔日之繁榮”。“機械力時代”在火車“轟隆隆”的聲響下拉開了序幕，“自然力時代”中航運造就的“小蘇州”——蘭溪也隨舊時代的終結而告別往昔的繁華。

“日有千舟競發(fā)，夜對萬戶明燈?！碧m蔭山上橫山殿的這副對聯(lián)，恰是對蘭溪往昔繁榮水運的詩意表達。當工業(yè)時代來臨，航運業(yè)不但面臨著陸路交通的競爭，同時也因生態(tài)環(huán)境的變化，航運條件日趨惡劣。水土流失、河道淤塞使得船只航行日漸困難，航運業(yè)也隨之凋敝。加之，上世紀七八十年，錢塘江中上游筑壩截流，航道萎縮更為加劇。彼時，蘭溪尚有客輪航線，成為很多人的兒時記憶。但淺灘多、水量少使得來往船只很容易擱淺。進入九十年代，隨著公路、鐵路的發(fā)展，水上客運航線逐漸消亡。2001年5月，歷經半個世紀的蘭溪市航運公司破產，水上客運徹底退出了歷史舞臺。

進入21世紀，隨著經濟社會快速發(fā)展，巨大的物流需求使得浙江內河水運的復興有了可能，一度沒落的錢塘江航運重新回到了大眾的視野。2010年，浙江省制定了錢塘江中上游航運復興規(guī)劃，按四級航道標準建設桐廬至衢州的錢塘江中上游航段，通行500噸級船舶。2018年1月，蘭溪境內的蘭江航道疏浚改造工程全面完工，蘭江上下游已具備通航500噸級船舶條件。5月，姚家樞紐船閘工程完成，衢江蘭溪段亦具備了通航條件。

時過境遷、滄海桑田，錢塘江航運的復興對蘭溪意味著什么，是否可如歷史上那般借航運而興盛，仍有待時間的檢驗。從社會經濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，水運的重要性的確在增加。水運貨物年周轉量從2013年的2742萬噸公里，增長到2017年的3329萬公里。年均增長率約4.3%。目前，在蘭溪從事貨運的船舶有200多艘，主要運輸沙石、煤炭、油料等貨物。雖然水運的貨物周轉量不及公路的5%，但從無到有的突破對復興蘭溪航運而言已經是邁出了堅實的一步。

然而，對很多蘭溪人來說，復興航運帶來的最直接感受并不是蘭江上貨輪長龍的再現(xiàn)，而是悅濟浮橋的消逝。悅濟浮橋始建于宋代，此后幾度興廢。1995年浮橋復建后，不但成為市民往來老城與中洲公園之間的重要通道，自身也成為了蘭溪的標志性景觀。但根據(jù)《浙江省航道管理條例》的相關規(guī)定，悅濟浮橋橫跨江面航道，且沒有凈空高度，不符合蘭江五級航道的通航要求，必須加以整改。2017年，為使蘭江航道符合通航條件，這條見證歷史、承載記憶的悅濟浮橋最終被拆除，以渡船擺渡代替之。

浮橋被拆除，并在一個可預期的時間內幾乎沒有復建的可能，各種不舍與惋惜的情緒在市民中間發(fā)酵。但大家也都明白，當歷史的產物與現(xiàn)實發(fā)展相沖突，社會經濟發(fā)展的需要總是具有壓倒性的優(yōu)勢。這也反映了蘭溪人一種普遍的矛盾心態(tài)，蕭條了逾半個世紀的錢塘江航運逐漸復興，對蘭溪城市發(fā)展絕對是一大利好。但這種利好是隱性的，或者說需要時間才能讓大多數(shù)人感受的到。而浮橋卻是顯性的，已然成為市民生活的一部分，突然的抽離在某種程度上改變了他們的生活，難免引發(fā)悵然若失之感甚至是不解或不滿。

在政府的規(guī)劃中，復興錢塘江中上游航運僅僅是一小步，接下來還要通江達海，構建水陸、江海、海河、海鐵等多式聯(lián)運體系，實現(xiàn)產業(yè)聯(lián)動，助推經濟發(fā)展。對于蘭溪而言，航運復興所帶來的改變才剛剛開始。