20世紀(jì)50年代前半期到60年代初期，歐洲航路上存在著巨大的問題，即三井船舶加盟歐洲航路的問題。構(gòu)成歐洲航路同盟的是以英國為中心的美國、意大利、荷蘭、瑞典、丹麥、西德、日本、挪威和法國的輪船公司。日本郵船公司于1952年（昭和二十七年）6月，大阪商船于1953年（昭和二十八年）2月，像戰(zhàn)前一樣重新加入了該聯(lián)盟。但和奉行門戶開放主義的紐約航路同盟不一樣，歐洲航路同盟相對封閉，基本不允許新的輪船公司加入。三井船舶在1951年1952年，都提出了加入的申請，均被拒絕?！蹲呦驓W洲航路》（《朝日新聞（東京），1953年2月17日》）一文稱，為了表示抗議，三井船舶決定延長紐約航路，開設(shè)經(jīng)由蘇伊士返航的環(huán)地球一周航路，并于1953年開始配置船只。因此，聯(lián)盟內(nèi)的輪船公司和聯(lián)盟外的輪船公司之間的競爭變得異常激烈，有記錄顯示，歐洲航路上從歐洲運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)的鋼材驟減了將近七成。

為三井船舶加盟歐洲航路暫時(shí)畫上休止符的是三年后的1956年6月。雖然歐洲航路以外的定期航路的船票價(jià)格都在上漲，但歐洲航路依然堅(jiān)持進(jìn)行低價(jià)競爭，同盟中的外國輪船公司開始難以抵擋。《今日正式簽署》（《讀賣新聞》，同年6月2日）中提到，經(jīng)團(tuán)聯(lián)前會(huì)長石川一郎作為斡旋委員，在東京與同盟議長思韋茨進(jìn)行談判，簽署了主要包括以下內(nèi)容的協(xié)議書：①承認(rèn)三井船舶經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的世界一周航路，但是三井船舶應(yīng)該作為日本郵船的分包公司停靠各個(gè)港口并對運(yùn)輸?shù)呢浳锛右韵拗?。②分包公司的身份持續(xù)時(shí)間為五年，是否要將三井船舶轉(zhuǎn)為正式的會(huì)員，要在五年后進(jìn)行討論。③在分包期間，不允許三井船舶下屬的代理店存在，由日本郵船統(tǒng)一進(jìn)行貨物與人員的集散。這一協(xié)議書，在6 月7 日召開的歐洲航路同盟的定期大會(huì)上正式通過。

到了五年后的1961年，是否接納三井船舶作為正式會(huì)員這一問題提上了日程?！蹲x賣新聞》在同年2月14日的報(bào)道中，以“三人委員會(huì)的結(jié)論十分微妙”為題解讀了日本郵船副社長有吉義彌出席歐洲航路聯(lián)盟大會(huì)的報(bào)告。三井船舶的問題被委托給了三人委員會(huì)，但結(jié)論卻十分不明確。大致的意思是，會(huì)由三井船舶來選擇兩個(gè)選擇項(xiàng)中的任意一個(gè)：①承認(rèn)三井船舶的會(huì)員地位，但不會(huì)取消對其在裝載貨物及?？康攸c(diǎn)方面的限制。②放寬在裝載貨物和?？康攸c(diǎn)方面的限制，但不同意將其升格為正式的會(huì)員。也即，需要三井船舶在“名”（正式會(huì)員）和“實(shí)”（放寬限制）之間進(jìn)行取舍。

經(jīng)過對歐洲航路聯(lián)盟提出的條件進(jìn)行討論，三井船舶決定選擇①，成為正式的會(huì)員?！稏|京朝日新聞》在1961年2月18日的報(bào)道中通過《三井船舶正式加盟》的文章，介紹了業(yè)界對于這次三井船舶正式加盟的評價(jià)。業(yè)界認(rèn)為，近三十五年間都沒有其他公司能夠正式加盟歐洲航路聯(lián)盟，這次三井船舶的加入，提高了日本海運(yùn)界的國際地位。但是，三井船舶不被允許參與從歐洲到馬來亞聯(lián)合邦（今馬來西亞聯(lián)邦的一部分）以及到香港的貨物運(yùn)輸。另外，代理門店及?？扛劭诘南拗埔怖^續(xù)存在。以此為代價(jià)，三井船舶獲得了歐洲航路的獨(dú)立支配權(quán)。

20世紀(jì)50年代中期的歐洲航路上，蘇伊士戰(zhàn)爭（第二次中東戰(zhàn)爭）的爆發(fā)也成為巨大的阻礙。1956 年7月26日，埃及總統(tǒng)加麥爾·阿卜杜勒·納賽爾發(fā)表了蘇伊士運(yùn)河的國有化宣言。對此，為了使其恢復(fù)國家管理，英法準(zhǔn)備付諸武力。10月29日，以色列進(jìn)攻埃及，蘇伊士戰(zhàn)爭爆發(fā)。第二天，英法軍隊(duì)向蘇伊士運(yùn)河進(jìn)發(fā)。雖然埃及暫時(shí)處于劣勢，但10月31日美國總統(tǒng)德懷特·戴維·艾森豪威爾對英法提出了指責(zé)。11月7日，在聯(lián)合國緊急大會(huì)上，通過了要求三國軍隊(duì)立即撤出埃及的決議案。12月22日，英國和法國軍隊(duì)完成撤退，以色列軍隊(duì)也于1957年3月4日開始撤退。同年4月26日，蘇伊士運(yùn)河航運(yùn)恢復(fù)。

但是，埃及軍艦被擊沉一度使得蘇伊士運(yùn)河無法使用?！短K伊士運(yùn)河阻塞與日本》（《讀賣新聞》晚報(bào)，1956年11月2日）稱，數(shù)十艘日本船舶正在蘇伊士附近航行中。受到影響的定期航船是每月都有東線和西線運(yùn)輸?shù)娜碍h(huán)地球一周航路的船舶。除此之外，日本郵船公司每月走兩次歐洲航路，一年走18次中東航路；大阪商船也有歐洲航路。如果蘇伊士運(yùn)河無法使用，那么船舶就必須繞道好望角。橫濱和漢堡之間的單程行距，如果經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的話是13710海里，但是如果繞道好望角的話，則是17480海里，往返將會(huì)產(chǎn)生大約7000海路的差距，會(huì)增加大概3000萬日元的航海費(fèi)用。這樣一來，運(yùn)費(fèi)自然就要上漲。并且，一旦蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，埃及生產(chǎn)的鹽和棉花、突尼斯的磷礦、中東的石油便無法運(yùn)出?？梢灶A(yù)計(jì)，特別是石油運(yùn)輸?shù)闹袛鄬?huì)給各國的經(jīng)濟(jì)帶來巨大打擊。

三井船舶歐洲航路上航行的“秋葉山丸號”，正好碰上了蘇伊士戰(zhàn)爭?！丁扒锶~山丸號”遭遇空襲》（《讀賣新聞》晚報(bào)，1956年11月5日）稱，從馬賽出發(fā)的秋葉山丸號于10月31日進(jìn)入埃及的亞歷山大港。由于轟炸已經(jīng)開始，于是改變了經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的計(jì)劃。11月2日從亞歷山大港出發(fā)，前往摩洛哥的休達(dá)，并在休達(dá)補(bǔ)給燃料，繞道好望角回國。幸運(yùn)的是，船體并沒有遭到破壞。乘客中有兩名日本畫家。

蘇伊士戰(zhàn)爭所帶來的影響立馬就體現(xiàn)到了運(yùn)費(fèi)上。歐洲航路聯(lián)盟于11月6日決定對繞道好望角的情況增收15%的特別費(fèi)用，并通知貨主。《好望角繞道，增收15%運(yùn)費(fèi)》（《讀賣新聞》，1956年11月7日），運(yùn)費(fèi)上漲的具體實(shí)施內(nèi)容如下：①歐洲發(fā)貨運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物從7 日開始以百分比計(jì)算上調(diào)運(yùn)費(fèi)。②因?yàn)殇摬脑谌毡镜男枨罅肯喈?dāng)大，所以不按百分比，而是按照每噸加收30先令的幅度增收運(yùn)費(fèi)。③從日本發(fā)貨運(yùn)往歐洲的貨物，到11 月為止依然按照現(xiàn)行的運(yùn)費(fèi)計(jì)算，12月1日以后按照百分比增收運(yùn)費(fèi)。

如果要繼續(xù)追蹤20世紀(jì)50年代在歐洲航路上發(fā)生的三井船舶歐洲航路加盟問題和蘇伊士戰(zhàn)爭問題相關(guān)報(bào)道的話，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)巨大的變化，那就是第二次世界大戰(zhàn)之前新聞報(bào)道中備受關(guān)注的乘客不見了，而貨物則成為關(guān)注的焦點(diǎn)。戰(zhàn)前歐洲航路對旅游熱發(fā)揮了巨大的作用，但是第二次世界大戰(zhàn)后的歐洲航路，不再承擔(dān)運(yùn)送旅客這一功能了。乘客所帶來的熱鬧不復(fù)存在，但是歐洲航路作為貨運(yùn)航路的性質(zhì)卻加強(qiáng)了。

1954年9月25日的《讀賣新聞》晚報(bào)稱，吉田茂首相將用大概50天時(shí)間先后訪問加拿大、法國、德國、意大利、梵蒂岡、英國、美國七國。正如標(biāo)題“明日一早，羽田機(jī)場出發(fā)”所示，此次出行不再是船舶之旅，而是飛機(jī)之旅。戰(zhàn)敗六年后的1951年8月，日本航空公司設(shè)立，但是航運(yùn)和設(shè)備等事務(wù)都委托給了美國的西北航空公司。三個(gè)月之后的11月，東京—札幌、東京—大阪、東京—大阪—福岡的日本航空的定期航班開通。1953年10月，舊日本航空公司解體，新日本航空公司成立。到了1954 年2月，日本航空最初的國際航線，東京—舊金山航線開通，戰(zhàn)后的日本，從此迎來飛機(jī)時(shí)代。

在三井船舶問題還未見分曉的1955年11月，運(yùn)輸省為了解決加盟問題，將海運(yùn)協(xié)調(diào)部長派到倫敦?！哆\(yùn)輸省出手解決問題》（《讀賣新聞》，同年11月25日）稱，是因?yàn)閾?dān)心這個(gè)問題會(huì)給預(yù)期在第二年簽署的《日英通商航海條約》的簽訂帶來不利影響，政府才派出官員的。但是，拋開當(dāng)時(shí)的背景不談，這是一個(gè)具有時(shí)代象征意義的報(bào)道。換句話說，為了解決歐洲航路的問題，交涉者通過空中運(yùn)輸前往倫敦。就作為交通工具的速度而言，船舶完全無法和飛機(jī)相抗衡。

到了20世紀(jì)60年代初期，日本航空不僅擁有到美國的航線，還開通了到歐洲的航線。1960年3月，日本航空公司和法國航空公司合作，承擔(dān)起了歐洲航線北線的飛行任務(wù)。第二年的4月，開始了歐洲航線南線的獨(dú)立飛行?！蹲x賣新聞》在1961年5月17日的“海外短信”一欄，刊載了《日本航空倫敦分公司成立》的小篇幅新聞。并稱，在該分公司，于下月的北線定期航班開始運(yùn)營之前，將有6名日本員工、16名英國員工負(fù)責(zé)開展日常業(yè)務(wù)。直飛歐洲的航空時(shí)代的到來，意味著歐洲航路客船時(shí)代的終結(jié)。日本人的海外旅行，在三年后的4月1日，實(shí)現(xiàn)了自由化。

（本文選摘自《海上新世界：近代日本的歐洲航路紀(jì)行》，[日]和田博文著，王麗華譯，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2018年11月出版，經(jīng)授權(quán)，澎湃新聞轉(zhuǎn)載?，F(xiàn)標(biāo)題為編者所擬。）