2024年，新能源汽車行業(yè)迎來首批動力電池“脫?！?，電池“壽命焦慮”的提法也浮出水面。

所謂“脫?！保歉鶕?jù)國家工信部規(guī)定，2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行對電池、電機等核心部件提供8年或者12萬公里質保（先到達為準）。

現(xiàn)在，首批“脫?！睍r間到了。

對于電池的壽命問題，行業(yè)內似乎一直有點“諱疾忌醫(yī)”。不過，蔚來CEO李斌把這個問題挑明了。

3月14日，蔚來與寧德時代簽署合作協(xié)議，準備研發(fā)推出長壽命電池。接受媒體采訪時，李斌談到一個行業(yè)現(xiàn)實：目前電池循環(huán)壽命低于整車可行駛里程，整車可行駛里程可達100萬公里，但是行業(yè)通常電池循環(huán)壽命里程只能達到24萬公里，電池日歷壽命低于汽車用戶實際用車年限。

換句話說，車輛平均使用年限可以達到15年，但是當前行業(yè)平均質保年限只有8年。所以，這次蔚來和“寧王”要聯(lián)手破局，同時呼吁行業(yè)要重視。

那么問題來了：蔚來所講的電池“壽命焦慮”，是不是一個偽命題？

蔚來和寧德時代合作的“理想”是：電池壽命達到國家規(guī)定質保期限的近1倍——15年里程無憂，電池壽命終止健康度（SOH）不低于85%。

有業(yè)內人士表示，“這種行業(yè)現(xiàn)實，從業(yè)者能親口說出來，也相當不容易了。”

那么，蔚來為什么要打造長壽命電池？

李斌在近日的電動百人會論壇上表示，過去8年內，配備按照國家電池質保要求的電動車總量已超1900萬輛，其中大部分車輛的電池質?！懊摫！睂谖磥?年內發(fā)生。

當然，今年電池“脫?！钡男履茉窜囆筒⒉欢?，不過按照蔚來披露的數(shù)據(jù)，未來8年時間內，質保到期新能源車保有量將呈現(xiàn)迅速上升趨勢，到2025年，“脫?！彪娷噷⑦_32萬輛，到2028年將達98萬輛，而到2032年將飆升至720萬輛。即：未來8年內，我國動力電池質保到期產(chǎn)品將累計突破千萬級，逼近2000萬輛。

李斌認為，“如果我們現(xiàn)在不在技術上做好準備，將來會是一個非常大的負擔?！?/p>

從蔚來本身來說，確實如此。因為，只有采用“長壽命電池+換電運營”模式，蔚來才可以讓運營成本顯著下降，達成精細化運營，降低過保后的電池因衰減而產(chǎn)生的高昂更換成本。

同時，蔚來才有進一步調整BaaS電池租用服務價格的空間。蔚來2023年換電能實現(xiàn)20%的盈利，這次發(fā)布長壽命電池、BaaS服務的“數(shù)學題”還是非常有底氣的。

但反過來，我們可以另外算筆賬。畢竟自2023年下半年后，動力電池市場報價從800元-1000元/度已經(jīng)下降至年底的400元-600元/度。換句話說，每瓦時的供應商報價已經(jīng)降到了0.3元-0.4元。

一般純電車的車輛使用時間大致在3至5年之間。相對應的，首位車主的8年或12萬公里的質保，怎么都夠了。除非是網(wǎng)約車或者出租車，能開到30萬-50萬公里，平常的車主能一年能開5萬公里，都算多的了。

筆者認為，每位車主在買車之前都是算過成本賬的，既然算過賬，再討論新車的電池壽命，實際意義不大。而且，隨著消費電子觀念在汽車行業(yè)內的大力滲透，各個車企的產(chǎn)品更迭速度基本達到了“一年改款、三年換代”的頻率，汽車的使用生命周期大大縮短。

對于用過幾年的電動車的處置，筆者之前問過多位電動車車主，處理之道無非：一般開到5年左右，或者電池不行了，直接就換新車，畢竟換電池還不如換輛新車。有車主甚至表示“認了，再換就換油車”。

筆者甚至碰到過一位買二手電車跑滴滴的車主，他表示，“反正買來也便宜，既然能開，就省著點用，每天多充兩次電而已。二手電車的殘值低，也不是一天兩天了?！?/p>

普遍的意義而言，對于二手車市場，電池壽命是很重要的話題。二手車市場上，電車難以流通，如果能有長壽命電池的普及，參與流通的二手車商可能是最高興的。

殘值和回收

那么，蔚來所提的“壽命焦慮”背后的核心問題是什么？

按照筆者理解，最終的邏輯只有一個，那就是：長壽命電池能不能提高目前的純電車殘值，繼而扭轉目前電動車趨緩的被動局面？

當下現(xiàn)實是，同樣是使用三年，純電動車的殘值只剩下30%左右，而燃油車一般還能保持在60-70%，例如，BBA三年保值率均不低于65%。這種反差，也是很多消費者不愿意買純電動車的原因。

按照汽車之家研究院所發(fā)布的《2024年新能源汽車用戶用車焦慮洞察報告》，當下阻礙消費者購買新能源的主要因素有三：電池未來的更換成本高、續(xù)航里程不足以及對安全性能的疑慮。

與“新能源車主”相比，“考慮購買新能源車用戶”對這三項因素的焦慮更為嚴重，尤其是對未來電池更換成本過高的焦慮，占比接近八成。畢竟現(xiàn)在動力電池占整車的成本接近40%，未來如果更換電池，動輒好幾萬甚至一二十萬的費用，消費者對純電車的偏好度可能也會因此大打折扣。

這也是行業(yè)性的問題。比如，筆者了解過的某合資品牌的一款純電車，售價為20.99萬元，但是，換塊電池，要14萬元。

而蔚來也展示了嚇人的數(shù)據(jù)：目前市場上一輛電池容量為96.1kWh的純電車，若更換電池，費用約23萬元（約2393元/kWh）；一輛電池容量為44.5kWh的增程式電動車，更換電池費用約8.6萬元（約1933元/kWh）；一輛電池容量為30.7kWh的混動車，更換電池費用約5.9萬元（約1921元/kWh）。

高昂的換電池費用，加上C端各種不好的體驗，時有所聞。但為什么此前電池的壽命問題并沒能引起行業(yè)的重視？這里面有方方面面的原因。利益鏈條是一回事，解決之道匱乏另一回事。

這次蔚來首先發(fā)難之下，“脫?！焙髱淼木蘖侩姵馗c電池回收處理問題，或將成為行業(yè)聚焦的熱點話題。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“新能源車動力電池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現(xiàn)剩余電量最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應用至其他領域?！?/p>

不過，具體的解決落地之道，行業(yè)還在探索和討論中。歸根結底，一個是二手車的解決之道。還有一個是電池的回收和拆解問題。

在近日舉辦的中國電動汽車百人會2024的論壇上，浙江華友循環(huán)科技總經(jīng)理鮑偉就表示，現(xiàn)在最大的問題在于，隨著CTP、CTC、CTB的發(fā)展，電池一體化底盤對于電池的回收拆解是非常不友好的，“大家把電池做得無比結實?！睂τ诨厥掌髽I(yè)來說，電池包的拆解是最困難的事情。

但是，退役的電池在“脫?！钡摹肮?jié)點”可是越來越多了。據(jù)中國汽車工程學會預計，到2030年，動力電池退役量將達到350萬噸。但根據(jù)相關報道，國務院發(fā)展研究中心調查發(fā)現(xiàn)，截至2023年，我國新能源車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。

蔚來之所以用一個行業(yè)性的“壽命焦慮”問題來表達，與其自身身處其“卷”和BaaS的營銷訴求相關。但對于行業(yè)來說，電池的壽命問題，其實真正的核心在回收。

但這又是另外一個講了很多年的“先污染再治理”、很宏大的問題了。

（原標題為《動力電池的“壽命焦慮”｜電車傷疤》，內容略有刪改）