作者：泰羅，編輯：小市妹

元旦，又到處是人了。

經(jīng)文化和旅游部數(shù)據(jù)中心測算，元旦假期3天，全國國內(nèi)旅游收入797.3億元，同比增長200.7%，較2019年同期增長5.6%，創(chuàng)同期新高，出游1.35億人次，同比增長155.3%，按可比口徑較2019年同期增長9.4%。

這對于中國航空業(yè)來說，無疑是是個好消息。

要知道，2022年中國國航虧了386.19億元，中國東航虧了373.86億元，南方航空虧了326.82億元，三大航合計虧了1086.67億元。

事實上，中國航空業(yè)已然絕處逢生，曙光乍現(xiàn)。

2022年上半年，航空業(yè)營收只有3072億，不到疫情前的60%，全行業(yè)虧損高達1089億，已經(jīng)超過2020年和2021年全年的水平。

粗略算下來，疫情至今航空業(yè)累計虧損已經(jīng)在3000億以上，而根據(jù)之前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年-2019年這五年，航空業(yè)總盈利也才只有1600億左右。

更要命的是，航空公司的負債水平已經(jīng)亮起了紅燈。此前根據(jù)民航局局長在電話會議中透露的信息，航空公司的整體負債率高達82.2%，其中有12家已經(jīng)資不抵債。

但一切都已經(jīng)在向好的方面發(fā)展。

2023年上半年，南方航空、中國國航、中國東航營收同比全部增長超過70%，四大行虧損大幅收窄60%以上，中國國航、海航控股更是同比收窄超過80%。整體大幅減虧553億元。

每一次危機，可能都是一次行業(yè)的供給側(cè)改革。

疫情讓整個行業(yè)陷入危機，但也在很大程度上改變了競爭格局。重壓之下，部分抗風險能力弱的國內(nèi)尾部航空公司，以及一些難以得到本國政府財政支持的海外航空公司面臨出清的危險，而這對于那些能活下來的大型航空公司而言無疑是以一個利好。

以泰國為例，泰國亞航、泰國獅航、曼谷航空、泰國微笑航空、鳥航、泰國越捷航空和亞航長途航空等七家泰國航空公司曾在2020年向政府申請救助，但遭到民眾反對，最終泰國獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破產(chǎn)，曼谷航空和泰國航空則轉(zhuǎn)入重組。

在此之前，這些航空公司憑借成本優(yōu)勢壓價，使得中國航空公司在東南亞航線并無太多油水。后疫情時代，競爭壓力將會大大減小。

國內(nèi)也是同樣的道理，部分實力較弱的區(qū)域航空公司恐也面臨被兼并重組，而另一邊，實力強勁的三大航（中國國航、南方航空、中國東航）卻依然保持擴張趨勢。

2011-2019年，國內(nèi)民航運輸飛機數(shù)量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分別只有2.2%和3.8%。從目前各航司機隊的引進規(guī)劃來看，剔除B737MAX的復飛，2022年飛機引進數(shù)量增速僅為3.6%。

2019年末，民航全行業(yè)空乘人員10.9萬人，而到2021年末為9.7萬人，減少了超10%。

不管是飛行員的培養(yǎng)還是飛機的引進，都需要一個周期，運力供給在短時間內(nèi)很難提上去。因此，目前仍保持有序擴張的頭部航司將有望享受集中度提升帶來的紅利。這一點，美國已經(jīng)給出了鏡鑒。

2008年金融危機后，美國商務旅客大幅減少，陷入危機的航空業(yè)開始大規(guī)模的兼并重組。

2008年，達美航空以31億美元的價格收購美國西北航空；兩年后，美國聯(lián)合航空公司與美國大陸航空公司合并；2012年，西南航空收購了穿越航空；2013年，美國航空母公司AMR與全美航空合并，組成了全球最大的航空公司。

至此，美國航空業(yè)進入寡頭壟斷時代，行業(yè)CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制著運力投放，使其與需求高度匹配。盡管行業(yè)依然具備同質(zhì)化服務屬性，但競爭格局卻不斷向好。

從2010到2014年，美國航空業(yè)票價實現(xiàn)5連升。2012年之后，原油價格大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票價卻展現(xiàn)出了韌性，僅下跌了10%，帶動航空公司盈利能力提升。

那些能熬過寒冬的，必然會有機會。

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