造車新勢力之間的大嘴式營銷我們已經(jīng)習以為常，對各種口號的興奮閾值也被無限拉高。

所以這次無論是AEB口水戰(zhàn)、增程與PHEV之爭、還是混動市場地位之爭，業(yè)界并沒有關(guān)注話術(shù)本身，而是真的去爭論技術(shù)了。

營銷也好，技術(shù)也好，至少證明了中國新能源車市場仍是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。這不，被攔在造車門檻外的李一男不服輸，又在醞釀“曲線救國”了。

理想汽車CEO李想：多擋PHEV將被增程取代

事件概述：理想汽車董事長兼CEO李想日前發(fā)微博表示，中國自主品牌正在轉(zhuǎn)向增程式技術(shù)路線，預計在未來一兩年內(nèi)多檔PHEV模式將被逐漸取代，并表示“這個判斷可以2025年來驗證”。

點評：目前，長城、奇瑞、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)自主品牌多在采用多擋PHEV模式，并且有愈演愈烈之勢。一般而言，車企會為這類PHEV模式冠以“全工況高效率”“性能與舒適兼顧”等標簽。而以理想汽車為代表的部分廠商則選擇了增程式模式。

在李想看來，增程式是電動車，加了增程器；PHEV是輛燃油車，加了塊電池。根據(jù)他的觀點，應該“站在用戶價值而不是技術(shù)必須刷存在感的層面，大電池的四驅(qū)，串聯(lián)是最好的選擇，前驅(qū)的話并聯(lián)是最好的選擇。無論是三缸機還是四缸機，高速并聯(lián)的NVH肯定不如串聯(lián)更好，因為后者減少了振動傳遞路徑?！?/p>

而另一邊，長城汽車首席增長官李瑞峰曾經(jīng)多次表示，“增程式比插電式落后”，并強調(diào)自家的智能DHT本質(zhì)是“串并聯(lián)插電混動”，技術(shù)更為先進。前大眾中國CEO馮思翰也批評過增程式電動車，稱其為“最糟糕的方案”。

站在不同的立場，有著不同觀點挺正常。更多時候，汽車工程技術(shù)沒有高低之分，只有適用與否。比如，長城的檸檬混動平臺的DHT-PHEV絕大部分是前置前驅(qū)，正如李想所言，前驅(qū)與多擋PHEV采用的并聯(lián)方式最匹配。車企或許是出于產(chǎn)品定位和成本方面的考量，沒有必要把家用SUV做成四驅(qū)，因此多擋PHEV是更好的解決方案。

而理想汽車的產(chǎn)品定位比上述采用多擋PHEV的車型更高，可以覆蓋“四驅(qū)”所帶來的成本增加，同時在工況上與增程（也就是串聯(lián)）模式更匹配，在NVH性能上也更為出色?？梢哉f增程模式與其整體營造的“冰箱彩電大沙發(fā)式”的家庭出行需求更契合。

但如果真要談技術(shù)本身，多擋PHEV可以用“更復雜”來形容，但不能用“更先進”。因為新能源車由于電機輸出的平順特性從而無需變速箱的存在，而多擋PHEV卻在這一基礎上為了提高“效率”而人為添加擋位，可以說在機械特性上略顯違和，在成本上也會更高。

從這個角度來理解，李想的“預言”也不無道理。

奇瑞：“沒有奇瑞的混動市場是不完整的”

事件概述：11月9日，奇瑞在其新能源之夜上說：“沒有奇瑞汽車的混動市場，是不完整的?！蓖瑫r，奇瑞品牌發(fā)布全新新能源序列“風云”。

2023年10月24日，安徽，工人為奇瑞新能源汽車生產(chǎn)變速器。

點評：剛剛在爭論增程還是多擋PHEV更強，奇瑞這就帶來了全新混動序列。不過這里不講工程技術(shù)，只談談奇瑞在混動市場的處境。

據(jù)不完全統(tǒng)計，奇瑞新能源車的銷量僅占整體銷量的7%左右。這對于2010年就開始進軍新能源車領(lǐng)域的奇瑞而言，無疑可以用效率低下來形容。

隨后幾年推出的“冰淇淋”“螞蟻”之流，也偏離主流用戶視野?？梢哉f，“技術(shù)奇瑞”的牌子在新能源領(lǐng)域完全沒有發(fā)揮出來。

奇瑞并不是沒有技術(shù)，不管是捷途的i-DM混動還是瑤光的超能混動C-DM，在性能和系統(tǒng)效率都是領(lǐng)先的存在。只不過，奇瑞一直沒有改掉“內(nèi)耗”的壞毛病。奇瑞品牌瑞虎7/8的PHEV版本、星途品牌的追風PHEV、捷途品牌的大圣i-DM版本，價格高度重疊，且這些品牌的技術(shù)底座都是同一套。那么試問這些品牌如何打造差異化定位？說好的做減法，怎么又成了“多生孩子好打架”了？

自游家要“復活”？

事件概述：據(jù)媒體報道，位于常州的大乘汽車生產(chǎn)基地有不少員工在上班時間出入，另據(jù)消息人士透露，該生產(chǎn)基地即將于明年復產(chǎn)，所生產(chǎn)的產(chǎn)品或也將與自游家有關(guān)。同時，這意味著此前傳聞的自游家與奇瑞的代工合作將終止。

大乘汽車，自游家汽車NV。

點評：去年12月7日，隨著一封致車主的公開信流出，小牛電動車創(chuàng)始人李一男的造車夢宣告破碎。就在自游家新車交付前夕，官方發(fā)信向消費者表示，首款量產(chǎn)車型自游家NV短期內(nèi)無法交付，并于48小時內(nèi)將所有定金退回給用戶。

自游家是李一男創(chuàng)辦的火星石科技下屬的汽車品牌，原計劃是通過大乘汽車的資質(zhì)進行生產(chǎn)并銷售。不料大乘汽車因經(jīng)營不善，停產(chǎn)兩年多后被撤銷了生產(chǎn)資質(zhì)。自游家NV車型也在上市前夕“胎死腹中”。

此后有媒體曝光稱在奇瑞汽車公司門口看到過自游家NV的身影，因此推測雙方或?qū)⒉捎么ず献髂Ｊ?，但一直沒有下文。

直到今年6月，工信部目錄上出現(xiàn)了一款大乘V07的車型，與自游家NV“三圍”幾乎一致，設計也如出一轍。被業(yè)界認為是自游家NV換標車型。

值得注意的是，既然產(chǎn)品進入了工信部目錄，就意味著大乘汽車恢復了生產(chǎn)資質(zhì)。再結(jié)合此次媒體報道的大乘汽車生產(chǎn)基地有員工工作跡象，不難想象自游家或許正在醞釀復活，只是尚不確定以何種形式入局。

業(yè)內(nèi)猜測稱，自游家和大乘汽車的關(guān)系或許會像華為－賽力斯（問界品牌）以及華為－奇瑞（智界品牌）這種一方偏技術(shù)賦能，一方主導生產(chǎn)制造的合作方式。

厘清關(guān)系后，還有一個問題困擾著行業(yè)，李一男為何一定要克服險阻實現(xiàn)造車夢？有人說，這位15歲就考入華中科技大學，25歲就成為華為常務副總裁的天才有著更大的抱負。從華為離開后，試圖證明自己不靠平臺也能闖出一番天地。而縱觀全行業(yè)，雷軍、何小鵬、李斌、朱江明等來自各行業(yè)的成功創(chuàng)業(yè)者最終都選擇了造車作為目標，可見汽車行業(yè)的魅力與挑戰(zhàn)性。