歸根結(jié)底，人是行走的主體，所以城市在規(guī)劃時就必須慎重考慮人的行走所需。

作者｜邢亞琪

封面&題圖 | 《徒步7分》

行走時，人的注意力會在無意間被剝奪，坐在電動自行車后車座上昏昏欲睡的學(xué)生，彎腰撿拾垃圾的環(huán)衛(wèi)工人，肩扛重物而行的工人，以及路面出現(xiàn)的積水、坑洼、枯枝落葉等都會在無形間吸引行者的目光，當(dāng)我們的目光匆匆掠過這些一閃而過的人或物時，未曾停歇的腳步早已走出數(shù)十米遠。

與沿途經(jīng)過的人和風(fēng)景相較，行走本身似乎很少被關(guān)注到。這項我們從幼年就習(xí)得，且使我們終身受益的技能，早已如呼吸一般，自然存在但鮮少被關(guān)注。

2022年12月22日，中國香港。人們在路邊攤選購商品，背后是眾多奢侈品店。(圖/視覺中國)

這種無形的忽視，造成了另一種剝奪：城市的商業(yè)化氛圍越來越濃厚，但可供人們行走的公共空間越來越擁擠，兒童、青年、老人等不同年齡段的行走者被迫擠在同一處，共享設(shè)備和空間；原本應(yīng)服務(wù)于視障群體的盲道總被占用、破壞，或設(shè)計規(guī)劃分外不合理；應(yīng)基于兒童視角，以一米高度為基準建造的“一米高城市”卻總是依托成人視角建造......

現(xiàn)實生活中，阻擋常見因素成為了建設(shè)步行城市不可忽視的阻力，這些阻力中，有些是城市先天具備且難以克服的，有些是后期規(guī)劃不當(dāng)造就的，還有些則是歷史遺留問題造成的。當(dāng)我們直面這些因素時，一個清晰的事實是：人們需要步行城市，但步行城市與人之間似乎總存在一段難以跨越的距離。

步行之義，不在趕路

清晨，當(dāng)人們置身于城市中縱橫交錯的道路上時，總會不自覺地提高速度，面龐上還會不由得浮現(xiàn)出焦急的表情，這是因為奔波在路上的行者很少切實體會到行走的真正內(nèi)涵，而是將行走看成了一種交通方式，其最終目的是搭乘公共交通或私家車，然后回到室內(nèi)，結(jié)束行走。

置身城市，人們更習(xí)慣“代步”。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

對大多數(shù)生活在城市內(nèi)的人而言，匆匆趕路已經(jīng)成為一種生活常態(tài)，沿途路上的風(fēng)景似乎很難引起趕路者的目光，始終纏繞他們心間的是尚未完成的工作，或即將來臨的工作等。此時，行走并未真正發(fā)生，法國作家弗里德里克·格魯在《論行走》一書中如此定義行走:它不是單純的散步，它能給人帶來滯緩的自由......人們可以自由出行、閑逛，任憑思緒天馬行空。

對趕路者來說，一天繁忙的工作結(jié)束時，他們也許才能真正迎來一天中難得的行走時間，不必再爭分奪秒地追趕疾馳而過的公交車、地鐵，可以選擇放慢步調(diào)，去發(fā)現(xiàn)周圍，去捕捉那些一閃而逝的瞬間。

Citywalk在今年的流行，與人們想要重新發(fā)現(xiàn)“附近”不無關(guān)系。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

也就是在此時，趕路者才成了行者，他們才能發(fā)現(xiàn)，上班途中模糊的街景漸漸有了具體形狀，周圍房子的大小、新舊程度等各有不同，綠化帶中的花草種類以及顏色也千差萬別，有些行者甚至有了閑情逸致去默記汽車的車牌號碼或車型等，也開始有機會審視自己的內(nèi)心。

在這個過程中，人們會接收到形形色色持續(xù)不斷的刺激，俯拾皆是的廣告牌、音響、燈光等通過視覺、嗅覺、聽覺等捕捉人們的注意力，以此引起人們的興趣和關(guān)注，從而達到售賣商品的目的。在《論行走》一書中，弗里德里克·格魯將這些刺激性因素稱為“加劇交通擁堵和推動商品交換的工具”。

的確，當(dāng)置身于極具沖擊力的商業(yè)因素中，人們的腳步會不由自主地放緩，甚至?xí)行┬姓哌€會做出消費的行為。在城市中，由商業(yè)活動引起的擁堵并不少見，每逢黑色星期五，美國商場內(nèi)就會被瘋狂搶購商品的顧客擠滿，有些顧客甚至?xí)谏虉龃箝T完全打開前，從微微抬起的商場門下鉆進商場內(nèi)。

人流如織的商業(yè)街區(qū)，在不經(jīng)意間降低了行走的質(zhì)量。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

此時，人們并不在乎行走的質(zhì)量，其關(guān)注最多的是商場內(nèi)琳瑯滿目的商品，即使有人被踩到腳趾或被扯到頭發(fā)，人們也覺得只是熱鬧活動下無傷大雅的小插曲。畢竟，這樣擁堵的情況只是暫時性的，并不會每日上演。

類似的擁堵在古城中同樣屢見不鮮，甚至已成為古城居民的一種生活常態(tài)。以洛陽、西安等知名古城為例，其在建造步行城市時，往往要面臨道路狹窄與人流量巨大這一矛盾。

一方面，當(dāng)?shù)鼐用癯鲇谏钏?，會最大限度地利用道路，使本就狹窄的人行道成為車行道、營商場所或停車場等，當(dāng)他們將車輛停在巷子內(nèi)、將攤位擺在道路上時，可供單人行走的空間便只能被極度壓縮；另一方面，當(dāng)?shù)卣鲇诒Ｗo古建筑的目的，只能暫時擱置人們拓寬道路的訴求——因此，在古城狹長的巷道內(nèi)，時常能看到摩肩接踵的游客擠在一起艱難前行的身影。

在這樣的古城中生活，無疑要時常與擁擠相伴，自然也難以體會到真正的步行。

何為理想型步行城市?

與洛陽、西安等城市因為歷史、商業(yè)等因素難以建造步行城市不同，一些城市在打造步行環(huán)境時，還受到地理因素的制約，居民的步行樂趣也因此大打折扣。

以重慶為例，其轄區(qū)內(nèi)分布有大面積的山地，不少居民樓也建立在山坡之上，居民出門往往要步行經(jīng)過斜坡或臺階，因而也有不少網(wǎng)友將“山城”重慶評為最不適合步行的城市。此外，拉薩等城市因為海拔高、城市分布較分散等問題，也曾被評為不適合步行的城市。

在重慶citywalk，是一件需要勇氣的事。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

作為一個獨立的國際公益環(huán)保組織，自然資源保護協(xié)會(NRDC)自2013年起便開始系統(tǒng)探索我國不同城市的步行友好性，其在2014年發(fā)布的首次報告中，從街道步行的安全性、舒適性、便捷性以及政策管理等四個維度出發(fā)，將香港、深圳和上海評選為了街道步行友好性最高的三座城市。此后數(shù)年，該機構(gòu)從多個維度、多個視角對我國多座城市的步行友好性進行了評價。

其于2017年發(fā)布的報告《中國城市步行友好性評價》中強調(diào)，判斷一座城市是否步行友好，不能單純從是否擁有寬闊整潔的步道、熱鬧喧囂的商業(yè)街以及可供市民休息的綠道等方面評判，最重要的是，要讓居民能通過步行或盡量通過步行的方式進行日常生活，即提高全民的步行率。

要實現(xiàn)這一目標，最根本的一點是要盡可能縮短人們與所需資源之間的距離，當(dāng)人們距離所需資源越近時，人們越有可能選擇步行的方式出行。這就要求城市規(guī)劃者必須在規(guī)劃時，充分考慮到人們的日常所需，諸如商店、超市、餐館等必須距離居民區(qū)足夠近。唯有如此，人們才有出行的動力，也才有機會體驗步行的樂趣。

“附近”的質(zhì)量，與人們的步行意愿息息相關(guān)。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

現(xiàn)實生活中，人們所需資源與道路的關(guān)系并非簡單的正相關(guān)，兩者結(jié)合，可能會出現(xiàn)資源過剩而道路難行的情況，也會出現(xiàn)資源過剩但道路易行的情況，同時還有可能出現(xiàn)既無資源且道路難行，或是道路易行但無資源的情況。無論是哪一種排列組合，似乎都很難讓人百分百滿意。

不可否認，一個理想的步行城市一定是資源數(shù)量恰到好處，且步行環(huán)境優(yōu)渥的城市。要實現(xiàn)這一目標，就要求城市規(guī)劃者具有前瞻性，防范那些可能出現(xiàn)的人為不利因素。

以北京為例，每年春季，北京市大大小小的街道總會被紛飛的楊柳絮覆蓋，這些輕盈的白絮在空中交纏，在道路上團成一團，稍不留神就會引發(fā)行人過敏，有時甚至還會成為火災(zāi)源頭。為有效應(yīng)對可能由楊柳絮引發(fā)的一系列問題，北京市氣象局每年春季均會發(fā)布飛絮預(yù)報，內(nèi)容包括但不限于飛絮高發(fā)時間、戶外活動指導(dǎo)、過敏防護等。

楊柳為北京人抵御了沙塵暴，也帶來了另一種煩惱。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

饒是如此，北京市各大小醫(yī)院的過敏反應(yīng)科仍人滿為患，甚至還有居民因為點燃院中的楊柳絮團，引發(fā)火災(zāi)，而被判刑入獄并處罰金。

回顧北京市綠化歷史，可以發(fā)現(xiàn)其選種楊柳樹并非沒有依據(jù)，這座古樸的北方城市是典型的溫帶季風(fēng)氣候，其全域內(nèi)全年降水量較少，雖然分布著數(shù)條河流和若干個湖泊，但城市居民的生活用水仍仰賴于密云水庫。

在這樣的背景下，北京在綠化建造初期，選擇楊柳樹這類耐旱耐寒且可涵養(yǎng)水分的樹木作為綠化樹木并無任何不可，但到了今天，一個無法忽視的現(xiàn)實是，楊柳樹成為了妨礙市民出行的一大因素，而更換楊柳樹已經(jīng)成為一項耗資巨大且工程周期難以預(yù)料的事。

這種人為因素降低城市步行質(zhì)量的例子在近幾年越來越常見，人口向城鎮(zhèn)流動、汽車保有量與日俱增、城市道路規(guī)劃缺少人文關(guān)懷等因素共同作用，使得部分城市越來越不適宜步行。

其中，城市粗放型發(fā)展、跳躍式發(fā)展的方式使得城市新舊城區(qū)相距甚遠，人們?nèi)绻趦蓚€城區(qū)之間往來，便只能借助汽車或公共交通，而無法采取步行的方式。此外，于環(huán)境而言，這會加大能源消耗、破壞環(huán)境；于土地規(guī)劃而言，其又會造成大面積的土地浪費。

我們該如何建設(shè)步行友好型城市?

我們步行的空間絕不局限于車行道旁的人行道，公園、商場、海邊、森林等均是人類腳步踏訪的場所，這些不同的場所承擔(dān)了人類多樣的情感或物質(zhì)需求，行走其間，行走者需要的配套設(shè)施也不盡相同。

行走在公園內(nèi)，人們既需要能輔助放松心情的綠植，也需要減輕壓力的塑膠跑道，還需要公共衛(wèi)生間、飲用水等;行走在商場，人們需要的是光滑整潔的行走環(huán)境;而行走在海邊或森林時，人們需要的也許只是秀麗的風(fēng)景。

歸根結(jié)底，人是行走的主體，所以城市在規(guī)劃時就必須慎重考慮人的行走所需。常見的，如在機動車和非機動車之外設(shè)置步行道且保障步行道的寬度，合理規(guī)劃紅綠燈的等待時長，盡量減少遮擋視線的建筑以及減少曲面的出現(xiàn)等均是行之有效的辦法。

2023年3月25日，上海。新天地購物區(qū)的行人。(圖/視覺中國)

除此之外，還應(yīng)細化不同人群對道路的需求，比如老人行動能力弱，會有摔跤風(fēng)險，所以面向老人設(shè)計的道路應(yīng)盡可能增加防滑功能;兒童和青年探索欲望旺盛，應(yīng)在設(shè)計時增添平衡步道或游樂設(shè)施等，使其在步行時得以鍛煉攀爬能力、平衡能力以及奔跑技能等。同時，還應(yīng)針對中年群體，建立適當(dāng)?shù)男蓍e或健身場所，滿足其獨有的物質(zhì)需求或精神需求。

要滿足不同人群的諸多需求，將平面的城市空間規(guī)劃圖變?yōu)榱Ⅲw的生活空間，設(shè)計者必須具備樸素的人文關(guān)懷，其要充分考慮城市生活的復(fù)雜性以及多樣性，尤其要以人的視角去看待城市，判斷人在城市生活中需要什么樣的配套設(shè)施，想要享受何種文化以及通過何種方式創(chuàng)造經(jīng)濟等。同時，政府還要出臺有關(guān)政策，保障城市規(guī)劃更加合理。

在城市化進程中，這注定是漫長的。

原標題：誰是步行不友好城市？

本文首發(fā)新周刊645期《行走的哲學(xué)》

原標題：《我倒是想citywalk，但這個city沒準備好》

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