車接車送的10后，可能比你更路癡

2023-02-13 07:28

來源：澎湃新聞·澎湃號·湃客

我家附近有一所幼兒園，每當(dāng)下午五點的時候，那條馬路邊就會停滿汽車。車主們大都是家長，在幼兒園門口附近等待著老師帶領(lǐng)小朋友們出來。當(dāng)孩子們被交到家長手中后，在一片“老師再見”“明天見”的道別聲后，孩子們就會被父母塞進安全座椅，在引擎聲中消失。

每在幼兒園、輔導(dǎo)中心和小學(xué)附近看到這種候鳥式的喧囂與擁堵，我都會不禁感慨，僅僅一代人的時間，我們出行方式的改變竟然如此之大。

坐車上下學(xué)的孩子 | 圖蟲

小時候，家和學(xué)校之間，是媽媽牽著手走過的那條小路。路邊的汽車不多，更多的是自行車的鈴聲叮鈴叮鈴。左拐路口的那棵楊樹上搬來了喜鵲一家，秋天能在路邊的花壇里找到蒲公英，我總會跑過去摘下，再憋足一口氣吹散那朵絨球。有時候和好朋友結(jié)伴放學(xué)，還會嘻嘻哈哈打鬧著，跑到小賣部用零花錢買貼紙。

而現(xiàn)在的小孩子，越來越多的坐在父母的汽車后座上，來來去去，從一個停車場到另一個停車場。

這樣的生活，對于孩子們意味著什么呢？

到處被車載的孩子們，成為了“路癡”

如果說科技的發(fā)展給孩子們的童年帶來了什么改變，那就是城市中鋼筋水泥森林，大大小小的電子顯示屏，以及無處不在的WiFi。隨著城市的擴張與發(fā)展，汽車變成了城市中最常見的交通工具。而汽車為城市出行帶來便利的同時，也使人們意識到，交通與孩子之間需要豎起堅固的保護罩。一部分原因是因為，孩子比成年人遭受道路交通碰撞或傷害的風(fēng)險更高。此外，繁忙的交通，也使他們無法在附近的街道上玩耍。

怎么辦？那我們都坐車唄。

城市研究專家唐納德·阿普爾亞德（Donald Appleyard）強調(diào)，我們對汽車的依賴，只會帶來更多的汽車。過去所取得的交通安全方面的進步，一定程度上是通過將行人從街道中移走實現(xiàn)的。父母看到馬路上有太多的汽車通行，他們的合理做法是什么呢？他們會選擇駕駛它們，以避免繁忙交通對孩子們可能帶來的傷害。

在美國，這一切的拐點發(fā)生在60-70年代，那時的一項民意調(diào)查顯示，71%的父母在他們還是孩子的時候步行或騎自行車上學(xué)，但調(diào)查進行時，卻只有18%的孩子這樣做?！败嚨溗劳鋈藬?shù)大幅下降，但我們也看到，街道被遺棄了?！碧萍{德·阿普爾亞德指出，城市的繁忙交通會侵蝕鄰里間的人際關(guān)系，導(dǎo)致不滿和孤獨感。

孩子步行、騎車上下學(xué)的比例在減少 | 圖蟲

唐納德·阿普爾亞德的兒子布魯斯·阿普爾亞德（Bruce Appleyard）則子承父業(yè)，繼續(xù)研究被汽車包圍的人們，究竟處于怎樣的境況中，尤其是經(jīng)常呆在車?yán)锖蛙囍車?，會如何影響孩子們的心理發(fā)育。

事實證明，增加的車輛交通，減少了兒童與社區(qū)和鄰居的聯(lián)系，改變了他們看待和體驗世界的方式，而從小坐在汽車?yán)锏暮⒆觽儯蔀榱恕奥钒V”。

阿普爾亞德在兩個城郊社區(qū)展開了研究。其中一個社區(qū)，學(xué)校附近交通順暢，基礎(chǔ)設(shè)施完善，孩子們可以自己走路和騎自行車。另一個社區(qū)則交通繁忙，孩子們幾乎都是乘車出行。

他使用了一種名為“認(rèn)知地圖”的技術(shù)，讓一組九歲和十歲的孩子用筆在紙上勾勒出他們所在社區(qū)的地圖，包括學(xué)校和朋友家等目的地，并標(biāo)出他們喜歡或不喜歡的地方。

結(jié)果顯示，在交通擁擠（也可以說孩子們的“交通暴露度”更高）的街區(qū)，孩子們更頻繁地在地圖上表達(dá)出厭惡和危險的感覺，且無法表現(xiàn)周圍環(huán)境的任何細(xì)節(jié)。比如，學(xué)校前面的主要道路是一條綠樹成蔭的街道，但孩子們卻很少把樹畫出來；相反，代表危險、汽車的紅色和代表不喜歡的橙色占據(jù)了主導(dǎo)地位。

橙圓點表示“厭惡”，紅圓點表示“危險”。

在交通擁擠的社區(qū)，孩子們更頻繁地在地圖上表達(dá)出厭惡和危險的感覺。| Bruce Appleyard

而另一方面，交通并不擁擠、經(jīng)常步行的孩子們，更豐富地表達(dá)出了他們周圍的環(huán)境。他們畫了更多的街道、房屋、樹木和其他物體，更少的危險標(biāo)志，以及更少的汽車。孩子們還在街道上畫了更多他們喜歡的地方；與那些交通繁忙街區(qū)的孩子相比，他們所描繪出的在街道上玩耍的區(qū)域多了43%。

藍(lán)圓點表示“”玩耍、喜愛”，綠圓點表示“朋友” | Bruce Appleyard

此外，那些坐在車?yán)?、只有“擋風(fēng)玻璃視角”的孩子們，無法準(zhǔn)確地畫出社區(qū)內(nèi)的街道是如何連接起來的，而那些步行或騎自行車四處走動的孩子們則繪制出詳細(xì)而高度精確的社區(qū)街道網(wǎng)絡(luò)地圖。

總之，坐車越少、步行/騎車越多，孩子的威脅感會下降，他/她也能與周圍環(huán)境建立更豐富的聯(lián)系。

一位出門車接車送的孩子所做的畫，社區(qū)中道路之間的連接、道路細(xì)節(jié)較少 | Bruce Appleyard

走路多的孩子，以后能掙更多錢？

適宜步行的街區(qū)，不僅能增加兒童對周圍環(huán)境的感知能力，還能影響兒童未來的發(fā)展，例如長大后能掙多少錢。

生活在適宜步行街區(qū)的人更活躍，更健康，有更多的時間與家人和朋友在一起，幸福感和主觀幸福感也更高?，F(xiàn)在，研究又發(fā)現(xiàn)，兒童所在社區(qū)的“可步行性”，與他們長大成人后收入的增加直接相關(guān)。

來自哥倫比亞大學(xué)的心理學(xué)家大石成博（Shigehiro Oishi）與來自弗吉尼亞大學(xué)、伊利諾伊大學(xué)厄巴納-香檳分校的團隊，從心理學(xué)的角度入手，考察了在適宜步行的社區(qū)長大，對兒童未來“經(jīng)濟流動性”的影響——也就是說，窮孩子有多少可能性能夠掙更多錢、來到更高的社會階層。

大石成博團隊的結(jié)論是，對于父母收入水平位于末尾20%的窮孩子而言，一個地方越適宜步行，他在30多歲時收入位于頂端20%的可能性就越大。

適宜步行的街區(qū)，或能影響孩子未來的發(fā)展 | 圖蟲

經(jīng)濟流動性的衡量是基于哈佛大學(xué)經(jīng)濟學(xué)家哈吉·柴提（Raj Chetty）團隊開發(fā)的詳細(xì)數(shù)據(jù)，涵蓋了900多萬出生于1980年至1982年之間的美國人，評估了來自收入分配底層五分之一家庭的孩子在30歲前達(dá)到收入分配頂層五分之一、也就是“窮人翻身”的可能性。

柴提等人之前的研究是基于五個因素，即教育質(zhì)量、收入不平等程度、種族、社會資本(通過社區(qū)和市民參與度衡量)和單親家庭比例。而大石團隊將這個數(shù)據(jù)和孩子們所處的社區(qū)聯(lián)系起來，考察了380多個區(qū)域的可步行性，即不依賴汽車去完成一件事的容易程度。結(jié)果顯示，可步行性對向上的經(jīng)濟流動性有相當(dāng)大的影響，占到了11%。

當(dāng)然，這一結(jié)果可能并非反映“步行”這件事本身的影響，收入的提升不能僅依靠孩子們每天出去走路來實現(xiàn)。這個研究一方面反映的，是“可步行性”街區(qū)的其他特征。

首先，在適宜步行的社區(qū)長大的家庭和孩子不太依賴汽車，這為他們節(jié)省了一大筆開支。而且，適宜步行的社區(qū)，也可能使居民更接近更廣泛的就業(yè)機會和經(jīng)濟機會。適宜步行的社區(qū)居民也更健康，這可能是另一個有助于解釋為什么它們更有利于經(jīng)濟流動性的因素。健康的人擁有更高水平的幸福指數(shù)，他們往往在學(xué)業(yè)上更有成就，更有可能找到更好的工作，在工作中更有成效。

而另一方面，即使生活在可步行性高的社區(qū)，也需要切身出去走走才行。因為，步行能激發(fā)思維和創(chuàng)造力——這些因素與更高水平的幸福感和高薪知識型工作的就業(yè)有關(guān)。生活在適宜步行的社區(qū)中的人們，可以享受到步行的便利，并受益于步行帶來的更強的互動和連接，有助于創(chuàng)建更高的社區(qū)感和歸屬感。與住在大房子里、獨自開車上下班的郊區(qū)居民相比，在適宜步行的社區(qū)里，居民每天都能看到更多的人，并與他們互動。在人口密度更密集、隔離程度更低的社區(qū)，經(jīng)濟流動性更高，人們可能會擁有更高的收入、更好的健康和壽命、更多的知識產(chǎn)業(yè)、更自由的社會態(tài)度，以及更少的暴力犯罪。

“步行似乎比社區(qū)本身的可步行性更能直接預(yù)測社會向上流動?！本用駛儾粌H需要一個可供他們步行的適宜環(huán)境，也需要他們自主地“步行”?！耙粋€人走得越多，他對這座城市的歸屬感就越強?！睋Q句話說，高度的經(jīng)濟流動性并不是可步行性的直接結(jié)果，而是可步行性環(huán)境中的人們通過步行方式所帶來的連接性、日?；?、人與經(jīng)驗的多樣性、與他人的接觸以及生活在可步行社區(qū)中的歸屬感。

依賴汽車的我們，還有救么？

如果步行的環(huán)境對孩子們的影響如此大，那么對環(huán)境進行改變，讓孩子們走出家門，會奏效么？

前文提到的阿普爾亞德跟蹤調(diào)查了那個交通繁忙、車來車往、孩子們被困在車?yán)锏慕謪^(qū)。實際上，這個街區(qū)正在進行一系列的改造，針對行人和自行車的基礎(chǔ)設(shè)施有了一系列的提高，旨在改善孩子們在上學(xué)路上的體驗以及對社區(qū)的認(rèn)知，例如重要的目的地、秘密小路、偏愛的行程以及存在的障礙。

阿普爾亞德發(fā)現(xiàn)，改造之后，孩子們對于社區(qū)的感知能力提高了。他們不僅能畫出更詳細(xì)的地圖，他們對自己的環(huán)境也更滿意。在改善之前，許多孩子表達(dá)了對汽車的厭惡和危險，無法描述周圍環(huán)境的任何細(xì)節(jié)。改善之后，孩子們對危險和厭惡的表達(dá)確實減少了。

這對于研究人員是非常積極的信號。阿普爾亞德正在向許多發(fā)展中國家的相關(guān)人員推廣安全上學(xué)路線計劃，旨在為兒童創(chuàng)造更為安全的街道。“在美國，我們已經(jīng)越過了臨界點，”他說，“但一些國家和地區(qū)正處在從步行文化轉(zhuǎn)向汽車交通文化的階段之中，此時，更多地考慮人們步行的需求，或許為時不晚?！?/p>改造后（下圖），孩子們表達(dá)“危險”、“厭惡”的情況變少了，說明孩子們的舒適感、幸福感提升了。| Bruce Appleyard

其實，在國際上，建設(shè)兒童友好型城市已是眾多國家城市規(guī)劃的議題。1996年聯(lián)合國召開的第二屆人類居住會議最早提出這一概念，倡導(dǎo)兒童自己有權(quán)利在街道上安全地行走。

那么我們該如何規(guī)劃出適宜兒童安全出行的開放空間呢？我國在《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中說明在人行橫道步行速度的參考值為1.0-1.2m/s，交通信號燈的時長應(yīng)以此為依據(jù)進行設(shè)定。值得注意的是，小朋友們正是活潑好動的時期，難免打鬧追逐，而與同伴結(jié)伴而行時速度又會降低。因此，在兒童穿行的區(qū)域內(nèi)，街口交通設(shè)計則需要考慮更為復(fù)雜的安全需求。

此外，兒童對自我危險的評估能力不足，當(dāng)看到周圍有其他人不遵守交通規(guī)則時，會比較輕易的隨波逐流，因為“別人都這么做”。

對于目前的很多城市交通設(shè)施而言，設(shè)計不合理也是兒童危險的重要原因，例如沒有合理的人行橫道設(shè)置而需要繞行、綠燈時間短、安全島設(shè)置不醒目等。

慶幸的是，這一狀況正在引起越來越多城市設(shè)計者的關(guān)注。為了提高兒童的交通安全意識，研究人員設(shè)計了一種基于虛擬現(xiàn)實（VR）技術(shù)的教育系統(tǒng)，結(jié)合動畫片《變形警車波利》等內(nèi)容，通過場景漫游和觸發(fā)場景的正負(fù)反饋，使孩子們在虛擬環(huán)境中獲得足夠多的經(jīng)驗。