與C-2同期，日本大飛機(jī)工業(yè)同時(shí)推進(jìn)著另一款核心產(chǎn)品P-1反潛機(jī)。目前世界各國(guó)使用的固定翼反潛巡邏機(jī)大都是由運(yùn)輸機(jī)或客機(jī)改進(jìn)而來(lái)。日本則不然，P-1反潛機(jī)與C-2運(yùn)輸機(jī)計(jì)劃并行發(fā)展，機(jī)體平臺(tái)由川崎重工專門研制，可以說(shuō)是世界上第一款真正的“專業(yè)反潛機(jī)”。為了節(jié)省成本，P-1與C-2在機(jī)體結(jié)構(gòu)與平臺(tái)技術(shù)上有一定通用性，即便如此，P-1的單價(jià)仍然超過(guò)2億美元，絕對(duì)是世界上最昂貴的反潛機(jī)。

P-1反潛機(jī)于2007年完成首架原型機(jī)的制造。從2007年至2013年初，川崎重工對(duì)P-1進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)6年的地面與空中測(cè)試。直到2013年3月26日，第一架生產(chǎn)型P-1才交付給海上自衛(wèi)隊(duì)。

按照最初計(jì)劃，自衛(wèi)隊(duì)對(duì)P-1的總采購(gòu)數(shù)量將超過(guò)70架。海自希望該機(jī)能夠完全替代P-3C，不但妄圖遏制中國(guó)和俄羅斯海軍潛艇部隊(duì)的自由行動(dòng)，還要對(duì)獨(dú)島（日稱竹島）、南千島群島（日稱北方四島）等爭(zhēng)議海域形成24小時(shí)不間斷監(jiān)視。然而，就是這樣一款被寄予厚望的準(zhǔn)戰(zhàn)略機(jī)型，卻從研制到服役至今一直是個(gè)“問(wèn)題飛機(jī)”，完全繼承了日本大飛機(jī)的“優(yōu)良傳統(tǒng)”。

2013年5月13日，P-1一服役就在愛(ài)知縣近海上空遭遇驚魂一刻，其4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)居然罕見(jiàn)地全部停車，飛機(jī)從10000米高空直墜到8000米。多虧飛行員緊急手動(dòng)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，才避免機(jī)毀人亡的慘劇。該事故導(dǎo)致所有P-1停飛，并讓該型機(jī)的裝備、部署及海上巡邏計(jì)劃全部推遲。而這已不是P-1第一次發(fā)生類似事故，2012年10月，該機(jī)也曾出現(xiàn)過(guò)試飛過(guò)程中1臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車的故障。

與日本此前其他的落伍大飛機(jī)項(xiàng)目不同，由于要求具備世界領(lǐng)先的技術(shù)性能，但又沒(méi)有任何研制經(jīng)驗(yàn)。P-1從誕生伊始就伴隨著一定的冒進(jìn)成分。該型機(jī)的機(jī)體與發(fā)動(dòng)機(jī)均為全新研制，并且完全由日本獨(dú)立開(kāi)發(fā)。與P-3C使用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)不同，P-1裝備4臺(tái)低噪聲的石川島播磨F7-10渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，巡航速度、續(xù)航能力和飛行高度均遠(yuǎn)超P-3C，能夠在短時(shí)間內(nèi)趕赴水下威脅海域。

為了推進(jìn)本國(guó)國(guó)防工業(yè)，日本在下一代反潛機(jī)機(jī)型選擇沒(méi)有選擇美國(guó)的P-8A，而是自主研制了P-1反潛巡邏機(jī)。

不過(guò)，大飛機(jī)和現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)畢竟屬于高投入、高風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)。日本人在野心膨脹的同時(shí)，各種麻煩也接踵而至。在P-1的研發(fā)試飛過(guò)程中曾出現(xiàn)過(guò)3次較大技術(shù)故障，第一次是在地面對(duì)機(jī)體進(jìn)行壓力測(cè)試時(shí)，其主翼翼根、燃料箱附近及尾翼處出現(xiàn)了15至20厘米長(zhǎng)的裂紋。第二次和第三次則都是發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車。

如果說(shuō)2013年及之前的一系列事故還能用新機(jī)服役、有待暴露問(wèn)題解決問(wèn)題的理由去解釋，那么P-1在服役數(shù)年后仍然麻煩不斷就的確讓自衛(wèi)隊(duì)很惱火了。2017年6月，為了參加巴黎航展，2架P-1從本土出發(fā)奔赴歐洲，該行程本來(lái)是準(zhǔn)備在全世界的聚光燈下給日本航空工業(yè)做廣告的，然而其中一架P-1剛飛到非洲吉布提就突遇故障，因來(lái)不及從日本國(guó)內(nèi)運(yùn)來(lái)零備件，該機(jī)只能放棄了法蘭西之旅。

2019年2月，日本媒體又爆出消息，海上自衛(wèi)隊(duì)反潛機(jī)部隊(duì)一名退役軍官私下向媒體表示，在役的20架P-1在整個(gè)2018年的妥善率僅為10%，隨時(shí)可供調(diào)遣的該型機(jī)僅2架。日媒據(jù)此又吐槽稱該機(jī)是“浪費(fèi)稅金的缺陷機(jī)”。

面對(duì)這樣一款“缺陷機(jī)”，海自在最初的33架訂單后就一直沒(méi)有再續(xù)訂，反而向防衛(wèi)省提出為其54架美制P-3C延壽。由此我們完全有理由推測(cè)，日本海自對(duì)于這樣一款號(hào)稱比美國(guó)P-8“海神”還要先進(jìn)的國(guó)產(chǎn)反潛機(jī)并不滿意。

P-1反潛巡邏機(jī)可攜帶多枚反艦導(dǎo)彈，執(zhí)行反艦任務(wù)。

“小號(hào)波音787”夢(mèng)碎

再回過(guò)頭來(lái)看民機(jī)，YS-11停產(chǎn)后，日本曾有后繼機(jī)的開(kāi)發(fā)計(jì)劃，改用噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，開(kāi)發(fā)代號(hào)YS-X，但后來(lái)未付諸實(shí)行。不過(guò)背靠日美同盟關(guān)系，日本航空工業(yè)在冷戰(zhàn)時(shí)期成功接入了波音公司產(chǎn)業(yè)鏈，幾乎參與了從波音737到波音787所有客機(jī)項(xiàng)目的研發(fā)和制造，所獲得的分工比例逐年增加：

1978年波音開(kāi)發(fā)767機(jī)型，日本零部件占比16%；1990年波音開(kāi)發(fā)777機(jī)型，日本零部件占比增加到21%；2004年波音開(kāi)發(fā)787機(jī)型，日本零部件占比達(dá)到了35%。三菱重工承擔(dān)了波音787的主翼箱，以及除動(dòng)翼以外的所有主翼部分生產(chǎn)；東麗公司研制的碳素材料用在了波音787上，該材料強(qiáng)度超過(guò)鋼的9倍，但是重量只有鋼的百分之一；輪胎巨頭普利司通則為波音客機(jī)提供起落架輪胎；全日空公司還承擔(dān)了波音客機(jī)幾乎全部軟件部分的設(shè)計(jì)……難怪有日本媒體吹噓說(shuō)：波音787稱得上是“準(zhǔn)日本制造”。

日本航空工業(yè)似乎也從給波音打工中重拾雄心。于是，新千禧年日本啟動(dòng)了支線客機(jī)研制計(jì)劃，即MRJ項(xiàng)目。無(wú)論從項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)間，還是機(jī)型定位來(lái)看，MRJ和中國(guó)的ARJ21未來(lái)在市場(chǎng)上似乎會(huì)有一番較量，加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司也將迎來(lái)一位強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)者。然而，后來(lái)的事實(shí)證明，日本人的決心遠(yuǎn)沒(méi)有我們大。

MRJ由三菱重工牽頭，參與的還包括川崎重工、富士重工、石川島播磨重工等日本各大重工企業(yè)，連豐田汽車也參與其中。立項(xiàng)之初該項(xiàng)目就被寄予厚望，甚至被日本國(guó)民譽(yù)為“小787”。MRJ采用系列化發(fā)展思路，包括70至80座級(jí)的MRJ-70和86-96座級(jí)的MRJ-90兩個(gè)主型號(hào)，每個(gè)型號(hào)又衍生出基本型、加長(zhǎng)型和延程型，整體思路不錯(cuò)。截至2017年，MRJ已經(jīng)獲得了447架訂單，其中有300架是美國(guó)訂單——一切似乎都很美好。

然而現(xiàn)實(shí)卻是殘酷的，長(zhǎng)期以來(lái)日本航空工業(yè)忽視基礎(chǔ)研究和工程配套，信奉“拿來(lái)主義”并在國(guó)產(chǎn)與引進(jìn)中不斷搖擺的固有問(wèn)題很快就對(duì)MRJ的研制造成了嚴(yán)重負(fù)面影響。2004年，三菱首次公布設(shè)計(jì)方案，樂(lè)觀的日本人甚至計(jì)劃在2013年就向客戶交付首架飛機(jī)。但此后卻先后6次推遲交付時(shí)間。直到2014年，MRJ首架樣機(jī)才下線，兩年后完成首次試飛。同年三菱重工財(cái)務(wù)部門透露，MRJ研發(fā)成本已經(jīng)突破50億美元，是原定投入的3倍多。

MRJ客機(jī)項(xiàng)目在2020年10月凍結(jié)。

此后項(xiàng)目基本陷于停滯，2020年傳出消息三菱猛砍該項(xiàng)目注冊(cè)資本，被外界解讀為“放棄治療”。直到2021年日本官方公布的一份文件才揭示了該項(xiàng)目遲遲無(wú)法取得進(jìn)展的關(guān)鍵原因，原來(lái)其第二架原型機(jī)在測(cè)試過(guò)程中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)突然失效，差點(diǎn)機(jī)毀人亡，而這個(gè)測(cè)試的地點(diǎn)剛好就在美國(guó)俄勒岡州，因此MRJ并沒(méi)有拿到FAA認(rèn)證。更糟糕的是該事故發(fā)生時(shí)，MRJ的三四五架原型機(jī)已經(jīng)下線，美方的態(tài)度很明確，因?yàn)榇嬖谥卮蟀踩毕荩琈RJ必須重新“改良”才能繼續(xù)參加測(cè)試。換言之，日本之前生產(chǎn)的前五架MRJ原型機(jī)基本算是報(bào)廢了，它們不能再參加FAA認(rèn)證申請(qǐng)，一切從零開(kāi)始。而日本方面竟然將這些關(guān)鍵信息隱瞞了數(shù)年才公布。2022年初，三菱又透漏MRJ的所有試飛在2020年初就因新冠疫情停止了，且在2021年10月決定將該項(xiàng)目擱置三年。

相比于ARJ21在2022年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)第100架交付，并在12月8日正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空，C-919干線客機(jī)也于2022年順利交付使用，MRJ恐怕已難成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。日本人把問(wèn)題想簡(jiǎn)單了，能造35%的干線客機(jī)不代表就能造100%的支線客機(jī)，波音可以將一些非核心的可取代工程外包給日本來(lái)做，但不會(huì)讓日本人拿走全套的大飛機(jī)研發(fā)制造技術(shù)，在這之間還有一條巨大的鴻溝，它并非無(wú)法跨越，但需要付出難以想象的全方位努力，中國(guó)做到了，日本則在繼續(xù)搖擺中。

“拿來(lái)主義”與“工匠精神”成敗

夢(mèng)想誰(shuí)都有，但夢(mèng)想是要靠堅(jiān)定不懈的行動(dòng)實(shí)現(xiàn)的。近年來(lái)我們看到的日本大飛機(jī)PPT又何止一個(gè)MRJ，日本航空機(jī)開(kāi)發(fā)協(xié)會(huì)曾表示日本要在2030年后推出長(zhǎng)航程，低排放的新型油電混動(dòng)大飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)所謂的“彎道超車”；2005年6月，日本宣布與法國(guó)合作，開(kāi)發(fā)下一代“協(xié)和”超聲速客機(jī)，讓東京到紐約的航程縮短為6.5小時(shí)。在該項(xiàng)目不了了之后，日本發(fā)布的高超聲速研究《JAXA2025愿景》又再次提出，日本將開(kāi)發(fā)飛行速度高達(dá)5馬赫的高超聲速客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)，并要在2025年前完成系統(tǒng)技術(shù)飛行驗(yàn)證，其航程不小于8700千米，運(yùn)載能力不小于13噸，可搭載100名乘客，從紐約飛到巴黎或倫敦只需3.5小時(shí)......

此時(shí)再回看沒(méi)那么科幻的MRJ，只能說(shuō)，夢(mèng)里啥都有。

借助“拿來(lái)主義”與較強(qiáng)的整合能力，日本從一戰(zhàn)結(jié)束到太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前短短20余年就迅速發(fā)展成為一個(gè)航空工業(yè)強(qiáng)國(guó)，然而這段還算“輝煌”的歷史到1945年戛然而止。盡管戰(zhàn)后日本很快取得了令全世界矚目的經(jīng)濟(jì)、工業(yè)與科技成就，但其航空工業(yè)卻始終沒(méi)能恢復(fù)元?dú)狻@然，這與其作為戰(zhàn)敗國(guó)和被占領(lǐng)國(guó)的政治地位是分不開(kāi)的。

靜態(tài)展示的P-1反潛巡邏機(jī)。

不過(guò)原因恐怕又并非如此簡(jiǎn)單。美國(guó)固然不希望看到日本重建可能帶來(lái)現(xiàn)實(shí)威脅與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的航空工業(yè)，但日本自己的態(tài)度又如何呢？事實(shí)上日本戰(zhàn)后的一系列航空自研項(xiàng)目盡管在宣傳口徑中非常高調(diào)，但在執(zhí)行過(guò)程中卻又總是三心二意，在所謂自研、技術(shù)合作、生產(chǎn)線組裝、直接引進(jìn)購(gòu)買等多條路線中搖擺不定，對(duì)于日本這樣一個(gè)既不缺錢，科研基礎(chǔ)又很好的國(guó)家來(lái)說(shuō)的確讓人費(fèi)解。我們也許能從被長(zhǎng)期政治矮化后導(dǎo)致的心理矮化中找到部分答案。而其結(jié)果就是當(dāng)前日本航空工業(yè)的相對(duì)萎靡。

其實(shí)被“吹爆”的日本足球同樣面臨類似問(wèn)題。日本足球的強(qiáng)勢(shì)要看和誰(shuí)比，與現(xiàn)今的一些亞洲弱隊(duì)相比，當(dāng)然很強(qiáng)勢(shì)，但這到底是因?yàn)槿毡咎珡?qiáng)還是一些弱隊(duì)搞得太爛就是個(gè)值得商榷的問(wèn)題了。事實(shí)上無(wú)論如何接近突破，可日本男子足球成年國(guó)家隊(duì)自1998年首次參加世界杯以來(lái)，至今從未進(jìn)入過(guò)八強(qiáng)，這在亞洲球隊(duì)中也談不上特別亮眼。具體比賽里，他們能夠與世界頂級(jí)強(qiáng)隊(duì)打得有來(lái)有往，甚至互有勝負(fù)，可就是拿不出有說(shuō)服力的成績(jī)讓自己成為公認(rèn)的世界頂級(jí)強(qiáng)隊(duì)，而他們?cè)谂c韓國(guó)、伊朗等亞洲其他強(qiáng)隊(duì)的較量中也沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。原因何在？

日本足球的崛起從官方層面主導(dǎo)的向巴西學(xué)習(xí)開(kāi)始，此后吸收西班牙的傳控哲學(xué)，隨著近年來(lái)日本旅歐球員數(shù)量暴增，尤其是德國(guó)各級(jí)職業(yè)聯(lián)賽吸收了大量日本球員后，日本足球的身體對(duì)抗能力和比賽節(jié)奏速率也都有提高。與曾經(jīng)的日本航空工業(yè)一樣，依靠著所謂的“工匠精神”，日本足球不僅學(xué)得有模有樣，也能將學(xué)習(xí)成果較好的打包整合成一支具備競(jìng)爭(zhēng)力的團(tuán)隊(duì)。

可真正的“日本足球”在哪里？在上述體系下，日本足球始終缺乏個(gè)性，也沒(méi)能培養(yǎng)出一位世界頂級(jí)球星（中田英壽曾一度接近），這讓他們過(guò)早地觸摸到了天花板卻又無(wú)法突破。航空工業(yè)亦然，在人類航空百年發(fā)展史上，有太多偉大的天才引領(lǐng)著航空技術(shù)的進(jìn)步，美國(guó)人、英國(guó)人、俄國(guó)人、法國(guó)人、德國(guó)人甚至意大利人占據(jù)了其中絕大多數(shù)，堀越二郎也許是曾經(jīng)最接近這一陣容的日本人，可“零戰(zhàn)”本身還是充斥著大量拿來(lái)主義痕跡，且并沒(méi)有重大技術(shù)或理念突破，今天的日本航空工業(yè)就差得更遠(yuǎn)了。