【編者按】

與我們生活息息相關(guān)的道路，在很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)并未成為一門“顯學(xué)”，但是道路對(duì)我們社會(huì)生活產(chǎn)生了日益深刻和廣泛的影響，尤其是近幾十年，中國(guó)高速道路網(wǎng)路的井噴式發(fā)展不僅對(duì)社會(huì)各方面產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，同時(shí)也因“一帶一路”倡議，向亞歐非國(guó)家輸出中國(guó)文化。對(duì)道路的研究有很多值得探討的空間，“路學(xué)”研究也無(wú)疑是具有濃厚的時(shí)代氣息和重要的研究意義的。

中山大學(xué)社會(huì)學(xué)與人類學(xué)學(xué)院教授周大鳴認(rèn)為，中國(guó)突飛猛進(jìn)的“交通革命”使得中國(guó)社會(huì)的時(shí)空距離被大大壓縮，城鄉(xiāng)之間的中間層級(jí)也隨之消減，大區(qū)域、扁平化的“并聯(lián)式”城鄉(xiāng)格局將代替?zhèn)鹘y(tǒng)的“串聯(lián)式”格局，成為當(dāng)代中國(guó)城鄉(xiāng)社會(huì)結(jié)構(gòu)變遷的一種典型模式。

以下為周大鳴教授發(fā)言內(nèi)容：

今天我講《道路與聚落：“路學(xué)”視域下的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)變遷》，道路這個(gè)東西很有意思，我們每個(gè)人都離不開道路，但很少有人會(huì)去思考，更不會(huì)想著去從道路的視角做研究。一直以來(lái)，道路作為一種純工程、純?cè)O(shè)計(jì)的東西，沒有從人文社會(huì)科學(xué)的角度被進(jìn)行研究，文獻(xiàn)檢索也查不到社會(huì)學(xué)、人類學(xué)或者其他的學(xué)科對(duì)道路的研究。這個(gè)對(duì)我們?nèi)粘Ｉ?、工作有著重大影響的事情，竟然沒有太多人去關(guān)注，所以這些年我們開始做關(guān)于道路的研究。

道路和聚落是什么含義？第一個(gè)，道路是“過去供人馬車通行所設(shè)計(jì)的路，兩地之間的通道”，它是一種實(shí)體；第二個(gè)是一個(gè)比喻，用來(lái)比喻事物的發(fā)展，或?yàn)槿颂幨浪裱耐緩?。像我們共產(chǎn)主義大道，是一個(gè)比喻，不是實(shí)體。聚落是人類個(gè)體居住地的總稱，是人類居住和生活的場(chǎng)所。就像我們現(xiàn)在要建“村村通”公路，道路總是要溝通各個(gè)聚落的。“路通財(cái)通”、“要想富，先修路”，實(shí)際上我們并沒有把道路看成一個(gè)純粹的交通載體，而把它作為一個(gè)致富的工具。

當(dāng)然，路對(duì)于城市的發(fā)展起至關(guān)重要的作用，對(duì)它們的修建可能會(huì)改變經(jīng)濟(jì)的格局，引起人流、物流等流動(dòng)。舉一個(gè)例子，我的家鄉(xiāng)湘潭，在河運(yùn)時(shí)代是湖南省最重要的港口城市，在明清兩代也是最繁華的商業(yè)中心。因?yàn)槟菚r(shí)用木船做交通，湘潭適合做碼頭。而長(zhǎng)沙不適合做碼頭，所以河運(yùn)時(shí)代的長(zhǎng)沙只是政治中心，而不是商業(yè)中心。后來(lái)普通鐵路修建，興起了株洲。當(dāng)時(shí)張之洞在武漢冶煉廠需要煤礦，在江西的萍鄉(xiāng)發(fā)現(xiàn)了煤礦，從萍鄉(xiāng)到武漢，就需要一條鐵路，先把煤礦從萍鄉(xiāng)運(yùn)到株洲，再?gòu)闹曛尴孪娼\(yùn)到武漢。后來(lái)粵漢鐵路（現(xiàn)為京廣線南段）的修建，也是修到株洲，因?yàn)殍F路的修建，株洲很快超過湘潭。再后來(lái)，到了高鐵時(shí)代，交通樞紐建在長(zhǎng)沙，使長(zhǎng)沙成為了湖南省無(wú)法取代的經(jīng)濟(jì)和文化中心。

我想表達(dá)的是，交通的變化對(duì)城市的變化影響很大，比如湖南和江西?；洕h鐵路最開始的設(shè)計(jì)經(jīng)過江西，但在晚清，湖南人在朝廷做官的比較多，所以很多官員向朝廷建議這條鐵路應(yīng)該經(jīng)過湖南，譚嗣同給光緒皇帝寫了好幾份折子說，鐵路經(jīng)過湖南有怎樣的好處。可見，一條道路的修建其背后明顯有政治、權(quán)力的博弈。隨著粵漢鐵路的修建，周邊城市也逐漸興起，但江西卻被邊緣化了——過去江西是很重要的通道，但有了鐵路后，鐵路成了一個(gè)大動(dòng)脈，像毛澤東的一首詞“茫茫九派流中國(guó)，沉沉一線穿南北”是講長(zhǎng)江和京廣線，可以看到鐵路的重要性。

聚落與外界如何連接

道路在我國(guó)是很熱門的話題，作為全球最大的基建市場(chǎng)，尤其是高速公路和高速鐵路的井噴式發(fā)展，我國(guó)的“一帶一路”倡議的實(shí)施更是將“道路”置于一個(gè)絕對(duì)核心的地位。大家看亞吉鐵路（非洲首條全中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的跨國(guó)鐵路），火車的樣子、乘務(wù)員的穿著還有車票是不是都似曾相識(shí)？他們的培訓(xùn)，比如敬禮的方式，都是按照中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)。這種習(xí)慣一旦形成很難再改變，“一帶一路”就把中國(guó)的文化傳播到了非洲。

道路研究可以分為幾種路徑：1）道路作為一種基礎(chǔ)設(shè)施。道路首先是一種基礎(chǔ)設(shè)施，是一種有形的實(shí)體，它能夠和生態(tài)形成互動(dòng)。美國(guó)著名景觀生態(tài)學(xué)家Forman（1998）教授曾形象地把道路比做一張巨大的人工網(wǎng)，將大地捆綁起來(lái)，也將自然生態(tài)系統(tǒng)分割開來(lái)，以提供人類主宰世界的空間便利。2）道路作為一種“物”。魯迅先生曾說“世上本沒有路，走的人多了，便成了路”。也就是說，路是人類社會(huì)的產(chǎn)物，具有社會(huì)性。我們做研究關(guān)注的不是道路本身，而是其背后所存在的人的觀念、文化。其實(shí)道路就像一條河流，它有暢通性和便利性，同時(shí)也有阻隔性，特別是像現(xiàn)在封閉式的快速道路，這也可以解釋為什么北京的交通解決不了，北京有五條“大河”，北京有六環(huán)，每一環(huán)都是封閉的路。3）道路作為一種特殊空間。近年來(lái)學(xué)界研究的空間轉(zhuǎn)向也催生了不少學(xué)者從空間角度的道路研究。比如周永明（2015）提出應(yīng)當(dāng)把道路看成一種特殊空間，它不是靜止的，而是流動(dòng)的、開放的，它兼具時(shí)間性、社會(huì)性、開放性和移動(dòng)性。4）道路作為一種區(qū)域研究。我認(rèn)為應(yīng)該把道路看作一個(gè)“區(qū)域”能從微觀和宏觀兩個(gè)方面來(lái)考察其結(jié)構(gòu)。我們看到道路帶來(lái)人流、物流的變化，我們還看到道路對(duì)一個(gè)社區(qū)內(nèi)部的社會(huì)結(jié)構(gòu)會(huì)有怎樣的影響。除此之外，傳統(tǒng)的社區(qū)研究側(cè)重于聚落和城市社區(qū)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)、制度與進(jìn)程，對(duì)聚落與周遭區(qū)域的關(guān)注較少，而區(qū)域研究則強(qiáng)調(diào)將微觀社區(qū)置于一個(gè)更大的地理范圍進(jìn)行考察。然而問題在于，這個(gè)“更大的地理范圍”的邊界究竟如何確定？要回答這個(gè)問題首先必須考察聚落與城鎮(zhèn)的連接方式，厘清城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)。

一個(gè)個(gè)聚落通過道路連接起來(lái)，形成網(wǎng)狀。不管如何自給自足，總有無(wú)法滿足的需要，所以最開始都是要進(jìn)行物品的交換，這和外面的聚落是有關(guān)系的。另外，以前聚落內(nèi)部是不通婚的，所以如果需要通婚就要和外面的聚落產(chǎn)生聯(lián)系，這樣的聯(lián)系會(huì)形成一個(gè)更大的社會(huì)，也就是從氏族到部落到酋幫，最后形成國(guó)家。當(dāng)?shù)搅饲鯉途蜁?huì)產(chǎn)生戰(zhàn)爭(zhēng)，一旦有戰(zhàn)爭(zhēng)，就需要調(diào)動(dòng)很多的人力、物力、財(cái)力，需要修更多的路。我們湘西、貴州、云南，很多路都是抗戰(zhàn)時(shí)修的。

便捷與防御是聚落對(duì)外聯(lián)系的一對(duì)矛盾。中國(guó)歷朝歷代，小到聚落，大到城市都極看重防御。其實(shí)這種建筑模式也形成了很悠久的歷史，半坡時(shí)期的聚落，到現(xiàn)在每個(gè)大院、商鋪樓盤的建設(shè)基本都是按照這種理念設(shè)計(jì)的。冷兵器時(shí)代，這些城墻確實(shí)可以起到防御作用，但是到了熱兵器時(shí)代，城墻的防御作用就減弱了。

道路網(wǎng)絡(luò)與城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)的歷史變遷

交通的發(fā)展程度在某種程度上對(duì)一個(gè)社會(huì)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)有著決定性的影響。史前時(shí)期城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)主要有兩種，“城鄉(xiāng)平行”結(jié)構(gòu)，城址和村落之間是自然平等的，不存在等級(jí)上的從屬關(guān)系；另外一種是“中心-外圍”結(jié)構(gòu)，原來(lái)松散無(wú)序的聚落群被整合起來(lái)，城址和村落形成了等級(jí)結(jié)構(gòu)。在傳統(tǒng)社會(huì)時(shí)期，隨著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力的提高及農(nóng)產(chǎn)品剩余的增加，商品貿(mào)易活動(dòng)越來(lái)越頻繁，聚落對(duì)外部世界的依賴也增強(qiáng)，這促成了中國(guó)社會(huì)的第一次“交通革命”：人們開始有意識(shí)地修建、設(shè)計(jì)交通網(wǎng)絡(luò)。但在不同的環(huán)境，建筑的結(jié)構(gòu)是不同的，其結(jié)構(gòu)是和社會(huì)結(jié)構(gòu)有聯(lián)系的。我們看永定的土樓，住在內(nèi)部的一定是以血緣為基礎(chǔ)家族，所以這是一種對(duì)外防御、對(duì)內(nèi)開放的結(jié)構(gòu)，對(duì)應(yīng)著一個(gè)家族的社會(huì)結(jié)構(gòu)。

在水網(wǎng)地帶，水本身構(gòu)成了防御結(jié)構(gòu)，它主要通過航船和外界聯(lián)系，每天航船者受各家各戶的委托去鎮(zhèn)上買物資，這樣就決定了這是一個(gè)熟人社會(huì)。在草原上，大面積的牧場(chǎng)才能支持一個(gè)較小的聚落，彼此之間相距較遠(yuǎn)，馬是主要的交通工具，不同聚落間相互走訪，騎馬需要的時(shí)間較長(zhǎng)，所以游牧民族一般特別好客，這是他們?cè)诓菰仙娴男枰？梢?，城鄉(xiāng)的體系和它的社會(huì)結(jié)構(gòu)是有關(guān)系的。

我將傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)分為兩種類型：串聯(lián)型的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)，即縣城、集鎮(zhèn)、中心村和普通村，遵循層層嵌套的關(guān)系，每?jī)蓚€(gè)層級(jí)之間通過相應(yīng)等級(jí)的道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接，在中國(guó)很長(zhǎng)一段時(shí)間都是串聯(lián)型的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)。并聯(lián)型的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)則是指那些距離很近，自然村、中心村和集鎮(zhèn)都能直接以城市為“中心地”，由于交通的發(fā)展，在現(xiàn)代社會(huì)這種結(jié)構(gòu)更為普遍，每個(gè)聚落可以直接發(fā)生聯(lián)系。這樣的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)使得市場(chǎng)不再層級(jí)化。

到了工業(yè)社會(huì)時(shí)期，現(xiàn)代化軍事、科技手段的發(fā)展使封閉式的防御方式失去效力，對(duì)外聯(lián)系的便捷徹底壓倒聚落防御的考量。另外，世界市場(chǎng)的形成將聚落納入這個(gè)體系，自給自足的狀態(tài)被完全打破。圍墻和城墻在后來(lái)更多地不是防御，而是一種文化和認(rèn)同的邊界。這個(gè)時(shí)期形成了專業(yè)化、等級(jí)化的交通網(wǎng)絡(luò)體系，這樣的交通體系帶來(lái)了“時(shí)空張縮效應(yīng)”，不同區(qū)域間的空間距離被極大地壓縮，社會(huì)交往的空間被進(jìn)一步擴(kuò)大。另外，現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系建立以后，區(qū)域市場(chǎng)發(fā)生擴(kuò)展，每個(gè)城市輻射的范圍擴(kuò)大，吸納的能力得以擴(kuò)大，所以全國(guó)性統(tǒng)一市場(chǎng)形成，聚落得以參與到全國(guó)性乃至全球性市場(chǎng)的社會(huì)分工當(dāng)中。比如中山大學(xué)南門的布匹市場(chǎng)，號(hào)稱銷量占世界銷量的35%，有超過一萬(wàn)間的店鋪。

高速道路網(wǎng)絡(luò)不僅給道路兩邊區(qū)域的交流造成了一定的障礙，造成了“兩邊區(qū)隔效應(yīng)”。還有“中間消除效應(yīng)”，道路會(huì)給很多地方帶來(lái)繁榮，也會(huì)給很多地方帶來(lái)衰落，越快速的道路，中間消除的點(diǎn)就越多。高速路將人流、物流、信息流集中于某些重要的節(jié)點(diǎn)，也就是資源越來(lái)越集中于少數(shù)大城市，產(chǎn)生了強(qiáng)大的極化效應(yīng)，大城市間的中間社區(qū)和社會(huì)則在很大程度上被忽視了。我舉一個(gè)?？谑袠s山村的例子，該村周圍有高速公路、高速鐵路，但沒有一條路通向村莊，村民要坐車還是先要去城鎮(zhèn)。快捷交通帶來(lái)了越來(lái)越多這樣的村落。所以“要致富，先修路”不一定是正確的。

高速道路網(wǎng)絡(luò)還造成了城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)的扁平化，所有的地方可能直接與中心城市對(duì)接，減少了溝通的層級(jí)。這是我們需要思考的，城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)是否還需要這么多的層級(jí)？這些層級(jí)是否是多余的？

大靳村：隨鐵路的修建而落寞

我在山西省中南部曾做過一個(gè)調(diào)研。2014年大靳村全村戶籍人口有245戶，610人，是介休地區(qū)一個(gè)中等規(guī)模的聚落。作為農(nóng)業(yè)村，該村以種植玉米為主，幾乎家家戶戶都有種植。有兩條封閉式的路通過，一條是祁臨高速，一條是大西高鐵，這兩條路人為地將這個(gè)村莊分為三個(gè)部分：西面是“新村”，居住著因修建大西高鐵搬遷過來(lái)的十幾戶人家；東面是幾戶養(yǎng)殖戶；兩條道路中間是村莊的主體部分，有兩百多戶人家。大靳村曾是介休地區(qū)集會(huì)的中心，村民在這里舉行廟會(huì)、共同地去祭拜，過去這里非常繁榮。在傳統(tǒng)社會(huì)，綿山是晉中地區(qū)重要的信仰中心，大靳村是去綿山朝拜必經(jīng)之路，由于路途艱險(xiǎn)，許多朝圣者會(huì)在這里歇腳。另外，山西的商人隨“朝圣之路”進(jìn)入大靳村，許多村民就跟隨這些商人外出經(jīng)商。其中一支王氏家族取得了很大的成功，王氏家族開始在大靳村修建堡子、建造宅院、興建廟宇，加強(qiáng)了該村的勢(shì)力。大靳村吸引了不少外地商號(hào)，成為富甲一方的村落。

解放以后，由于交通條件的落后，大靳村仍然是山區(qū)的中心，但上世紀(jì)七十年代，將鄉(xiāng)村小道拓寬后，介休縣城與其他村落的聯(lián)系變得空前便捷。他們能夠直接去縣城處理有關(guān)事務(wù)，而不需要經(jīng)過大靳村。去綿山朝圣的香客們也因交通的便捷性，不再將大靳村作為歇腳的去處。這兩條路修完后，大靳村反而被邊緣化了。

結(jié)合這個(gè)案例，我們可以看到高速道路系統(tǒng)就像兩把利刃，有利有弊。

另外可以注意的一個(gè)新話題是高速道路網(wǎng)絡(luò)，我們也許會(huì)聯(lián)想起在政治學(xué)領(lǐng)域討論的“陸權(quán)”和“海權(quán)”之爭(zhēng)，馬漢（編者注：美國(guó)軍事理論家，提出馬漢海權(quán)論）印證了英國(guó)在拿破侖時(shí)代的戰(zhàn)爭(zhēng)中獲得海上霸權(quán)的事實(shí)，他認(rèn)為相對(duì)于陸地運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸具有顯著的優(yōu)勢(shì)，認(rèn)為海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素。盡管麥金德的“陸權(quán)論”（編者注：“陸權(quán)論”認(rèn)為，隨陸上交通工具的發(fā)展，歐亞大陸的“心臟地帶”成為最重要的戰(zhàn)略地區(qū)。）引起了很大的反響，但馬漢的“海權(quán)論”還是為更多人所接受。因?yàn)橄鄬?duì)于普速的鐵路系統(tǒng)，海洋運(yùn)輸仍然具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。但問題在于，隨著高速公路和高速鐵路的快速發(fā)展，路上運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和便捷性大大提升，麥金德的“陸權(quán)論”正重新成為可能。那么，以高速公路和高速鐵路為代表的高速道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展是否會(huì)帶來(lái)“陸權(quán)”與“海權(quán)”地位的逆轉(zhuǎn)？這一問題值得我們未來(lái)進(jìn)一步的觀察、討論和思考。

（以上內(nèi)容為周大鳴教授4月12日在華中科技大學(xué)題為“道路與聚落——路學(xué)視角下的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)變遷”演講，由袁祖湘整理。感謝微信公眾號(hào)：社會(huì)學(xué)吧提供的學(xué)術(shù)支持。未經(jīng)演講人審訂。）

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社會(huì)學(xué)人說，是澎湃新聞·請(qǐng)講的常設(shè)欄目，以社會(huì)學(xué)者第一人稱，從社會(huì)學(xué)視角觀察中國(guó)，解釋中國(guó)，發(fā)現(xiàn)中國(guó)。