交通分擔(dān)率：北京私人汽車出行率最高，巴黎公共交通使用最普遍

交通方式分擔(dān)率指的是人們?cè)谝惶斓耐ㄐ兄惺褂玫牟煌煌ǚ绞降谋嚷省?/p>

北京的交通方式分擔(dān)率是以六環(huán)以內(nèi)為對(duì)象調(diào)查的數(shù)據(jù)，在通行量中將步行排除在外。2010年，北京市的小汽車出行分擔(dān)率為34.2%，高于其他六個(gè)城市。自行車出行分擔(dān)率與2000年相比減少了一半以上。

公共交通分擔(dān)率是可持續(xù)發(fā)展與環(huán)境友好型交通方式最重要的指標(biāo)。比起機(jī)動(dòng)車登記臺(tái)數(shù)，自行車等綠色交通方式更被用作先進(jìn)城市的衡量標(biāo)準(zhǔn)。由各交通方式分擔(dān)率的圖表可知，大部分的城市將電瓶車﹑自行車﹑徒步等涵蓋進(jìn)測(cè)定對(duì)象中，但由于包括測(cè)定對(duì)象的內(nèi)容互不相同，無法進(jìn)行單純比較。

對(duì)比公共交通中巴士和地鐵的分擔(dān)率，巴黎以76.3%的巴士與地鐵合計(jì)分擔(dān)率成為最經(jīng)常使用公共交通的城市，北京是53.7%（巴士38.2%，地鐵15.5%）。另外，首爾的公共交通分擔(dān)率為74%（巴士30.9%，地鐵43.1%），與東京的74.1%（巴士7.0%，地鐵67.1%）幾乎等同，可以說是大眾公交方式發(fā)達(dá)的城市。此外，新加坡是60.3%（巴士34.2%，地鐵26.1%），倫敦是56.7%（巴士28.3%，地鐵/電車28.4%）。

道路網(wǎng)體系是展現(xiàn)道路效率性的一種指標(biāo)，有格子型、放射型、放射環(huán)狀型等多種形態(tài)。由于大部分比較對(duì)象城市，都正向大都市圈發(fā)展，所以多呈現(xiàn)環(huán)狀放射的形態(tài)。

倫敦、巴黎、北京、首爾、東京等城市歷史悠久，擁有自發(fā)形成的街市，其道路網(wǎng)也根據(jù)自然地形呈現(xiàn)曲折的形態(tài)。東京、紐約和新加坡的道路網(wǎng)與海相鄰，形成各地區(qū)間的聯(lián)系網(wǎng)，而經(jīng)過規(guī)劃的紐約曼哈頓的格子型街道也是一種典型的道路網(wǎng)形態(tài)。

道路長(zhǎng)度：北京機(jī)動(dòng)車專用路最長(zhǎng)，道路網(wǎng)密度最低

比較機(jī)動(dòng)車專用道路的長(zhǎng)度比率，新加坡作為城市國(guó)家，以4.7%的數(shù)值居首，北京因?yàn)閾碛卸h(huán)到六環(huán)的道路網(wǎng)，以4.3%的數(shù)值居于次位。相對(duì)來說，首爾的2.1%處于較高水準(zhǔn)。倫敦與巴黎的機(jī)動(dòng)車專用道路比率較低的原因，主要是因?yàn)楦咚俚缆肺挥谛姓^(qū)域之外。

如果比較道路密度會(huì)發(fā)現(xiàn)，日本以18.9千米／千平方米（2014年）排名第一，其次是巴黎和首爾，北京的路網(wǎng)密度最低，僅為4.6 千米／千平方米（2013年）。

（《首爾與世界大都市·千禧年之后的城市變化比較》由首爾研究院的高級(jí)研究員金善雄、張男鐘完成，韓國(guó)世宗大學(xué)丁晨楠進(jìn)行翻譯，北京城市規(guī)劃研究設(shè)計(jì)院“北京·國(guó)際城市觀察站” 高雅、加雨靈進(jìn)行編輯整理。澎湃新聞獲得授權(quán)，進(jìn)行重新編輯和整理。）