四年后，關(guān)于鈴木的消息再次傳來(lái)。

一則由國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公開“新款?yuàn)W拓外觀專利申報(bào)”的消息，引發(fā)市場(chǎng)對(duì)鈴木將重返中國(guó)的猜想，并沒有掀起什么大的波瀾，倒是勾起了我這個(gè)九零后的好奇。

在上一輩人眼里，有關(guān)奧拓的一切，我們這一代人其實(shí)難以共情。事實(shí)也確實(shí)如此，第一輛國(guó)產(chǎn)奧拓下線的那一年我剛出生，鈴木宣布退出中國(guó)市場(chǎng)的那一年我剛大學(xué)畢業(yè)，我們這代人與奧拓和鈴木的關(guān)系就像兩條平行線，沒有交集。

父輩就不同了，奧拓可能貫穿了他們的一生。在那個(gè)人均月工資不足千元的九十年代，上一輩人口中的老三樣“捷達(dá)、富康、桑塔納”是豪車一般的存在，只可望，不可及。奧拓就不同了，九十年代再?zèng)]有比奧拓更便宜的車，七萬(wàn)出頭的價(jià)格圓了千萬(wàn)個(gè)家庭的轎車夢(mèng)，“中國(guó)第一代國(guó)民車”的名號(hào)就是這么來(lái)的。

四川當(dāng)?shù)氐摹度A西都市報(bào)》曾在2013年發(fā)起了一場(chǎng)“尋找奧拓第一車”的活動(dòng)，讓命里繞不開一輛奧拓的中年人集體陷入了一波回憶殺。聽說，成都曾是全國(guó)的“奧拓之城”，夸張到“街上每四輛車?yán)锉赜幸惠v奧拓”。

按我們這代人的理解，其火爆程度想來(lái)是不亞于MINI EV的。盡管來(lái)自截然不同的兩個(gè)時(shí)代，奧拓和MINI EV也驚人的相似，都是一代人的國(guó)民神車，甚至同樣受改裝愛好者追捧，上過春晚，裝五個(gè)成年人也不成問題。

但兩者終究還是不盡相同，在富足的年代，擁有一輛小車，玩具的意義遠(yuǎn)大于夢(mèng)想，但在貧瘠的年代，小車是改變?nèi)松墓ぞ摺?/p>

這是父輩認(rèn)為我們這代人理解不了的事情，但我們并非全然不能與這古董共鳴，只要看看2000年左右日本的奧拓廣告，任何人都理解了成都人口中那句“開奧拓很洋盤的”，只要擁有奧拓，人仿佛隨時(shí)都處在時(shí)尚風(fēng)暴的中心。

在中國(guó)風(fēng)靡三十年之后，鈴木最終還是遺憾退場(chǎng)。關(guān)于這場(chǎng)商業(yè)上的失敗，人們說，時(shí)代變了，鈴木的小型車戰(zhàn)略無(wú)法再適應(yīng)以大為美的中國(guó)市場(chǎng)，而鈴木竟也無(wú)意改變，媒體們將矛頭直指鈴木前掌門人鈴木修，老爺子走之前留下的一句 “死也不向中國(guó)市場(chǎng)低頭”讓人惱火，繼放棄美國(guó)市場(chǎng)之后又放棄最大的中國(guó)市場(chǎng)只讓人覺得他犯了蠢。

可是，“死也不向中國(guó)市場(chǎng)低頭”是真的嗎？只要瀏覽足夠多關(guān)于鈴木修的報(bào)道，好奇心會(huì)驅(qū)使你不停地追問。一來(lái)，如此勁爆的言論在外媒報(bào)道里只字未提；二來(lái)，結(jié)合鈴木修的所言所行，他雖固執(zhí)不愿改變但應(yīng)該還不至于這般傲慢。2014年，也就是在鈴木還未退出中國(guó)市場(chǎng)之前，鈴木修曾為了挽救鈴木在中國(guó)市場(chǎng)連年下滑的銷量親自趕來(lái)，他承認(rèn)了錯(cuò)誤，并且承諾增加投資，同時(shí)加大產(chǎn)品投放。在不同的采訪中，鈴木修也總是一副“人間清醒”的樣子，他將鈴木的成功“歸結(jié)于一種偶然，是時(shí)代潮流所致，而非自己有多么了不起”。如果鈴木修真的說了“死也不向中國(guó)市場(chǎng)低頭”這樣的話，究竟是在何種心境下說的，實(shí)在讓人好奇。

比起失敗，在一些真心喜愛鈴木的人心里，故事有另一種解讀，不是鈴木“不向中國(guó)市場(chǎng)低頭”，是他們不愿意隨波逐流，堅(jiān)持自我的人似乎總會(huì)得到一些額外的偏愛與尊重。

做織布機(jī)起家，上世紀(jì)50年代制造摩托，而后又憑借小型車鈴木終于在全球市場(chǎng)找到了自己的一席之地。與豐田、本田這些討好市場(chǎng)活下來(lái)的大集團(tuán)不同，鈴木從來(lái)只認(rèn)一個(gè)理，全力以赴死守微型車陣地，守不住就尋找更適合自己的市場(chǎng)再全力以赴，一樣過得不差。

鈴木修曾在接受日媒采訪時(shí)這樣說過，“與亞洲各國(guó)搞好關(guān)系就不怕沒有商機(jī)，中國(guó)人口14億，印度13億，世界人口一半在亞洲，只要敢于開拓，機(jī)會(huì)多著”。

在一份關(guān)于鈴木去年在全球各個(gè)市場(chǎng)的占有率統(tǒng)計(jì)圖里，亞洲仍占大頭，前五中甚至有小眾到還鮮有車企涉足的國(guó)家比如巴巴多斯，鈴木在當(dāng)?shù)氐恼加新蔬_(dá)到了35.8%，地位幾乎算得上是無(wú)可撼動(dòng)了。

當(dāng)然，印度仍然是鈴木在海外最為重要的市場(chǎng)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，鈴木對(duì)印度市場(chǎng)的依存度正在提高，印度占鈴木整體銷量的比例已經(jīng)從十年前的四成提高至五成。印度市場(chǎng)的難搞程度讓馬斯克都頭疼，而上世紀(jì)八十年代便堅(jiān)定選擇這片土地的鈴木已經(jīng)有了足夠的發(fā)言權(quán)。

不論是深化與豐田在印度的研發(fā)和生產(chǎn)合作，還是擬在印度投資建電池廠，最近一系列關(guān)于鈴木在印度市場(chǎng)的動(dòng)作意在表明，鈴木也在改變以盡可能久的維持自己的小車地位，但說到底，鈴木終究還是鈴木。

少了中、美兩大市場(chǎng)，將資源集中于印度之后，鈴木這幾年的日子過得也稱不上滋潤(rùn)，畢竟鈴木一度也需要承受疫情在印度失控造成的沖擊，剩下的煩心事還有缺芯、原材料漲價(jià)等等，不過，不只是鈴木一家，這是全球車企們都需要面對(duì)的課題。

如果有一天印度市場(chǎng)也成熟起來(lái)，鈴木又該何去何從呢？

“只要找總能找到的”鈴木修老爺子其實(shí)早就替鈴木想好了。