【編者按】

“髀設(shè)”是市政廳關(guān)注好設(shè)計(jì)和年輕人好想法的版塊。髀設(shè)，即畢設(shè)（畢業(yè)設(shè)計(jì)）。學(xué)生的畢設(shè)往往是年輕人充分調(diào)研后提出的新鮮想法，是體現(xiàn)“初心”的作品。“畢設(shè)”雖然意味著完結(jié)，但“髀設(shè)”是連接改變的開始。

市政廳收集到許多年輕人的作品，各有其打動(dòng)人之處。最終，我們挑選出17個(gè)涉及不同城市空間和問題的作品，包括：老齡化、幼兒園、古村落、老菜場(chǎng)、老城區(qū)、工人新村、辦公空間、共享社區(qū)、醫(yī)院等等。我們也請(qǐng)不同的學(xué)者、專家和市民評(píng)委對(duì)這些作品做出評(píng)價(jià)?！镑略O(shè)·秀”系列不是單純展示畢設(shè)作品，而是展現(xiàn)年輕人思考、探索和理解城市問題的歷程，從中看出年輕人獨(dú)到的價(jià)值。

我出生在一個(gè)小縣城。小時(shí)候，姥爺帶著我，推架車在街邊賣花。那時(shí)，大多數(shù)人都騎自行車，街上沒有太多商業(yè)活動(dòng)空間，街道就成了人流集中的熱鬧場(chǎng)所。當(dāng)時(shí)感覺街道好寬敞，雖然只有12米寬?，F(xiàn)在，這條老街仍舊繁榮，特別是晚上，路兩邊擺滿了吃食攤位。但是車多了，偶爾還會(huì)發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢囍荒芫徛旭?，時(shí)速只有十幾公里。

中學(xué)以后，我常常騎車上下學(xué)，見到不少自行車與汽車發(fā)生碰撞，但汽車速度慢，也是“即撞即走”，并無(wú)大礙。上了大學(xué)以后，騎行成為一種愛好，除了環(huán)廈門島外，也喜歡在各大街小巷中穿行。

我開始有更多機(jī)會(huì)觀察街道，曾為觀看路邊踢毽子的大爺們活動(dòng)而佇立許久，也曾中途參與到街邊泡茶居民的談話；會(huì)因人行道上停滿汽車而氣忿，也會(huì)因被迫在機(jī)動(dòng)車道上騎車忍受濃烈的尾氣而心生憤慨。走的多了，對(duì)街道的感受也就深了：街道可以觸發(fā)活動(dòng)，也可以扼殺生活。

街道曾是市民的公共活動(dòng)空間

于是，我開始研究歷史上的街道。歐洲的街道，一直到中世紀(jì)，都是進(jìn)行商品交易和休閑活動(dòng)的場(chǎng)所，人們以步行為主。羅馬中世紀(jì)時(shí)期，街道兩側(cè)一般設(shè)有柱廊或連拱廊，它們可以遮陽(yáng)避雨，成為市民公共生活的主要空間。文藝復(fù)興初期，馬車在歐洲開始大量出現(xiàn)，但馬車通常作為遠(yuǎn)途運(yùn)輸工具，城內(nèi)仍以步行交通為主。后來(lái)，巴黎建造許多林蔭大道，主要用于娛樂和鍛煉，而不是為了解決交通問題。

工業(yè)革命爆發(fā)后，城市變得前所未有地繁忙，1850年代開始，奧斯曼男爵對(duì)巴黎城市施加大改造。在高密度的舊城中，征收土地，拆除建筑物，切蛋糕似地開辟出一條條寬敞的大道，這些大道貫穿各個(gè)街區(qū)中心，成為巴黎的主要交通干道。華盛頓規(guī)劃也處于方興未艾之勢(shì)，在通往國(guó)會(huì)大廈的賓夕法尼亞大道上，寬闊的道路與不受限制的建筑界面迫使整個(gè)大道的景觀支離破碎。于是，街道開始從市民的公共活動(dòng)空間，轉(zhuǎn)向交通的機(jī)器。

有道無(wú)街的現(xiàn)代城市

如今，“有道無(wú)街”是中國(guó)街道的普遍問題，這是“車本位”的城市發(fā)展造成的后果，某種程度上，也是以美國(guó)城市為樣本而帶來(lái)的發(fā)展結(jié)果?！败嚤疚弧钡某鞘邪l(fā)展模式溯其根源，還要追溯到現(xiàn)代主義建筑大師柯布西耶在《光輝城市》中高呼“我們得扼殺街道”、“街道是交通的機(jī)器”，1933年頒布的《雅典憲章》將柯布西耶倡導(dǎo)的“汽車行駛作為城市街道最根本功能”的觀點(diǎn)合法化，讓街道進(jìn)行功能分類，車輛的行駛速度成為道路功能分類的依據(jù)。

二戰(zhàn)之后，在“車本位”的規(guī)劃思想影響下，美國(guó)很多城市掀起了大規(guī)模人口由市區(qū)向郊區(qū)的遷移。當(dāng)時(shí)郊區(qū)蔓延被認(rèn)為是一種理想化的人工系統(tǒng)。但這種人工系統(tǒng)的不可持續(xù)性，也隨著時(shí)間慢慢暴露出來(lái)，比如，由于居住、工作、購(gòu)物和上學(xué)被安排在不同區(qū)域，居民不管到任何地方，都不得不開車，包括遛狗。

為了扭轉(zhuǎn)郊區(qū)蔓延，解決“車本位”的城市發(fā)展問題。1990年代，新城市主義、精明增長(zhǎng)運(yùn)動(dòng)等一些新思想在美國(guó)應(yīng)運(yùn)而生。新城市主義把“街道”當(dāng)作是城市的骨骼與血管，是生命的有機(jī)體，街道設(shè)計(jì)不只是鋪地磚、種種樹和擺座椅，而是與建筑、城市規(guī)劃及公共政策等方面緊密相連。

如果細(xì)查我國(guó)建設(shè)部1995年頒布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，里面這樣寫道：“城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地?cái)U(kuò)展，并有利于向機(jī)動(dòng)化和快速交通的方向發(fā)展?！睆闹斜憧梢姸四?，這里的“機(jī)動(dòng)化”和“快速交通”并未明確指出到底是私家車還是公共交通，最后則模糊地認(rèn)定交通應(yīng)當(dāng)首先滿足作為個(gè)人運(yùn)輸工具的機(jī)動(dòng)車。2012年的《規(guī)范》中，雖然明確優(yōu)先為非機(jī)動(dòng)車和行人以及公共交通提供舒適良好的環(huán)境，但許多城市仍將“公交優(yōu)先”和“以人為本”當(dāng)作一紙空談。

因此，在我國(guó)的城市中，道路的通行能力、最大車輛的尺寸決定了城市街道的形態(tài)。這里有必要講一下“道路”和“街道”的區(qū)別：

道路主要是運(yùn)輸功能，在古代是“驛道”，現(xiàn)代則是汽車等交通工具的通道。而街道則不同，除了運(yùn)輸功能，還是人們?nèi)粘Ｉ詈蜕鐣?huì)交往的公共場(chǎng)所。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，道路的主角是車，街道的主角是人。

然而，街道向道路的轉(zhuǎn)換，不僅改變了寬度，改變了城市街道系統(tǒng)的格局，還使高架橋、立交橋和快速路等交通設(shè)施，成為各大城市的“標(biāo)準(zhǔn)景觀”。2016年2月，我國(guó)也出現(xiàn)了關(guān)于“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的全國(guó)性討論。這也許是把“道路”還原成“街道”的機(jī)會(huì)。

美國(guó)人的反思

那么，美國(guó)人的新城市主義思潮是如何反思街道的呢？

1）路權(quán)的重新分配

按照我國(guó)的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，標(biāo)準(zhǔn)車道寬為3.5米或3.75米，已然高于許多國(guó)家的車道寬度，加上動(dòng)輒上百米的大道，導(dǎo)致了我們街道活力的喪失。很多主干道成了小汽車的排污溝，次干道和支路成了私家車的停車場(chǎng)；結(jié)果是非機(jī)動(dòng)車要與私家車搶道，行人要在夾縫中生存。

在新城市主義看來(lái)，首先要解決的是重新分配路權(quán)問題，按照行人、自行車和機(jī)動(dòng)車的公平使用來(lái)設(shè)計(jì)。讓公共交通成為街道行駛的主角，私家車被容許通行但降低了其運(yùn)行速度，自行車被重視起來(lái)，行人將被賦予更多的步行空間。具體方法是綜合使用這些措施：減少車道、收縮車道寬度、設(shè)計(jì)復(fù)雜交叉口、較小轉(zhuǎn)彎半徑以及沿街停車等。紐約在近年來(lái)，就一直在嘗試把“道路”變成“街道”。

2）小尺度街區(qū)

窄街道與密路網(wǎng)的相互搭配，就產(chǎn)生了小尺度街區(qū)。當(dāng)下我們街區(qū)的尺度巨大，造成了一系列連鎖反應(yīng)。從某種程度上，大街區(qū)模式也是迫使我們跨越半城上班的罪魁禍?zhǔn)字?。而新城市主義力爭(zhēng)讓居民能夠更輕松便捷的步行到達(dá)學(xué)校、公司、公交站點(diǎn)和購(gòu)物商店。在這里，小尺度街區(qū)就不僅僅是發(fā)揮了“疏通經(jīng)脈”的支路作用，它會(huì)產(chǎn)生更多的臨街面，也就意味著更多的店鋪（即功能點(diǎn)），不僅有益于普通居民，還讓小型商業(yè)及店鋪負(fù)擔(dān)得起租金。

3）小規(guī)模開發(fā)

小尺度街區(qū)的發(fā)展模式不僅適合新區(qū)建設(shè)，同樣也能運(yùn)用于老城區(qū)的“新陳代謝”。在過去的幾十年里，不計(jì)其數(shù)的歷史遺存被拆掉，《城記》中曾寫道，我們的未來(lái)“必須以弒父的方式建立在歷史廢墟上”。

新城市主義提倡填充式、漸進(jìn)式的小規(guī)模開發(fā)，遵循原有的城市肌理和空間形態(tài)特征，讓新的城市建設(shè)成為城市演化進(jìn)程中的有機(jī)環(huán)節(jié)，而不是隨意放置明星建筑或隨處可見的建筑。建筑可以新、舊結(jié)合，不能隨意抹平城市的老空間，因?yàn)槟ㄈサ牟粌H是歷史人文與場(chǎng)所，還有市民的歸屬感。

4）恰當(dāng)?shù)慕ㄖ?/u>

當(dāng)在街區(qū)中新建具體的建筑時(shí)，新城市主義對(duì)參與街道圍合的建筑又有了新的要求。特別是針對(duì)臨街高層及大體量建筑，建議設(shè)置街道墻（裙樓）或底層架空，弱化高層建筑對(duì)街道空間的破壞。人們?cè)诮稚闲凶邥r(shí)，只關(guān)注建筑物的底層、路面以及街道空間本身正在發(fā)生的事情。街道墻可以塑造出延續(xù)性的街道空間效果。底層架空則通過把地面空間還給人們，打破大體量建筑對(duì)街區(qū)的隔離。

然而，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的建筑退后條例，越高的建筑可能意味著離街道越遠(yuǎn)，就會(huì)產(chǎn)生大量與街道生活無(wú)關(guān)的碎片化空間。

廈門觀音山商務(wù)區(qū)建筑群各行其是，與周圍環(huán)境互不相干

可以稍微對(duì)比一下不同的（建筑與街道）空間銜接方式：

紐約的西格萊姆大廈利用退后空間，塑造了公共廣場(chǎng)，廣場(chǎng)南、北兩側(cè)安排兩個(gè)長(zhǎng)方形水池，水池周圍有大理石座椅；吸引了大量人群的停留。

紐約的利華大廈，通過裙房底層架空，布置了座椅和植物，不僅可以遮風(fēng)避雨、讓人休息，還加強(qiáng)了建筑內(nèi)外空間的融合，成為街道自然的過度到辦公空間。

紐約的西格萊姆大廈的建筑退后空間

再看看我們的城市，以上海陸家嘴和廈門鷺江道為例，從街景中我們發(fā)現(xiàn)，建筑門前往往是與行人活動(dòng)無(wú)關(guān)的停車位；或是為了“捍衛(wèi)自己領(lǐng)地”拒絕與別人分享內(nèi)部小游園或停車位而設(shè)置的門禁及綠籬；乍一看這些景觀綠化并沒有什么問題，但這些沒有實(shí)際功能的“綠地”麻痹了行人的步行體驗(yàn)。我們既不能在小游園中活動(dòng)，又不能擅自“闖入”這類門禁。景觀設(shè)計(jì)師馬特·斯魯格認(rèn)為，這些綠地其實(shí)就是“不明確的空地，是一塊除了閑置外沒有任何意義的死區(qū)?！?/p>

上海陸家嘴（上）和廈門鷺江道（下）的建筑退后空間

5）營(yíng)造公共空間

除了街道作為公共空間使用外，新城市主義對(duì)廣場(chǎng)和公園的創(chuàng)造與利用也很擅長(zhǎng)。看看我們城市里的廣場(chǎng)和公園，為了湊足綠地率指標(biāo)，大建所謂“處處皆綠”的形式景觀；抑或拿交通不便利的遠(yuǎn)郊大公園充數(shù)，這些只圖“指標(biāo)”，“只可遠(yuǎn)觀，無(wú)法使用”的城市綠地，忽視了人們的實(shí)際需求。

只可遠(yuǎn)觀，很難使用的公共空間

新城市主義則認(rèn)為城市土地寸土寸金，要精打細(xì)算著利用起來(lái)。塑造街邊高品質(zhì)的公共空間也是備受推崇。既可以利用兩棟建筑的罅隙，也可利用多余的停車位打造具有彈性的袖珍公園。另外，商家還把自家的商品、桌子椅子搬到街道上來(lái)，增加街道活力。

精打細(xì)算的公共空間增加街道活力

廈門的街道

當(dāng)我了解到新城市主義對(duì)街道的反思，我首先想到廈門的街道，廈門保留了許多有意思的街道，雖然這樣的街道也在慢慢消失。

與鼓浪嶼一水之隔的鷺江道是廈門市最早的街道之一，建于1929年，寬13.4米。1996年拓展了堤岸，道路寬至44米，建設(shè)了觀景平臺(tái)和觀海長(zhǎng)廊。2010年前后，這條景觀帶整治了數(shù)次。如今，鷺江道是一條雙向7車道的城市主干道，割斷了城市與水的聯(lián)系。人性尺度喪失迫使這片黃金海岸成為廈門市最大的“失落空間”。

曾有人這么調(diào)侃鷺江道:“世界上最遠(yuǎn)的距離，不是生與死，而是中山路就在對(duì)面，我卻過不去。”這條長(zhǎng)約1600米的鷺江道，除了兩端的人行道外，途中有且只有一個(gè)地上人行道。如果說(shuō)行人從中山路出來(lái)，想要到對(duì)面的觀景平臺(tái)看海，那他至少要繞500米才能到達(dá)。鷺江道已經(jīng)徹底成為了汽車的通道，縱使人們想看看美麗的濱水景觀帶和大海，就是過不去馬路。景觀整治沒有抓住問題的本質(zhì)，只能淪為 “花瓶景觀”。

鷺江道的現(xiàn)狀

由于鷺江道內(nèi)測(cè)的老城區(qū)路網(wǎng)還未疏通，幾乎大半的過境交通都?jí)浩仍邡樈郎?，鷺江道承載著巨大的交通壓力。理想的解決辦法是：將過境車輛引入下穿式隧道，鼓勵(lì)私家車使用地下隧道，將地面的道路讓給公共交通、慢行交通和行人。

當(dāng)路權(quán)回歸到公共交通、慢行交通和行人，就要考慮如何把原來(lái)44米寬的道路回歸成街道。街道的寬度將縮減到16米，其中雙向4車道（13米）、雙向自行車道（3米）。

高層建筑前的空地可以重新利用，比如建行大廈前的新增建筑，為居民提供生活相關(guān)的商業(yè)功能。隨之圍合出的廣場(chǎng)空間，也可成為游客、附近工作人員及居民休閑、放松的休憩空間。

然后，可以在街道對(duì)面也加建建筑，圍合出街道空間，形成了連續(xù)而明晰的街廓。根據(jù)相同的街道原理，可以把原本嘈雜的道路，變成人性尺度的街道和建筑。

鷺江道的改造設(shè)計(jì)，改造前（上）和改造后（下）

期待更靈活的規(guī)范

吳良鏞先生曾談到一個(gè)好的城市規(guī)劃管理體制，需要達(dá)成三個(gè)方面共識(shí)：專業(yè)的共識(shí)、社會(huì)的共識(shí)和決策的共識(shí)。要讓人們接受一種全新的、美好的城市未來(lái)遠(yuǎn)景，還需要更多的理解和溝通。比方說(shuō)，很多人到了巴黎、紐約、東京，都會(huì)贊嘆那里街道的生機(jī)與繁榮，大家都認(rèn)同活力街道這個(gè)目標(biāo)，但若要實(shí)現(xiàn)“一個(gè)有活力的城市街道”所需要的連續(xù)街廓、較窄街道、小街區(qū)較高密度開發(fā)、混合功用和高品質(zhì)公共空間，卻是非常困難的事情。

比如，阻擋在“有活力的城市街道”前面的首先是規(guī)劃法規(guī)。不同高度、功用的建筑都要退紅線，而且建筑越高道路越寬，后退紅線越多。甚至有人認(rèn)為“建筑退線是我國(guó)早期城市規(guī)劃者幾代人奮斗的成果，存在即合理”。

在美國(guó)，新城市主義就是一種專業(yè)的共識(shí)。而在中國(guó)，目前還沒有這樣的共識(shí)。我想許多工程師、設(shè)計(jì)師心里都有一個(gè)合理的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，只是受制于制度規(guī)范和社會(huì)現(xiàn)實(shí)而無(wú)法實(shí)現(xiàn)。期待未來(lái)會(huì)出現(xiàn)更靈活、更易操作的規(guī)范，讓街道真正成為創(chuàng)造美好生活的城市空間。

蔣亦凡（微信公眾號(hào)“思考沙坡尾”編輯）評(píng)語(yǔ)：

論文對(duì)現(xiàn)代主義和新城市主義規(guī)劃思想的梳理，以及對(duì)中國(guó)在現(xiàn)代主義支配下的街道設(shè)計(jì)體制的批判十分扎實(shí)并富有見地。在此基礎(chǔ)上，他著手對(duì)多個(gè)廈門街道空間展開細(xì)致解讀與大膽再設(shè)計(jì)，示范了新城市主義如何可能復(fù)興街道活力。結(jié)語(yǔ)部分對(duì)“共識(shí)”的討論，更展現(xiàn)出強(qiáng)烈的現(xiàn)實(shí)感。作者對(duì)空間品質(zhì)的敏感和批判性的思維，讓我重溫蘆原義信《街道的美學(xué)》曾帶給我的啟發(fā)與共鳴。是的，“街道”不是“道路”，為了拯救街道，我們必須像這樣去肯定普通人的身心感受與功能需求，說(shuō)出那些看似庸常但事關(guān)重大的差別，探索建立“共識(shí)”的可能。這些，都是寶貴的知識(shí)。