“海王”怎么不行了 原創(chuàng) 每日財(cái)報(bào) 每財(cái)網(wǎng)

做股票就是對預(yù)期的買賣，盡管中遠(yuǎn)?？乇M管賺的盆滿缽滿，但邏輯稍有松動同樣會引發(fā)資本用腳投票。

文/每日財(cái)報(bào) 劉雨辰

電影《阿甘正傳》中有這樣一句經(jīng)典臺詞：生活就像一盒巧克力，你永遠(yuǎn)不知道下一顆會是什么味道。

中遠(yuǎn)?？氐那吧硎侵袊h(yuǎn)洋，2007年它上漲4倍成為大牛股，隨后淪為“ST遠(yuǎn)洋”，下跌接近90%。從去年五月份的低點(diǎn)到今年七月份高點(diǎn)，在地板上趴了多年的中遠(yuǎn)海控竟然一鼓作氣飆漲了十倍，曾經(jīng)“海狗”，如今“海王”。然而在海運(yùn)高歌猛進(jìn)之時(shí)，中遠(yuǎn)?？赜肿叱隽艘徊ㄉ疃然卣{(diào)，從高點(diǎn)回吐超30%。

顛覆認(rèn)知的波動絕非無章可循，漲也好，跌也罷，皆是對預(yù)期與現(xiàn)實(shí)的權(quán)衡判斷。

十倍牛股是怎么煉成的

中國作為世界第一大貨運(yùn)大國，是歐洲、美國、加拿大等主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的主要商品采購地。國際海運(yùn)承擔(dān)了全球貿(mào)易超過80%的運(yùn)輸量，對于全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展都有舉足輕重的作用。

2020年至今，全球海運(yùn)走出了一段波瀾壯闊的大行情，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已翻了三倍有余。

究其原因，主要有三點(diǎn)：

首先，2016年之后產(chǎn)生的過剩海運(yùn)產(chǎn)能已經(jīng)得到有效的出清和消化；其次，蘇伊士運(yùn)河擁堵、鹽田港疫情爆發(fā)等突發(fā)事件讓本就拮據(jù)的供給側(cè)運(yùn)力進(jìn)一步緊張；最后，中國全民抗疫的策略在短時(shí)間內(nèi)解決了疫情，并且迅速復(fù)工復(fù)產(chǎn)，而在西方世界，疫情的混亂中斷了原本的供應(yīng)鏈，政府撒錢又刺激了居民的消費(fèi)需求，由此形成全球瘋買中國之勢，將海運(yùn)推向了高潮。

運(yùn)價(jià)飆升，中遠(yuǎn)?？氐臉I(yè)績同步飆升。

海運(yùn)的成本主要包括燃油、港口、裝卸、人力、船折舊等成本，運(yùn)費(fèi)增加，其中很大一部分成本不會隨之上升，是固定剛性的，營收稍微提一點(diǎn)，利潤率就提升得很快。

中遠(yuǎn)?？?019年1500億左右的營收，1470億的綜合成本，30億利潤，2%利潤率，隨著運(yùn)價(jià)提升20%，成本不變，其利潤能夠快速推升至330億，翻11倍左右。

今年前三季度，中遠(yuǎn)?？仡A(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤約為675.88億元，同比增長約1650.92%。在扣除非經(jīng)常性損益后，其凈利潤仍高達(dá)約為674.21億元，中遠(yuǎn)?？卦谌径全@得了304.9億的凈利潤，超過了上半年盈利的八成，再創(chuàng)新的歷史紀(jì)錄。

業(yè)績漲，股價(jià)自然漲。從去年五月份的低點(diǎn)到今年七月份高點(diǎn)，在地板上趴了多年的中遠(yuǎn)?？鼐谷灰还淖鳉怙j漲了十倍。

不只是中遠(yuǎn)?？?，2020年，歐洲遠(yuǎn)洋巨頭馬士基漲了3倍，隔壁臺灣省的長榮和萬海漲了20多倍，陽明海運(yùn)直接漲了46倍，而賣給中遠(yuǎn)?？氐臇|方海外也上漲了5倍以上。

退潮

八月份之后，全球海運(yùn)股集體退潮，不只是中遠(yuǎn)?？兀袠I(yè)老大馬士基也迎來回撤，長榮海運(yùn)和陽明海運(yùn)跌幅更深，根本原因是預(yù)期在趨向利空。

5月以來，美國已經(jīng)進(jìn)入被動補(bǔ)庫存階段，一般而言被動補(bǔ)庫存時(shí)間為1-2個(gè)季度，因此今年四季度美國將進(jìn)入主動去庫存階段，屆時(shí)美國商品需求斜率將顯著放緩。第二，隨著防疫措施解除以及疫后財(cái)政補(bǔ)貼結(jié)束，美國港口工人已恢復(fù)至疫前水平，港口效率有望逐步提高。第三，歐美等發(fā)達(dá)國家產(chǎn)能利用率已恢復(fù)至疫前水平，海運(yùn)“單行道”局面正在扭轉(zhuǎn)。

運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)遵循“貨量下降-艙位利用率下降-船東降價(jià)”的傳導(dǎo)機(jī)制，只有需求持續(xù)大幅下降，才可能出現(xiàn)運(yùn)價(jià)顯著向下拐點(diǎn)。當(dāng)前集運(yùn)需求驅(qū)動力為歐美進(jìn)口需求，國內(nèi)限電限產(chǎn)短期影響有限，若長時(shí)間限電或影響中國出口節(jié)奏。

事實(shí)上，中國出口訂單數(shù)量已經(jīng)在下滑， PMI新出口訂單指數(shù)已經(jīng)連續(xù)6個(gè)月放緩，而且近5個(gè)月均處于枯榮線以下。

更重要的一點(diǎn)是，全球海運(yùn)公司都在擴(kuò)大產(chǎn)能。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，今年上半年出現(xiàn)最強(qiáng)一波造船潮，有多達(dá)208家船東砸錢打造新船，累計(jì)造船829艘、6511.4萬載重噸，加拿大的Seaspan訂造40艘新船、602萬載重噸暫時(shí)領(lǐng)先，長榮海運(yùn)訂造22艘船、344萬載重噸緊隨其后，萬海航運(yùn)訂造33艘船、214.8萬載重噸。除此之外，根據(jù)Al－phaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，班輪公司、非經(jīng)營性船東、投資銀行和租賃公司，都在全力建造集裝箱船。

海運(yùn)究其本質(zhì)就是在海上送快遞，規(guī)?；屯|(zhì)化屬性較強(qiáng)。規(guī)模化效應(yīng)使得參與者總有擴(kuò)大市場份額的欲望，而同質(zhì)化的服務(wù)屬性則預(yù)示著行業(yè)只能靠價(jià)格戰(zhàn)來決出勝負(fù)。

都知道快遞行業(yè)競爭慘烈，海運(yùn)則有過之而無不及。

2016年，世界貿(mào)易在經(jīng)歷連續(xù)下降后降至冰點(diǎn)。這一年，全球貨物貿(mào)易出口額為15.5萬億美元，同比下降3.3%，進(jìn)口額為15.8萬億美元，同比下降3.2%。然而海運(yùn)產(chǎn)能卻在持續(xù)擴(kuò)張后迎來巔峰，價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)。

馬士基依靠體量優(yōu)勢在行業(yè)低谷期掀起價(jià)格戰(zhàn)，當(dāng)時(shí)亞歐航線的箱子成本接近1000美元，馬士基把價(jià)格一度打到了75美元，直接打死了當(dāng)時(shí)全球第七大海運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)。活下來的公司也是傷痕累累，中遠(yuǎn)海控2016年虧損99億元，老大馬士基也在2016年和2017年合計(jì)虧了30多億美元。

每一次價(jià)格戰(zhàn)都會使產(chǎn)業(yè)集中度上一個(gè)臺階，格局的優(yōu)化會在很大程度上促使競爭走向良性，但這并不意味著天下太平。隨著后續(xù)需求下滑疊加供給增加，難保不會再出現(xiàn)類似的廝殺。

做股票就是對預(yù)期的買賣，盡管中遠(yuǎn)?？乇M管賺的盆滿缽滿，但邏輯稍有松動同樣會引發(fā)資本用腳投票，高業(yè)績基數(shù)反而會成為接下來行情的“砒霜”，除非能一直增長。況且此輪海運(yùn)行情是非理性的、不可持續(xù)的，一旦退潮，跌落的速度可能比歷次周期回調(diào)時(shí)都要快，因此資金格外謹(jǐn)慎。

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原標(biāo)題：《“海王”怎么不行了》

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