【編者按】

1865年，英商在北京城外修建了一里長的“展覽鐵路”，這是中國的第一條鐵路，至今150年；1905年，京張鐵路肇建，這是由中國人建造的第一條鐵路，至今110年。

1895年甲午戰(zhàn)敗之后，清政府意識到鐵路之于國防、經(jīng)濟的重要性，開始積極推動中國鐵路建設(shè)，然而，1911年轟轟烈烈的保路運動敲響了清廷的喪鐘。此后，歷代中央政權(quán)都很重視鐵路建設(shè)，工業(yè)化、現(xiàn)代化成為近代中國努力的方向?；仡櫼粋€多世紀以來的中國鐵路建設(shè)，國家的力量在其中越來越凸顯。為何中國的鐵路建設(shè)需要依賴國家力量實現(xiàn)？如何思考晚清的鐵路建設(shè)實踐？澎湃新聞（www.nxos.com.cn）采訪了北京大學光華管理學院教授顏色。

澎湃新聞：1895年之后，清朝開始積極建設(shè)鐵路，到清朝滅亡的時候，建成鐵路9900多公里。您怎么看待晚清的鐵路建設(shè)？

顏色：鐵路是工業(yè)化、現(xiàn)代化的風向標，也是其主要內(nèi)容?？傮w上，我對清朝的鐵路建設(shè)是持肯定態(tài)度的。中國近代鐵路建設(shè)在1895年之前基本沒怎么搞，地方上的抵制力量比較大，唯一搞得相對好一點的就是唐津鐵路，這是為了運輸煤炭。1895年甲午戰(zhàn)敗之后，清廷對于鐵路的態(tài)度發(fā)生了變化，開始更加積極地進行鐵路建設(shè)，到1911年，清朝滅亡的時候，共修了9900多公里的鐵路。

我認為清朝鐵路有這么幾個特點：

第一，它是經(jīng)過了非常認真的規(guī)劃，布局、選線以及線路之間要連接哪些城市都是用心思考過的。晚清鋪設(shè)的鐵路骨干網(wǎng)構(gòu)成了我們今天鐵路的基本框架。

第二，當時鐵路建設(shè)的主要目的是為了國家安全，其次才是工商業(yè)經(jīng)濟。當時中國是被列強打痛了，才更加意識到鐵路對于國家安全的重要性，才改變了對修建鐵路的態(tài)度。晚清鐵路網(wǎng)點和線路的選擇首先具有國防意義，最典型的就是京張鐵路，在當時的技術(shù)條件下火車翻越居庸關(guān)是非常難的，這是要有巨大的決心才能克服的困難。而工商業(yè)經(jīng)濟的考量，其重點就是便利重工業(yè)和煤鐵資源，正太鐵路翻越太行山也是很難，但就是為了把煤運過去，建成了這條鐵路。在以軍事國防、工業(yè)經(jīng)濟的主導下，晚清鐵路網(wǎng)以北京為中心，加強了中央政權(quán)對全國各地的控制。

第三，我特別想強調(diào)的是，過去對鐵路史的研究通常不重視鐵路融資的問題，其實這是非常重要的，是我們今天應(yīng)該更加關(guān)注的問題。清朝鐵路建設(shè)在融資方面有很多新的嘗試，因為國家財力不夠，所以利用了民間資本、外國借款，也嘗試過公私合營，但是失敗了。保路運動就是政府想把鐵路收歸國有，但是要退還、補償民間投入的股金，地方上不干，于是爆發(fā)運動。因此甚至可以說，清朝亡于鐵路。

澎湃新聞：如果把1865年英商在北京城外修建的一里長的“展覽鐵路”視為中國的第一條鐵路，至今中國鐵路也已經(jīng)150年了。這一個半世紀以來的中國鐵路建設(shè)中，國家力量是越來越凸顯。

顏色：確實，過去一百五十年的鐵路建設(shè)，你可以看到中國最大的進步在于產(chǎn)生了一個強有力的政權(quán)。鐵路是工業(yè)化的代表，是現(xiàn)代化的標識。歷代政府如何對待鐵路，就是如何對待工業(yè)化、現(xiàn)代化。

清朝從1895年之后，積極、認真地對待鐵路問題，不只是建設(shè)鐵路，它還積極立憲，我認為晚清政府這么做是有誠意的。比較幾個中央政府對鐵路的態(tài)度，從1895年以后的慈禧太后，到北洋政府、國民政府，再到毛澤東，他們都是支持鐵路建設(shè)的，這反映了歷代中央政府都在努力嘗試工業(yè)化、現(xiàn)代化，都在朝這個方向發(fā)展。

前面說，清朝靠民間資本修鐵路失敗了。但是，這并不是說只有依靠國家力量才能建成鐵路、才能實現(xiàn)工業(yè)化。一個鮮明的對比案例是美國太平洋鐵路的修建。這條鐵路橫貫北美大陸，連接兩個大洋，建設(shè)于十九世紀六十年代。這條鐵路的建設(shè)過程中就沒有國有資本，為什么美國能依靠民間資本修了這么好的鐵路，而晚清卻失敗了？這是值得我們思考的問題。

1898年，清廷礦務(wù)鐵路總局頒布的《礦務(wù)鐵路章程》規(guī)定，“礦路分三種辦法，官辦、商辦、官商合辦，而總不如商辦”，后來清廷又給了民營資本不少特權(quán)，比如規(guī)定“獨立資本”在50萬兩銀子以上的路礦，如果其中的民營資本過半，那么就可以授予一些民營老板一定級別的官銜，享受相應(yīng)的政治待遇。此外，清廷還頒布了《商律》、《獎勵公司章程》、《鐵路購地章程》等一系列法律文件，為民營資本進入鐵路建設(shè)提供相關(guān)的法律保障，從而激勵民間投資熱情。由此可見，清政府是支持民營資本修鐵路的。但是這個嘗試卻失敗了，為什么會失??？問題并不在于鐵路建設(shè)到底是官辦，還是商辦，真正問題在于整個社會缺乏契約精神、法治約束。

1904年，川漢鐵路總公司（以下簡稱川路公司）在成都成立。當?shù)卣o予它諸多優(yōu)惠政策，還準許川漢鐵路向四川農(nóng)民攤派征收所謂的“租股”，因此絕大多數(shù)老百姓的生活都和鐵路息息相關(guān)。1909年，已經(jīng)成立5年的川路公司籌集到了700萬兩資金，但四川境內(nèi)的鐵路一點沒修，公司每年還有巨額支出，這些支出一部分是日常運營，一部分就被政府高官挪用。例如，當時四川總督錫良就挪用了300萬兩川路公司路款。

1909年，清廷任命四川瀘州人施典章為川路公司總收支，也就是財務(wù)主管，施此前是廣州知府。到川路公司上任后不久，施典章調(diào)撥了川路公司大量資金到上海進行投資，表面上這是為公司謀求公利，實際上多被中飽私囊。1910年，由于橡膠股票的深跌，上海股市全面崩盤，施典章用于炒股和放貸資金全部因此而打了水漂，川路公司就出現(xiàn)了巨額財務(wù)窟窿。這樣的情況同樣出現(xiàn)在湖北、湖南和廣東等省份的鐵路公司。

鑒于此，清廷重臣張之洞、楊度等人才指責商辦鐵路趨利、腐敗，要求收回國有。1911年1月，盛宣懷出任郵傳部尚書，開始主管鐵路。在他的主持下，清廷頒布了鐵路國有的正式文件，決定全國鐵路干線都要收歸國有，只留支線可以由商人或者民間資本修建。這些內(nèi)容歷史學者有研究。

清廷想依靠民間資本修鐵路，但沒有力量管理，收歸國有后，國家財力又不足以支撐，最終失敗。此后，鐵路建設(shè)越來越依靠國家力量，這也是整個社會缺乏契約精神和法治約束下的無奈選擇。

澎湃新聞：北洋和民國政府在鐵路建設(shè)上有什么特別的成績？

顏色：北洋政府和民國時期的鐵路建設(shè)主要是在原有線路上的延伸，因為兩個政府財力有限，又忙著打仗。北洋政府和國民政府當然也意識到了鐵路建設(shè)的重要性，特別是迫于日本的威脅，修建了一些內(nèi)陸鐵路以鞏固大后方。北洋政府、國民政府分別修了三千多公里，線路格局上的變化不大，延伸戰(zhàn)略縱深，經(jīng)營大西南，就是出于抗戰(zhàn)的需要。

從晚清到北洋再到民國，鐵路建設(shè)的融資方式更加國有化，外資逐漸減少到完全消失，這其實也反映了整個社會的工業(yè)化和現(xiàn)代化越來越依賴國家力量的推動。因此，過去一百五十年以來現(xiàn)代化努力的最終結(jié)果，就是國家力量的逐步增強。

澎湃新聞：您說，近代鐵路一修起來，傳統(tǒng)社會便蕩然無存。鐵路是如何打破傳統(tǒng)經(jīng)濟格局，塑造大市場的？

顏色：近代鐵路使中國市場的整合度提高，形成了全國大市場，在某些地方甚至形成全球市場。歷史學研究喜歡講案例，而經(jīng)濟學研究則看重數(shù)據(jù)。我曾經(jīng)利用《清代道光至宣統(tǒng)間糧價表》分析過小麥價格與鐵路建設(shè)之間的關(guān)系，以此衡量鐵路對市場整合的促進作用。

事實上，正是鐵路等現(xiàn)代交通工具的發(fā)展使得大量小麥的遠距離運輸成為可能。在現(xiàn)代交通工具出現(xiàn)之前，與米谷相比，小麥在全國范圍內(nèi)的運輸極為有限，這是因為小麥更加易于受熱變質(zhì)，受潮發(fā)霉，不便集中久貯，南北省際的長途販運比較困難。這也是鐵路參與小麥運輸?shù)囊粋€重要原因。

舉例來說，我發(fā)表在《經(jīng)濟學季刊》上的文章《晚清鐵路建設(shè)與市場發(fā)展》考察的是1881年到1911年期間105個府的小麥價格變化。其中，1900年前后義和團運動爆發(fā)，八國聯(lián)軍侵華，小麥價格離散程度達到最高點——也就是說小麥的價格差很大。而在我們考察的105個府中，41個府在這期間開通了鐵路，觀察這41個府的糧食價格，除了1900年前后的異常值，小麥價格整體呈下降趨勢。而且這種下降趨勢在1895年鐵路大規(guī)模建設(shè)后表現(xiàn)得尤為明顯。京漢鐵路直接經(jīng)過的府也有這樣的情況。也就是說，鐵路的開通使小麥得以更大范圍的流動，形成了更遠距離的市場。

當然，價格變動有很復雜的情況。但簡單講，不同的地方融入同一個市場，一個表現(xiàn)就是價格的同步漲跌，這就是鐵路帶來的市場整合效應(yīng)。另外，鐵路開通了，各地的比較優(yōu)勢就愈發(fā)得明顯，產(chǎn)業(yè)于是得以重新布局和優(yōu)化。四川的豬鬃，東北的大豆，之所以能成為上世紀三四十年代的大宗出口商品，近代鐵路建設(shè)起到了重要作用。

澎湃新聞：如何理解“火車拉來的城市”？近代鐵路的建成對于新的經(jīng)濟點和傳統(tǒng)商路有何影響？

顏色：這是比較顯而易見的。交通線路帶來人口、物流的集聚，在更大范圍內(nèi)進行資源的優(yōu)化配置，于是產(chǎn)生新的經(jīng)濟點，比如石家莊、鄭州。當然這里有偶然的因素，像石家莊，它是因為地處正太鐵路和京漢鐵路的交匯點而形成的新經(jīng)濟點，但原本鐵路建設(shè)的選點并不在石家莊，但最終迫于自然條件和技術(shù)原因，兩條鐵路在這里交匯了，于是形成了這么一個“火車拉來的城市”。

需要強調(diào)的是，這并不是零和游戲。人口與資源向鐵路沿線集聚，原有地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)能夠相應(yīng)地進行優(yōu)化調(diào)整，對大家都是有利的。另外，鐵路建設(shè)與沿線區(qū)域的關(guān)系也有內(nèi)生性問題。因為受地形地貌、山川河流等自然條件的限制，近代鐵路選線常常與傳統(tǒng)商路一致。因此，鐵路沿線地區(qū)往往一直就是交通要沖，經(jīng)濟重要程度一直較高。因此，是因為鐵路開通了，沿線區(qū)域才發(fā)展起來，還是因為這一區(qū)域經(jīng)濟基礎(chǔ)好，所以我們才在這里建造鐵路？這個問題上，我認為二者是互相作用的。當然，更具優(yōu)勢的交通方式興起后，傳統(tǒng)商路也有可能受到打擊，比如京杭大運河的衰落，近代鐵路剛建成之時，它就開始承擔起北京周邊的漕糧運輸，不過京杭大運河的衰落也并不單純因為鐵路的興起，其自身也是積弊已久。因此，即使沒有鐵路，海運替代漕運也是歷史趨勢。