2014年底，中國鐵路運營里程已經(jīng)突破11.2萬公里，其中高速鐵路運營里程超過1.6萬公里，居世界第一位。在緩解鐵路運力緊張、滿足國民出行需求、拉動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面，高鐵做出了巨大貢獻(xiàn)。

        當(dāng)前，高速鐵路已成為中國交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，越來越多的國人喜歡選擇高鐵出行，越來越多的城市希望能通上高鐵。人們對高鐵規(guī)劃建設(shè)中存在的各種問題也越發(fā)關(guān)注。比如，高鐵車站的選址、規(guī)模、換乘等問題，就常被各界人士口誅筆伐。而高鐵車站的規(guī)劃設(shè)計人員也常成為高鐵車站諸多問題的替罪羔羊。

        高鐵車站為啥大多建在郊區(qū)？

        經(jīng)常乘坐高鐵的人會發(fā)現(xiàn)，我國新建的高鐵車站，大多數(shù)都選址在距離城市十幾公里的近郊區(qū)。高鐵是為市民出行服務(wù)的，選址在城市中心，顯然更方便市民乘坐。選址在郊區(qū)，不僅市民乘坐不方便，城市政府還不得不為建在郊區(qū)的高鐵配套建設(shè)很多附屬設(shè)施。

        那么，這么顯而易見的問題，為什么會被一再復(fù)制呢？

        時速350公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉(zhuǎn)彎半徑要達(dá)到7000米，如果將高鐵車站建在城市中心，必將面臨巨大的拆遷問題，高昂的拆遷費是鐵道部（現(xiàn)已改為中國鐵路總公司）和地方城市政府都難以承擔(dān)的。

        將高鐵車站建在城市近郊區(qū)，雖然不方便市民乘坐，但可節(jié)省巨額的拆遷成本，這對于已負(fù)債累累、還要繼續(xù)完成鐵路建設(shè)計劃的中國鐵路總公司而言是至關(guān)重要的。

        對地方城市政府而言，將高鐵車站建在近郊區(qū)也有諸多好處。

        首先，鐵路建設(shè)拆遷是要地方政府協(xié)助完成的，雖然錢是鐵道部出，但由此引發(fā)的一些矛盾，卻要地方政府解決。將車站選址在近郊區(qū)，可降低由拆遷引發(fā)的社會風(fēng)險，減少地方政府的工作壓力。

        其次，高鐵建設(shè)的征地并不占用城市的土地指標(biāo)，相反還可以幫助城市政府從國土部門爭取更多土地指標(biāo)。

        第三，近年來我國城市政府一直靠土地財政維持生計，如何將城市郊區(qū)的土地賣個好價錢是城市政府重點考慮的事，建在近郊區(qū)的高鐵車站無疑為周邊土地升值注入了強(qiáng)心劑。

        也許有人會問，歐洲和日本的高鐵車站為啥大多位于城市中心，他們是怎么做到的？

        首先，歐洲和日本高鐵的運行速度比較低，一般在每小時250公里左右，進(jìn)入城區(qū)時，速度還會進(jìn)一步下降。例如，東京到大阪距離約550公里，乘坐新干線列車需要2小時40分鐘，運行速度僅206公里/小時。

        實際上，歐洲和日本的高速列車在實驗時的最高時速都可以達(dá)到500公里以上，但在實際運行中，受到鐵路線型的限制，運行速度一般只能達(dá)到250公里左右。

        其次，歐洲和日本的鐵路都采用公司化運營模式，部分鐵路甚至是私有的。公司化運營，并不追求鐵路的運行速度有多高，而是追求經(jīng)濟(jì)效益最大化。因此，歐洲和日本的鐵路公司為吸引旅客乘坐高鐵，寧愿降低高鐵列車的運行速度，也會將車站設(shè)在市中心。我國的鐵路建設(shè)和運營，過去都是鐵道部主導(dǎo)的，建設(shè)領(lǐng)先世界的高速鐵路是其必須完成的政治任務(wù)，經(jīng)濟(jì)上的虧損最后則由國家兜底。

        綜上所述，將高鐵車站建在城市近郊區(qū)，是鐵道部和地方城市政府存有此種默契的結(jié)果。具有決定權(quán)的雙方在利益上達(dá)成一致，廣大鐵路乘客只好多走幾步路了。

        高鐵車站的規(guī)模、形態(tài)由誰決定？

        我國各個城市的高鐵車站雖然規(guī)模不同、形態(tài)各異，但總體上規(guī)模都較宏大。省會城市和部分大城市都采用高架站房、兩側(cè)進(jìn)出站的設(shè)計方案。即便是采用單側(cè)站房的中小城市車站，其規(guī)模、尺度也常常超出實際需求。為與宏大的鐵路站房相配套，城市還會建設(shè)寬闊的馬路和夸張的站前廣場。每一座車站看上去都是那樣“高大上”，但就是不宜人。

        為啥如此多的車站都出現(xiàn)類似問題？

        我國的鐵路建設(shè)，一直以來是由鐵道部主導(dǎo)的，鐵路征地范圍以內(nèi)的拆遷、建設(shè)，都是由鐵路部門負(fù)責(zé)，高鐵車站建多大、建成什么樣，最終由鐵路部門說了算。

        鐵路部門也不能一意孤行，不顧地方意見，各個城市高鐵車站的規(guī)模與設(shè)計方案都要征詢各城市的意見。而各個城市政府不需要出錢，自然是希望自己城市的高鐵車站規(guī)模越大越好，形態(tài)越炫越棒。

        這樣一來，鐵路部門不會一味遷就城市政府的意見，這就需要各個城市政府來“跑部錢進(jìn)”。哪個城市工作做得好，溝通到位，哪個城市的高鐵站就可更多地體現(xiàn)地方政府的需要。例如，某個省會城市的高鐵站為能建得更加“高大上”，由省長出面，找當(dāng)時的鐵道部部長做工作，一番推杯換盞之后，高鐵車站規(guī)模比原規(guī)劃增加將近一倍。

        在一些比較富裕的城市，鐵路部門有時也會將高鐵車站規(guī)模作為與地方城市政府談判時的籌碼，讓城市政府在鐵路車站建設(shè)時出一部分錢。城市政府為了能在高鐵車站建設(shè)時更多體現(xiàn)自己的意愿，也愿意出錢，與鐵路部門共建車站。

        總之，“高大上”的高鐵車站，雖然決定權(quán)在鐵路部門，但城市政府也通過各種手段體現(xiàn)了自己的意愿，最終仍然是雙方合謀的結(jié)果。

        鐵路車站建設(shè)雖由鐵路部門主導(dǎo)，但車站周邊的配套設(shè)施就完全由地方城市政府主導(dǎo)了。宏大的站前廣場和大尺度的景觀軸線，都是城市政府追求門戶形象、展現(xiàn)城市實力、提升周邊土地價值的結(jié)果。

        相比國外的高鐵車站，我國的高鐵車站前都會建設(shè)空曠的站前廣場，這一點也廣為社會各界詬病。實際上，站前廣場的形成有其歷史背景，與我國的鐵路客運組織模式和鐵路客流特征息息相關(guān)。我國鐵路資源長期緊張，鐵路車站客流量大，為鐵路集散的城市交通設(shè)施準(zhǔn)點率比較低，大量旅客需要在火車站廣場滯留。相比國外那種無需安檢、站內(nèi)候車、車上檢票的組織模式而言，我國的鐵路運輸組織模式，也需要一個空間，作為鐵路旅客進(jìn)站前的緩沖空間。

        因此，站前廣場除了滿足城市政府的虛榮心之外，也具有一定實用功能。但廣場的規(guī)模、尺度應(yīng)根據(jù)客流集散需要進(jìn)行合理設(shè)置，特別是一些中小城市的高鐵車站，站前廣場基本沒有什么實用功能，應(yīng)大規(guī)模壓縮。

        除了站前廣場，為高鐵車站服務(wù)的其他輔助設(shè)施，如公交、長途、停車場等，規(guī)模一般比較符合實際需求，少有建得夸張的。近年來，不少大城市高鐵站前的公交和長途樞紐都進(jìn)行了綜合開發(fā)，進(jìn)一步優(yōu)化各種車輛、行人的組織流線，提高樞紐運行效率，并產(chǎn)生一定經(jīng)濟(jì)收益。

        高鐵車站樞紐為啥換乘不方便？

        盡管幾乎每一個大型高鐵樞紐規(guī)劃設(shè)計時，都采納“一體化設(shè)計、零距離換乘”的規(guī)劃理念，但至今，我國一體化的高鐵樞紐仍較少見。有些樞紐，即使形式上是一體化的，實際使用過程中也會覺得非常別扭，換乘起來十分不舒服。特別是在與歐洲、日本等大型高鐵樞紐進(jìn)行比較時，我們的高鐵樞紐換乘簡直難以忍受。

        中國人并不笨，國外的大型高鐵樞紐也沒有不許我們參觀學(xué)習(xí)，甚至國內(nèi)外的規(guī)劃設(shè)計人員還經(jīng)常進(jìn)行技術(shù)方面的交流與探討，為啥國外一體化的高鐵站設(shè)計，我們就學(xué)不會呢？歸根結(jié)底，還是我國高鐵站地區(qū)特殊的利益格局決定的。

        我國高鐵站地區(qū)的運行管理，主要由鐵路部門和地方政府按照用地管轄權(quán)限分別負(fù)責(zé)各自轄區(qū)內(nèi)的各類事務(wù)。即鐵路征地范圍線以內(nèi)的所有事務(wù)，都由鐵路部門負(fù)責(zé)，而鐵路征地范圍線以外的所有事務(wù)，由地方政府負(fù)責(zé)，地方政府下轄的交通、市政、公交、規(guī)劃、建設(shè)等各個行政部門和國有企事業(yè)單位，都參與到火車站地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中。

        由此，鐵路與地方之間，以及政府各個部門之間都存在各種利益沖突。例如，某省會城市曾因火車站廣場的停車收費權(quán)限問題，引得鐵路公安和地方公安拔槍對峙，最終由省政府與鐵道部協(xié)商，在廣場上畫了一條三八線，才把問題解決。

        面對這樣的分塊管理體制，最佳的設(shè)計方案，就是給各個利益主體劃定相對獨立的用地范圍，每個利益主體管轄自己用地范圍內(nèi)的事，相互之間除了必要的銜接之外，盡量減少交叉，以方便管理和責(zé)任劃分?？上攵?，按照這種思路規(guī)劃建設(shè)的火車站，必然換乘不便。

        即使在規(guī)劃設(shè)計階段，在高層領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)注下，實現(xiàn)火車站樞紐的一體化設(shè)計，但在實際運行中，仍是相對獨立的兩部分，無法實現(xiàn)一體化換乘。

        以北京西站為例，上世紀(jì)90年代初，規(guī)劃設(shè)計就考慮了鐵路與地鐵的無縫銜接，在鐵路車站下方預(yù)留了兩條地鐵線的車站。到了最近兩年，這兩條地鐵線先后通車，地鐵線之間實現(xiàn)了同站臺換乘，但地鐵與鐵路之間的換乘就沒那么容易了。乘地鐵來換乘火車的旅客，首先要走到火車站外面，從地面經(jīng)過安檢和檢票后方可進(jìn)站，進(jìn)入候車室候車，從候車室到上火車，還要經(jīng)過再次檢票。從火車下來換乘地鐵的旅客同樣不方便，首先要經(jīng)過出站通道，經(jīng)檢票后走到火車站外面，再轉(zhuǎn)到火車站下面的地鐵站，進(jìn)入地鐵站之前還要再次經(jīng)過安檢。本世紀(jì)初建設(shè)的北京南站，又再次重復(fù)了北京西站的故事。與其這樣，還不如當(dāng)初在規(guī)劃設(shè)計時，就將地鐵站設(shè)置在高鐵站外面。可見，在當(dāng)前的鐵路和地鐵運行管理制度下，實現(xiàn)二者無縫銜接是不可能的。

        歐洲和日本的高鐵車站，其實也有利益主體多元化的問題，但他們的各個利益主體都以追求經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，在這樣一個共同目標(biāo)指引下，通過商業(yè)談判達(dá)成合作協(xié)議，實現(xiàn)高鐵站樞紐的一體化建設(shè)和運營管理。

        （作者系中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通院副總規(guī)劃師）