長江經(jīng)濟(jì)帶南北居中、橫貫東西，是中國區(qū)位優(yōu)越、交通便捷、產(chǎn)業(yè)集中的經(jīng)濟(jì)帶。2016年公布的《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》提出“生態(tài)優(yōu)先、流域互動、集約發(fā)展”的發(fā)展理念，明確了長江三角洲城市群、長江中游城市群以及成渝城市群三大國家級城市群在長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的重要作用。但由于經(jīng)濟(jì)社會、自然本底、政策傾斜等因素影響，三大城市群城市城際客運聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在明顯的時空差異，表現(xiàn)出明顯的空間繼承性。

鑒于以上背景，本文基于三大城市群共計92個地級市（長三角城市群26個、長江中游城市群31個、成渝城市群35個）客運交通流數(shù)據(jù)，深入刻畫長江經(jīng)濟(jì)帶三大城市群城際客運聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，考察城市等級與城市群網(wǎng)絡(luò)發(fā)育的關(guān)系，探究高等級城市在城市群空間網(wǎng)絡(luò)發(fā)育中的作用，并對數(shù)據(jù)背后的邏輯關(guān)系進(jìn)行特征提取和規(guī)律挖掘，揭示城市群形成發(fā)展過程中的階段性特征，為實現(xiàn)城市群高質(zhì)量發(fā)展提供借鑒思路。

數(shù)據(jù)獲取及研究方法

當(dāng)前，長江經(jīng)濟(jì)帶三大城市群內(nèi)部水運客運已不是人們出行的主流方式，而公路和鐵路在城際客運交通中占絕對主導(dǎo)地位；此外，隨著高速鐵路不斷開通，區(qū)域間時空壓縮更加明顯，故本文主要選取了公路客運班次、普速火車班次、高速鐵路班次等大數(shù)據(jù)作為本研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源。

數(shù)據(jù)的獲取過程如下：公路班次數(shù)據(jù)來自車次網(wǎng)（www.checi.cn），通過網(wǎng)頁檢索收集，對個別城市擁有多個汽車客運站進(jìn)行合并，在獲取過程中通過隨機(jī)檢驗的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)驗真，確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性；普速火車班次和高速鐵路班次數(shù)據(jù)來源于中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站（www.12306.com），通過查詢兩兩城市之間鐵路客運班次得到，這里的班次是指列車停靠站點的次數(shù)。需要額外說明的是，公路、鐵路客運班次在年內(nèi)是相對固定的，因此本文僅獲取了2018年9月18日一天的客運班次數(shù)據(jù)。

利用上述三種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，將長三角、長江中游、成渝三大城市群內(nèi)的城市分別組成26×26、31×31、35×35的矩陣，共計2200個城市對關(guān)系數(shù)值，用以測度兩兩城市間的交通聯(lián)系。交通流所構(gòu)成的城市間聯(lián)系在強(qiáng)度、方向、密度上存在差異，因此城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的分析一方面應(yīng)關(guān)注節(jié)點城市間的聯(lián)系，同時要重點關(guān)注同一城市群內(nèi)部省際間城市聯(lián)系差異所導(dǎo)致的聯(lián)系斷層，以此判斷城市群發(fā)育水平?；谶@一思路，本文采用城市聯(lián)系強(qiáng)度模型和網(wǎng)絡(luò)密度模型，從城市群內(nèi)整體聯(lián)系、城市對聯(lián)系、分省局部聯(lián)系等方面分析長江經(jīng)濟(jì)帶三大城市群城際客運聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。

公路客運網(wǎng)絡(luò)特征

從公路客運整體聯(lián)系強(qiáng)度來看，長三角城市群（8276班次/日）＞長江中游城市群（3655班次/日）＞成渝城市群（3255班次/日）。長三角城市群城市間日公路客運班次>50次的城市聯(lián)系高達(dá)52對，占整個城市群城市聯(lián)系對的6.62%，而長江中游城市群與成渝城市群分別僅占1.04%、0.15%。長三角城市群城市間日公路客運班次為0次的城市聯(lián)系為143對，占整個城市群城市聯(lián)系對的22%，而長江中游城市群與成渝城市群該比例高達(dá)65.09%、57.69%。說明長江中游城市群與成渝城市群的公路交通網(wǎng)絡(luò)較為薄弱，在網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度上與長三角城市群形成巨大的反差。

從城際客運聯(lián)系的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)來看，長三角城市群呈現(xiàn)出明顯的多中心特征，其中上海、南京、無錫、蘇州、杭州、寧波等6市為第一梯次，日客運班次均在700次以上，總客運量占比高達(dá)46.9%，聯(lián)系強(qiáng)度比長三角城市群其他20個地級市間的平均值高出480次；長江中游城市群公路客運網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)以武漢、長沙、南昌為中心的三核輻射格局，其日客運量分別為661次、601次，399次，為第一梯次，總客運量占比達(dá)45.4%，其余地級市日客運班次均不足三大核心城市的一半。成渝城市群則呈現(xiàn)以成都、重慶主城區(qū)為雙中心的輻射格局，成都與綿陽、德陽、眉山、資陽，重慶主城區(qū)與永川、合川客運聯(lián)系量均在100次以上，為第一梯次。

從城市群省際間跨省公路客運聯(lián)系來看，長三角城市群以上海為主核心，其與蘇浙皖三省日聯(lián)系班次高達(dá)2345次，占日跨省公路客運聯(lián)系52.2%。其中，蘇錫常地區(qū)、江浙地區(qū)作為上海的直屬腹地，城市間聯(lián)系尤為緊密（圖1a）。其中江蘇、浙江日跨省聯(lián)系班次為998、786次，而安徽跨省聯(lián)系班次僅為489次，僅及上?？缡“啻蔚?/5，這也充分體現(xiàn)了城際客運聯(lián)系流很大程度上地理距離的影響。

圖1a：長三角城市群公路運輸網(wǎng)絡(luò)

長江中游城市群產(chǎn)生公路客運聯(lián)系較多的均為本省城市之間，省內(nèi)聯(lián)系的日平均值為103次，比跨省聯(lián)系高出近82次，且跨省聯(lián)系主要發(fā)生在省會城市之間，如武漢與長沙、南昌的客運聯(lián)系分別達(dá)到60次和48次，其余地級城市間除與其他省會城市聯(lián)系較多外，幾乎無跨省公路客運聯(lián)系，這說明長江中游城市群省際間的交流向心性（即向省會的聯(lián)系）明顯（圖1b）；另外，長江中游城市群省界交界區(qū)城市間的直接聯(lián)系依然處于較低水平，如湖北與湖南接壤城市僅有湖北荊州-湖南岳陽、湖北荊州-湖南常德超過10次。

圖1b：長江中游城市群公路運輸網(wǎng)絡(luò)

成渝城市群的省際聯(lián)系主要發(fā)生在成都市與重慶主城區(qū)之間，二者間形成一條非常明顯的聯(lián)系主軸線（圖1c），但除此聯(lián)系線以外，產(chǎn)生公路客運聯(lián)系較多的仍為本?。ㄊ校┏鞘兄g，?。ㄊ校﹥?nèi)聯(lián)系日平均值為107次，比跨省（市）聯(lián)系高出79次。從川渝交界接壤區(qū)的聯(lián)系情況來看，四川瀘州與重慶榮昌、永川的日均開行班次分別為22次和50次，四川資陽與重慶潼南、銅梁的日均開行班次分別為6次和0次，四川廣安與重慶合川僅為8次，四川內(nèi)江市大足、銅梁的日均開行班次分別為4次和6次，均低于成渝城市群平均班次水平，更遠(yuǎn)低于長三角城市群最低班次水平。說明長江中游城市群和成渝城市群在城市群一體化發(fā)展過程中，省際邊界造成的行政壁壘依然存在。

圖1c：成渝城市群公路運輸網(wǎng)絡(luò)

普鐵客運網(wǎng)絡(luò)特征

從普鐵客運整體聯(lián)系強(qiáng)度來看，長江中游城市群（3499班次/日）＞長三角城市群（3006班次/日）＞成渝城市群（707次/日）。但從聯(lián)系頻度來看，長三角城市群日客運班次＞50次的城市聯(lián)系有10對，而長江中游城市群、成渝城市群均為0對。這說明長三角城際間的普鐵客運聯(lián)系依然是最強(qiáng)的，其中最高的上海-蘇州、上海-南京日客運班次達(dá)128、127次，而杭州-嘉興、無錫-南京也有108、91次。長江中游城市群最強(qiáng)聯(lián)系的是武漢-長沙、株洲-衡陽、長沙-衡陽，鐵路客運班次分別為94次、85次、67次。成渝城市群最強(qiáng)聯(lián)系的是重慶-達(dá)州、成都-綿陽，日客運班次分別為21、18次。因此，從普通鐵路客運強(qiáng)度和頻度來看，成渝城市群核心城市的輻射力遠(yuǎn)低于長三角城市群與長江中游城市群。

從普鐵城際客運聯(lián)系的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)來看，長三角城市群呈現(xiàn)東、北密集，西、南疏松的分布格局（圖2a）。東部京滬沿線城市（南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫和蘇州）間的客運班次最稠密，日均客運班次達(dá)30次；滬寧線（上海、杭州、泰州、寧波）次之，日均班次20次；皖西、浙南腹地最低，日均低于3次。

圖2a：長三角城市群普通列車網(wǎng)絡(luò)

長江中游城市群呈現(xiàn)“兩縱一橫”分布格局（圖2b），其日均客運班次最高，達(dá)15次?！皟煽v”即沿京廣線（武漢、宜昌、荊州）和京九線（九江、南昌、吉安）的縱向聯(lián)系，“一橫”即沿滬昆線（南昌、宜春、長沙）的橫向聯(lián)系。

圖2b：長江中游城市群普通列車網(wǎng)絡(luò)

而成渝城市群沿重慶主城區(qū)—廣安—達(dá)州—南充—遂寧—成都—德陽—綿陽圍合成一個倒“N”字型（圖2c），其中重慶主城區(qū)—廣安—達(dá)州、成都—德陽—綿陽的縱向聯(lián)系線強(qiáng)度最大，日均開行車次有40次以上，大幅度領(lǐng)先其他節(jié)點城市，主要依賴襄渝、寶成兩條鐵路線向北與陜西西安、河南鄭州等城市聯(lián)系。說明成渝城市群普鐵線不發(fā)達(dá)，覆蓋的地域范圍有限，川南、川西普鐵客運長期處于空白。

圖2c：成渝城市群普通列車網(wǎng)絡(luò)

從城市群省際間普鐵聯(lián)系來看，長三角城市群與長江中游城市群日省際間聯(lián)系均比日省內(nèi)聯(lián)系量高500次左右，說明受路程、票價影響，普鐵客運更受長途出行者喜愛。但成渝城市群省內(nèi)聯(lián)系（1049班次/日）仍大幅高于省際聯(lián)系（596次/日），這與川渝地區(qū)普鐵線路較少有關(guān)。另外，長三角城市群的蘇浙皖各自省內(nèi)城市日均聯(lián)系強(qiáng)度分別為51.15、45.31、38.56次；長江中游城市群湘贛鄂對應(yīng)班次分別為44.90、41.23、26.92次；而成渝城市群的重慶、四川分別為13.72、6.41次。說明長三角城市群和長江中游城市群因有京滬、京廣、京九線等運量較大的鐵路線經(jīng)過，普鐵網(wǎng)絡(luò)化特征明顯。而成渝城市群普鐵線路少，網(wǎng)絡(luò)特征不甚明顯。

高鐵客運網(wǎng)絡(luò)特征

從高鐵客運整體聯(lián)系強(qiáng)度來看，長三角城市群（8552班次/日）＞長江中游城市群（4035班次/日）＞成渝城市群（1645次/日）。從聯(lián)系頻度來看，長三角城市群日客運班次＞100次的城市聯(lián)系有24對，而長江中游城市群、成渝城市群均沒有大于100次的城市聯(lián)系。長三角、長江中游、成渝城市群日客運班次＞50次的城市聯(lián)系分別有53對、18對、2對。以上數(shù)據(jù)說明長三角城市群高鐵客運較長江中游和成渝城市群發(fā)達(dá)得多。此外，從開通高鐵城市數(shù)量對比來看：長三角城市群26個地級市中73%的城市已開通高鐵，平均每個城市日均高鐵班次328次；長江中游城市群31個地級市中雖已有77%的城市開通高鐵，但平均每個城市日均高鐵班列僅有130次；而成渝城市群36個地級市（區(qū)）中僅58%的城市已開通高鐵，單個城市日均高鐵班次僅47次。這充分說明長江中游城市群和成渝城市群高鐵覆蓋的區(qū)域次中心城市發(fā)育尚不成熟，日均高鐵班次較低，相應(yīng)客運量較少，城市間聯(lián)系遠(yuǎn)低于長三角城市群。

從高鐵聯(lián)系的空間結(jié)構(gòu)特征來看，相比公路和普鐵客運網(wǎng)絡(luò)，高鐵運輸呈現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)核心城市向外延伸的軸線聯(lián)系明顯加強(qiáng)。長三角城市群高鐵聯(lián)系主要以上海為主核心，以南京、無錫、杭州、蘇州為次核心，特別是在上海-南京-蘇州三城市間形成一個密集的三角形區(qū)域（圖3a）。上海在長三角城市群高鐵網(wǎng)中的中心地位相當(dāng)突出，其與蘇浙皖三省的省際聯(lián)系高達(dá)2348次，僅略低于蘇浙皖三省省際總班次之和（2421次）。

圖3a：長三角城市群高速列車網(wǎng)絡(luò)

長江中游城市群中武漢、長沙、南昌三個省會城市的跨省總班次分別為497次、807次、250次，是其他城市跨省班次總和的4.85倍，說明長江中游城市群高鐵聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)并未形成一支獨大的強(qiáng)核心結(jié)構(gòu)，而是呈現(xiàn)武漢-長沙-南昌的三核心結(jié)構(gòu)，且跨省聯(lián)系的省會向心性也十分顯著。

圖3b：長江中游城市群高速列車網(wǎng)絡(luò)

成渝城市群主要以成都和重慶主城區(qū)為主核心向外輻射。其中產(chǎn)生高鐵客運聯(lián)系較多的仍為本?。ㄊ校┏鞘兄g，?。ㄊ校﹥?nèi)聯(lián)系總班次為1049次，比省際聯(lián)系約高一倍。

圖3c：成渝城市群高速列車網(wǎng)絡(luò)

從城市群高鐵城際客運聯(lián)系來看，長三角江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、鎮(zhèn)江等5市因京滬、滬寧高鐵的開通，省內(nèi)兩兩城市間日平均高鐵班次高達(dá)345次；位于寧杭高鐵沿線的浙江省杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、臺州等7城市兩兩之間的日平均高鐵班次達(dá)到282次；安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州等7市因?qū)幇哺哞F、滬漢蓉高鐵的開通，省內(nèi)兩兩城市間日平均班次154次。

長江中游湖北省的武漢、黃石、鄂州、孝感、咸寧、天門、襄陽、宜昌、荊門、荊州等城市，因鄭萬高鐵、滬漢蓉高鐵等的開通，省內(nèi)兩兩城市間日平均高鐵班次達(dá)68次；湖南省的長沙、株洲、湘潭、岳陽、衡陽、婁底等6市因京廣高鐵、滬昆高鐵的開通，省內(nèi)兩兩城市間日平均班次189次；江西省的南昌、九江、景德鎮(zhèn)、鷹潭、新余、宜春、萍鄉(xiāng)、上饒等8市因滬昆高鐵、京九高鐵的開通，省內(nèi)兩兩城市間日平均班次208次。

成渝城市群日客運班次1645次，其中四川省的成都、德陽、綿陽、遂寧、內(nèi)江、南充、廣安、達(dá)州、資陽等9市因成達(dá)城際、成渝高鐵的開通，省內(nèi)兩兩城市間日平均高鐵班次37次；重慶市的萬州、涪陵、合川、永川、潼南、榮昌、梁平、豐都、墊江等9區(qū)因渝萬高鐵、渝蓉高鐵的開通，市內(nèi)兩兩城市間日平均班次51次。

說明高鐵的開通大大增強(qiáng)了城市群內(nèi)沿線城市的聯(lián)系密度，高鐵客流已成為長三角城市群城際客運聯(lián)系的主導(dǎo)，而成渝城市群內(nèi)高鐵客運網(wǎng)絡(luò)仍不發(fā)達(dá)。

城際客運聯(lián)系空間網(wǎng)絡(luò)總體特征

綜合以上四種城市群城市聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從整體聯(lián)系上看，公路客運和普鐵客運網(wǎng)絡(luò)基本構(gòu)成長江經(jīng)濟(jì)帶三大城市群城際客運聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的總體脈絡(luò)，除長三角城市群外，另外兩個城市群核心城市的主要聯(lián)系范圍仍以省內(nèi)為主，跨省聯(lián)系相對較弱。而高速鐵路可以顯著壓縮城市間的時空距離，重新整合分配城市內(nèi)部各種資源要素。另外，城市交通方式的無縫對接可以提升城市群內(nèi)區(qū)域一體化發(fā)展，城市網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展更加迅速。因此，公路客運、普鐵客運、高速客運既可以反映人流與物流在區(qū)域的流動空間，也可以映射城市物理性空間聯(lián)系，以此識別城市群空間特征。對比長江經(jīng)濟(jì)帶三大城市群發(fā)現(xiàn)，長三角城市群“中心城市效應(yīng)”最明顯，上海市作為主核心城市，依托發(fā)達(dá)的交通線路克服地理障礙，與次核心城市、腹地城市有著最為頻繁的交通流聯(lián)系。區(qū)域內(nèi)多個次核心城市如南京、杭州、蘇州等，也對周邊城市起到輻射帶動作用。另外，長三角城市群高速鐵路的發(fā)展并未明顯出現(xiàn)對公路、普特的替代效應(yīng)，三大交通流合力驅(qū)動著長三角城市群城際客運聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的新演變；長江中游城市群和成渝城市群也存在“中心城市效應(yīng)”特征，但核心城市及其腹地普遍存在小型的封閉空間，整個城市群中缺乏類似上海這樣的主核心城市帶動整個城市群發(fā)展。長江中游城市群和成渝城市群應(yīng)努力打破城市群內(nèi)區(qū)域中心城市的小型封閉空間，保證城市群內(nèi)聚集-擴(kuò)散效應(yīng)對整個城市群發(fā)展發(fā)揮促進(jìn)作用。另外，長江中游城市群和成渝城市群核心城市間高速鐵路發(fā)展后，與之相應(yīng)的公路、普特的交通聯(lián)系卻較弱，替代效應(yīng)明顯。

相比于以往研究，本文基于多種流數(shù)據(jù)對長江經(jīng)濟(jì)帶三大城市群城市網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行了深入研究，但需要進(jìn)一步討論的是，由于采集的是一天的數(shù)據(jù)，因此只能從靜態(tài)層面反映交通信息流對城市網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的影響，未來還需要補(bǔ)充連續(xù)時序數(shù)據(jù)、增加貨運流大數(shù)據(jù)開展動態(tài)研究。同時，本文對城際客運聯(lián)系特征背后的邏輯機(jī)制探討尚顯不足，隨著長三角城市群高速鐵路客運蓬勃發(fā)展之時，高鐵運營對公路、普鐵客運仍未出現(xiàn)明顯得替代現(xiàn)象，而長江中游城市群和成渝城市群卻出現(xiàn)了明顯的替代效應(yīng)。因此，未來可利用更全面的“空間要素流”大數(shù)據(jù)，多視角、多尺度探討城市群城際客運聯(lián)系特征形成的邏輯機(jī)制及其網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征。

[作者涂建軍系西南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授，毛凱、況人瑞、李南羲系碩士研究生。文章改寫自作者發(fā)表于《世界地理研究》（2021年1月）的論文：“長江經(jīng)濟(jì)帶三大城市群城際客運聯(lián)系 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對比分析”，有刪節(jié)。 ]

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“長三角議事廳”專欄由教育部人文社會科學(xué)重點研究基地·中國現(xiàn)代城市研究中心、上海市創(chuàng)新基地長三角區(qū)域一體化研究中心和澎湃研究所共同發(fā)起。解讀長三角一體化最新政策，提供一線調(diào)研報告，呈現(xiàn)務(wù)實政策建議。