【編者按】

        小汽車限購(gòu)，是個(gè)有諸多爭(zhēng)論空間的話題。大城市發(fā)展必定伴隨小汽車增長(zhǎng)，而環(huán)境容量卻有限。很多人認(rèn)為這可以通過(guò)市場(chǎng)調(diào)節(jié)，無(wú)需限制；也有人認(rèn)同節(jié)制的必要性，但還是希望自己能更方便地買車和用車；更有人質(zhì)疑限購(gòu)手段的粗暴。

        其實(shí)，交通規(guī)劃業(yè)內(nèi)人士看得真切，痛感也更強(qiáng)烈。在這里，宇恒可持續(xù)交通研究中心高級(jí)項(xiàng)目專員劉岱宗從其多年的研究和實(shí)踐出發(fā)，逐條梳理，希望說(shuō)清限購(gòu)這副猛藥究竟為何不得不服，以及對(duì)小汽車還要限些什么。

        ——對(duì)小汽車的限制性管理，是中國(guó)首創(chuàng)嗎？

        ——到底城市為什么要限制小汽車發(fā)展？

        ——為什么限制小汽車要由政府主導(dǎo)，不能依賴市場(chǎng)調(diào)節(jié)？

        ——限制小汽車，是政府的公共管理職責(zé)所在嗎？

        ——為什么在中國(guó)，要限制小汽車，就不得不限購(gòu)？

        ——限購(gòu)對(duì)沒(méi)有車的市民構(gòu)成了不公平，怎么解決？

        

        2014年即將過(guò)去時(shí)，交通界發(fā)生了一件大事：深圳突然加入小汽車限購(gòu)管理的行列。至此，京滬廣深四個(gè)一線城市已全部限購(gòu)小汽車。不過(guò)，深圳這次限購(gòu)，相比之前的廣州和天津，承受的壓力更大。

        無(wú)疑，壓力之所以巨大，既有城市管理者對(duì)出臺(tái)小汽車限購(gòu)政策所要面對(duì)的困難估計(jì)不足，也滲透著小汽車產(chǎn)業(yè)深深的危機(jī)感和挫折感。代表中國(guó)汽車廠商的中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，就在 2014年12月30日發(fā)布公開(kāi)聲明稱，反對(duì)深圳市政府實(shí)行汽車限購(gòu)政策。

        不過(guò)，嚴(yán)重的城市交通擁堵，看上去已讓這些城市不堪重負(fù)。那么，對(duì)深圳而言，采取限購(gòu)政策是否必要，如何確保城市出行的公平性？

        筆者受住建部和交通部的朋友之邀，想聊聊自己個(gè)人對(duì)此事的拙見(jiàn)，供大家拍磚。

        在繼續(xù)寫(xiě)下去之前，我也介紹一下自己的情況：我擁有一輛小汽車超過(guò)7年，但每天仍堅(jiān)持使用公共交通上下班，同時(shí)在可持續(xù)交通領(lǐng)域工作超過(guò)10年。因此，我既是小汽車用戶，又是公共交通乘客，還是專業(yè)人士。希望這樣的多重身份與相應(yīng)的多重感受，能讓我為公眾、決策者以及同行們提供一些有建設(shè)性的想法。

        首先，世界上對(duì)小汽車的限制性管理是中國(guó)創(chuàng)造的嗎？

        因我國(guó)是新興大國(guó)，城市出行機(jī)動(dòng)化的出現(xiàn)時(shí)間較晚，因此從全球范圍看，有許多城市早于我國(guó)城市，采取限購(gòu)、限行等小汽車限制性管理措施。特別是近年來(lái)，全球幾乎所有大中城市，都在試圖調(diào)整城市居民的出行結(jié)構(gòu)，以應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的交通擁堵及其帶來(lái)的諸多問(wèn)題。其宗旨無(wú)外乎只有一個(gè)：通過(guò)限制小汽車的過(guò)度消費(fèi)，解放城市土地、能源、環(huán)境等資源，并用于城市的可持續(xù)發(fā)展。量化來(lái)看，其目標(biāo)是，通過(guò)對(duì)小汽車進(jìn)行更嚴(yán)格的管理和限制，壓縮小汽車出行在總體出行結(jié)構(gòu)中的比例，從而確保其它可持續(xù)交通方式——主要指公共交通、自行車與步行，所占比例越來(lái)越高。

        具體的例子，先說(shuō)與我們同在亞洲的新加坡，其對(duì)小汽車的三重管理政策，即是大家比較熟悉的，也是最為系統(tǒng)化的對(duì)小汽車嚴(yán)格管理的典范。因?yàn)樾录悠聡?guó)土面積小，必須對(duì)每一片土地精打細(xì)算，將寶貴的空間資源留給小汽車，無(wú)疑是最不經(jīng)濟(jì)的。

        新加坡針對(duì)小汽車的限制管理措施，主要包括購(gòu)買限制、使用限制、車輛排量限制等方面。

        首先，新加坡對(duì)小汽車采取車牌競(jìng)拍限制，從而限制小汽車數(shù)量的過(guò)快增長(zhǎng)，上海就是我國(guó)城市中最早借鑒這一政策的。

        其次，新加坡還根據(jù)車輛排量和尾氣排放，征收道路附加年費(fèi)——比如，對(duì)SUV等大排量車輛，每年都征收非常高的附加年費(fèi)——這為的是，即便有必要滿足購(gòu)車需求，也得鼓勵(lì)大家購(gòu)買經(jīng)濟(jì)實(shí)惠且排放量小的小型車輛。

        最后，對(duì)小汽車使用環(huán)節(jié)進(jìn)行的限制性管理措施，不僅包括燃油稅，還包括舉世聞名的擁堵收費(fèi)機(jī)制。新加坡?lián)矶率召M(fèi)政策，采用的是龍門架制式的、基于出行次數(shù)的收費(fèi)機(jī)制，即：小汽車進(jìn)入城市中心區(qū)的所有道路上設(shè)有龍門架卡口，上架DSRC短波收費(fèi)設(shè)施，車輛上需要安裝車載收費(fèi)設(shè)備（類似我國(guó)ETC車載設(shè)備），當(dāng)車輛以低于80邁速度通過(guò)龍門架時(shí)，會(huì)自動(dòng)從車載設(shè)備內(nèi)扣款，若不插卡或余額不足，將會(huì)被拍照處罰。

        同時(shí)，新加坡也面臨每天從馬來(lái)西亞新山方面涌來(lái)10萬(wàn)入境者的狀況，因此，這些外來(lái)車輛在入境時(shí)，必須支付押金領(lǐng)取一個(gè)臨時(shí)車載設(shè)備以便繳費(fèi)。

        這里說(shuō)點(diǎn)題外話，早在2008年時(shí)，就有很多國(guó)內(nèi)交通機(jī)構(gòu)曾嘗試在深圳推動(dòng)類似的擁堵收費(fèi)政策——因?yàn)樯钲谑杏刑烊坏牡缆逢P(guān)卡優(yōu)勢(shì)，城市分為關(guān)內(nèi)關(guān)外，類似的收費(fèi)政策易于實(shí)施。但遺憾的是，因?yàn)榉N種原因，這些推動(dòng)最后不了了之?；叵肫饋?lái)，如果當(dāng)年實(shí)施了擁堵收費(fèi)制度，不知今天的局面會(huì)如何。

        當(dāng)然，除了新加坡，幾乎世界所有主要城市，近年來(lái)都開(kāi)始對(duì)擁有和使用小汽車進(jìn)行限制，但手段各異。例如紐約，主要通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施再分配，例如對(duì)道路路權(quán)的重新分配，借由“完整街道項(xiàng)目”或BRT項(xiàng)目，將其曼哈頓地區(qū)的更多道路路權(quán)分配給公共交通、自行車道和步行道，以小汽車出行環(huán)境的縮減來(lái)壓縮其使用。

        放眼交通領(lǐng)域，2014年最重要的事情之一，就是12月巴黎宣布在城市核心區(qū)打造四個(gè)“半步行化”區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)除步行外，將只允許自行車、出租車、公交車和本地居民小汽車通行。其它小汽車一律不允許進(jìn)入。巴黎市長(zhǎng)計(jì)劃在2020年前將整座城市自行車道的數(shù)量翻一倍，并禁止使用柴油車，將某些繁忙街道轉(zhuǎn)為電動(dòng)車和其他超低排放車輛專用（注：詳見(jiàn)參考資料1）。

        那么，城市到底為什么要限制小汽車發(fā)展？

        到底為什么，有這么多城市要對(duì)小汽車采取更嚴(yán)格的管理和限制措施？

        事實(shí)上，盡管小汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)帶來(lái)一些稅收和就業(yè)方面的收益，但小汽車的快速發(fā)展，對(duì)城市財(cái)富的消耗要遠(yuǎn)大于其收益。例如，通常來(lái)說(shuō)，我國(guó)城市土地中約30%的空間用于修橋架路（公共交通、自行車與步行系統(tǒng)在其中所享有的專用面積實(shí)際卻很少），無(wú)論消耗的能源，還是所排放的污染，交通占比僅次于工業(yè)。小汽車尾氣排放占到總體碳排放的25-30%，但小汽車產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)能否占到城市的30%，小汽車的稅收是否能解決30%的空氣污染問(wèn)題？大家可以自己思考。

        從市民的角度說(shuō)，用一個(gè)很簡(jiǎn)單的案例進(jìn)行類比：我們?yōu)槭裁唇麩?？是因?yàn)?，您抽煙?huì)損害他人的健康。所以，您如果喜歡，可以在自己家里抽煙，但在公共場(chǎng)合不可以，因?yàn)闀?huì)損害他人的健康。所以不能隨意使用香煙。

        那么小汽車呢？

        小汽車對(duì)他人產(chǎn)生的影響，主要集中在兩方面：交通安全和尾氣污染。筆者查閱了一些相關(guān)文獻(xiàn)資料，其中，美國(guó)麻省理工學(xué)院的Fabio Caiazzo領(lǐng)銜的研究小組最近量化了美國(guó)2005年空氣污染的影響及過(guò)早死亡數(shù)。單道路交通顆粒物質(zhì)，就引發(fā)了大約52800起死亡。交通的總體排放僅次于工業(yè)，若將工業(yè)細(xì)分成各種單一行業(yè)或產(chǎn)業(yè)，則交通排放升為第一。在所有因排放引發(fā)的死亡中，有四分之一與道路污染有關(guān)。每十萬(wàn)個(gè)美國(guó)人中，大約有17.9人因此死亡。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的數(shù)據(jù)，2005年，美國(guó)發(fā)生了43510起交通事故死亡，致死率大約為十萬(wàn)分之14.7（注：詳見(jiàn)參考資料2）。

        就環(huán)境而言，PM2.5的30%以上來(lái)自小汽車尾氣，全球大多數(shù)國(guó)家的研究都傾向于接受這一比例。因?yàn)?，PM2.5包括一次排放源和二次排放源，小汽車不僅直接排放PM2.5顆粒，還是大氣化學(xué)反應(yīng)生成PM2.5的主要二次排放源（注：詳見(jiàn)參考資料3）。

        今天我們面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是，越來(lái)越多的城市受交通擁堵之苦，相應(yīng)損失越來(lái)越大。根據(jù)北大國(guó)家發(fā)展研究院2014年的研究結(jié)果，北京因交通擁堵每年約造成700億元損失。其中超過(guò)80%為擁堵時(shí)間損失，10%為多消耗的燃料成本，環(huán)境污染成本不足10%。并且，其環(huán)境污染成本是在2005年北京居民支付意愿調(diào)查基礎(chǔ)上擴(kuò)算的，未反映出北京近年空氣質(zhì)量急劇下降的趨勢(shì)，以此大體匡算，交通擁堵的成本在北京占其GDP5%左右。即使這樣，也超過(guò)了小汽車產(chǎn)業(yè)為北京帶來(lái)的稅收貢獻(xiàn)。

        其中，還未匡算由小汽車停放、行駛所占用的土地成本，包括土地升值效益的損失。例如，我們以一輛小汽車需要兩個(gè)停車位（出發(fā)地和目的地各一個(gè)）、平均每個(gè)車位占地空間20平米計(jì)算（因需計(jì)入小汽車進(jìn)出停車位的通道面積），一輛小汽車，僅停車位就大約需要40平米空間。有研究表明，在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下，一輛小汽車需占用的城市道路面積約是90平米（注：詳見(jiàn)參考資料4）。因此，一輛小汽車總體要占據(jù)約130平米的城市用地。北京2014年居民小汽車保有量是537萬(wàn)輛，簡(jiǎn)單計(jì)算一下，其消耗的土地資源大約為7億平米。由于小汽車占用土地的停車收費(fèi)收入幾乎可忽略不計(jì)，按照北京土地轉(zhuǎn)讓價(jià)格年均增長(zhǎng)10%簡(jiǎn)單匡算，平均價(jià)格以3.5萬(wàn)元計(jì)，則每年小汽車占用土地?zé)o法升值的損失高達(dá)2.45萬(wàn)億元。

        大家可以重新考慮一下，發(fā)展小汽車，對(duì)城市而言，到底是收益更大呢，還是損失更大呢？

        總而言之，之所以要限制小汽車發(fā)展，主要原因是：小汽車是城市客運(yùn)交通中對(duì)土地、能源、環(huán)境和社會(huì)財(cái)富消耗最大的出行方式，同時(shí)還割裂了社會(huì)階層。這已經(jīng)有很多相關(guān)文獻(xiàn)論述，筆者后面還會(huì)說(shuō)到。因此，我們?nèi)绻姓J(rèn)城市的土地、能源、環(huán)境、社會(huì)財(cái)富是有限的，不得不集約發(fā)展，就不得不限制小汽車出行的迅速增長(zhǎng)。

        限制小汽車，為什么不能依賴市場(chǎng)調(diào)節(jié)，而由政府主導(dǎo)？

        城市出行屬于城市的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)范疇，也是一種公共服務(wù)。盡管它具備一定市場(chǎng)性，但總體上看，這是由政府規(guī)劃主導(dǎo)的領(lǐng)域。例如，小汽車需要停放，需要行駛，需要消耗燃油，會(huì)排放污染。這些都是在占據(jù)和消耗公共資源。

        所以，既然城市的土地空間規(guī)劃由政府主導(dǎo)，基礎(chǔ)設(shè)施投資由政府主導(dǎo)，能源與治理環(huán)境問(wèn)題由政府主要負(fù)責(zé)，很難將小汽車排除在其主導(dǎo)之外，單純由市場(chǎng)決定。也就是說(shuō)，停車位、道路橋梁受到政府管控的規(guī)劃安排，燃油作為國(guó)家戰(zhàn)略物資受到總體控制，這些都決定了小汽車市場(chǎng)的大小、規(guī)模、使用頻率，因此，在對(duì)小汽車進(jìn)行限制管理措施時(shí)，必然同樣需要各級(jí)政府來(lái)宏觀調(diào)控。

        深入來(lái)說(shuō)，限制小汽車的發(fā)展，是否與政府的職責(zé)相對(duì)應(yīng)？

        政府是城市社會(huì)和宏觀經(jīng)濟(jì)的管理者，直接負(fù)責(zé)管理的是城市的基礎(chǔ)公共服務(wù)，保障城市的順暢運(yùn)行。公共服務(wù)要滿足城市基本運(yùn)轉(zhuǎn)的剛性需求，比如蓋保障房、提供低保、鋪設(shè)路面，這與對(duì)較高生活品質(zhì)的追求，甚至投資屬性，是有很大區(qū)別的。

        比如說(shuō)，在住的方面，既有基礎(chǔ)性的經(jīng)濟(jì)適用房、公租房、小戶型商品房等首套房的剛性需求，也有別墅、聯(lián)排公寓和二套房的提升居住品質(zhì)乃至投資性需求。

        在房地產(chǎn)領(lǐng)域，政府的角色或工作目標(biāo)，是通過(guò)宏觀調(diào)控手段，主要以城市規(guī)劃、土地供給為依托，確保土地優(yōu)先滿足剛性需求，即優(yōu)先保障經(jīng)濟(jì)適用房、公租房、小戶型商品房，在這之后，再根據(jù)剩余的土地供給能力，滿足人們奢侈或投資需求供給，適當(dāng)規(guī)劃低密度住宅。正因此，別墅的價(jià)格也體現(xiàn)了土地的稀缺性。

        之所以只有這樣的發(fā)展道路可選，是因?yàn)橥恋刭Y源不足以保證所有市民都能每家每戶占?jí)K地蓋別墅。只有集約式發(fā)展，人們住進(jìn)樓房，才能解決基本的生存居住問(wèn)題。因此，必須限制低密度住宅的過(guò)快發(fā)展，需要通過(guò)規(guī)劃、土地供給、價(jià)格調(diào)控來(lái)進(jìn)行管理。

        那么，再看城市交通出行領(lǐng)域，您就更容易理解，為何這確實(shí)是政府職責(zé)所在。

        小汽車類似低密度住宅，是消耗最大的出行方式，它要求每個(gè)人出行要占一塊土地（停車或道路）、占?jí)K鐵盒子、排放尾氣污染，并透支我們的能源紅利。相比更多人選擇的公共交通、自行車和步行系統(tǒng)，小汽車無(wú)疑是一種非常奢侈的少數(shù)人交通出行的方式。

        因此，政府的首要目標(biāo)，肯定不是、也無(wú)法是確保小汽車出行的順暢和低成本，而是大多數(shù)城市居民出行是否順暢可持續(xù)，成本是否可承受。毋庸置疑，只有大多數(shù)人使用公共交通、自行車、步行這些可持續(xù)的交通方式，才能更集約地使用土地資源，才能對(duì)能源消耗和環(huán)境更友好。由此，政府在基礎(chǔ)設(shè)施投資、管理、公共資源的分配等方面，對(duì)此所進(jìn)行的宏觀調(diào)控和導(dǎo)向就愈發(fā)重要。這就是公交優(yōu)先政策的由來(lái)，也是其根本內(nèi)涵！

        也就是說(shuō)，應(yīng)該維持小汽車的供給不足狀態(tài)，即增加其保有成本，也維持一定擁堵?tīng)顟B(tài)——一方面增加其使用成本，另一方面也可將節(jié)約下來(lái)的城市基礎(chǔ)設(shè)施、財(cái)政資源、土地供給優(yōu)先確保滿足公共交通、自行車和步行系統(tǒng)的需求。

        因此，在公交、自行車和步行出行難問(wèn)題解決之前，限制小汽車發(fā)展是必由之路。

        即便政府應(yīng)該限制小汽車，能說(shuō)當(dāng)下的限購(gòu)就是合理的嗎？

        對(duì)小汽車限購(gòu)措施的質(zhì)疑，部分出于小汽車用戶群體的強(qiáng)勢(shì)（掌握話語(yǔ)權(quán)），但也有值得研究和思考的內(nèi)容，其理由主要有以下幾點(diǎn)：

        ?購(gòu)買小汽車，是個(gè)人自由；

        ?小汽車限購(gòu)等限制性管理措施，應(yīng)該等到公共交通發(fā)展好后再出臺(tái)，需要讓不得不開(kāi)車上班者有替代品可選，這樣才人性化；

        ?小汽車限購(gòu)措施不公平，未買車者進(jìn)入市場(chǎng)更難，先買車者反而享受了更好的小汽車出行環(huán)境。

        那么，我們就逐一分析這些主張：

        1、購(gòu)買小汽車，應(yīng)該是自由的嗎？

        在談?wù)撨@個(gè)問(wèn)題前，我們首先需要了解，小汽車是可以隨意使用的普通商品嗎？

        聯(lián)系上文，我們不難得到這一結(jié)論：小汽車只要行駛，就一定是在公共場(chǎng)合，一定是消耗大量社會(huì)資源、影響他人健康、危害他人生命的特殊品。因此有必要對(duì)其進(jìn)行有效的限制和管制。

        換而言之，小汽車出行在城市中不過(guò)占約20%-30%的比例，即城市中只有二三成的出行人次采用小汽車。但小汽車駕駛排放的絕大多數(shù)PM2.5，卻被大多數(shù)不駕車的群體吸入，身體健康受影響。那么，為什么在公共場(chǎng)所禁煙，而且大家拍手稱贊，卻不能限制小汽車呢？

        或許有些人會(huì)說(shuō)，使用電動(dòng)小汽車就沒(méi)污染。這也不正確。根據(jù)我國(guó)的能源結(jié)構(gòu)，絕大多數(shù)電力生產(chǎn)仍依賴火力發(fā)電，即燒煤。所以今天小汽車使用電力驅(qū)動(dòng)，并不意味著清潔，甚至很可能更臟。

        那么，政府要限制小汽車，可以限制其使用，為什么首先就要采取限購(gòu)這種管制措施呢？

        其主要原因是，人們一旦擁有了小汽車，就傾向于使用它。而且，在筆者看來(lái)，小汽車和大麻一樣，容易使人產(chǎn)生所謂自由的感覺(jué)，讓人依賴并上癮。

        這是有數(shù)據(jù)做支持的。筆者參與過(guò)一些城市的交通規(guī)劃，對(duì)地鐵系統(tǒng)開(kāi)通前后小汽車出行量的變化做過(guò)分析。我們發(fā)現(xiàn)，與小汽車出行量最相關(guān)的，不是地鐵系統(tǒng)帶來(lái)的出行效率提升，而是小汽車保有量或停車位數(shù)量的高低——哪怕地鐵系統(tǒng)在出行價(jià)格、出行效率上要比駕駛出行高得多，還是不能有效替代小汽車。

        筆者就用自己參與過(guò)的重慶地鐵項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，從重慶地鐵開(kāi)通前后的對(duì)比分析看，地鐵平均高峰運(yùn)營(yíng)速度為25公里/小時(shí)，比小汽車平均不足20公里/小時(shí)的速度更快，票價(jià)相比油錢也會(huì)便宜很多，即使地鐵舒適度略差，從總體的廣義成本來(lái)看，地鐵的性價(jià)比和綜合性能還是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好過(guò)小汽車。但我們研究后發(fā)現(xiàn)，即使地鐵的出行效率高得多，可是地鐵開(kāi)通后所吸引的小汽車用戶轉(zhuǎn)移量，只占小汽車總量的2%。這不僅讓政府希望通過(guò)建設(shè)地鐵替代小汽車出行、減少道路擁堵的幻想破滅，也意味著，中國(guó)今天出行方式的現(xiàn)實(shí)是，一旦人們擁有了車，就傾向于使用它，即便公共交通系統(tǒng)再便利，也無(wú)法改變?nèi)藗兊某鲂行袨?。因此，中?guó)當(dāng)前仍處于小汽車消費(fèi)的初級(jí)階段，大家對(duì)小汽車的消費(fèi)是非理性的、沖動(dòng)的，并對(duì)小汽車嚴(yán)重依賴和上癮。

        這就意味著，目前最有效的手段是控制小汽車的擁有，即需要從限購(gòu)或限制停車位數(shù)量入手，從根源上解決這一問(wèn)題。

        相比提高小汽車使用成本，限購(gòu)見(jiàn)效更快。好比，要讓一個(gè)人不吸煙或不吸大麻，最有效的限制手段就是禁煙或禁止大麻，而不是提高香煙或大麻的價(jià)格。這其實(shí)也是不得不采取的無(wú)奈之舉，畢竟過(guò)去多年，小汽車進(jìn)入家庭速度過(guò)快、透支城市財(cái)富過(guò)多。就此推斷，這或也是深圳因小汽車保有量過(guò)快增長(zhǎng)，而不得不進(jìn)行限購(gòu)的主要原因。

        2、是否應(yīng)首先提高公共交通系統(tǒng)質(zhì)量，再來(lái)限制管理小汽車？

        這種觀點(diǎn)，其實(shí)是典型的“理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”。我們來(lái)分析看看。

        1999年北京申辦奧運(yùn)會(huì)時(shí)，最早在我國(guó)提出公交優(yōu)先；而國(guó)家層面，最早的公交優(yōu)先發(fā)展政策是2004年編制的《國(guó)家十一五規(guī)劃綱要》，其中明確提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通。2004年6月，時(shí)任總理溫家寶做出重要批示：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國(guó)實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想，應(yīng)引導(dǎo)各地優(yōu)先發(fā)展公共交通，促進(jìn)城市健康發(fā)展。

        今天回頭解讀這些政策，無(wú)論出臺(tái)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，還是其政策內(nèi)涵，都相當(dāng)及時(shí)和準(zhǔn)確。如果當(dāng)時(shí)各級(jí)地方政府能充分秉承中央有關(guān)文件精神，切實(shí)落實(shí)公共交通在財(cái)政、基礎(chǔ)設(shè)施、道路所有權(quán)、用地、交通固定資產(chǎn)投資方面的優(yōu)先權(quán)，我們就可以抓住這一戰(zhàn)略機(jī)遇，分階段地，先提高公共交通系統(tǒng)質(zhì)量，然后再來(lái)限制管理小汽車。

        然而現(xiàn)實(shí)是，同一階段，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速發(fā)展期，地方政府在稅收上愈發(fā)依賴小汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的短期利益；同時(shí)，房地產(chǎn)市場(chǎng)如火如荼，無(wú)論開(kāi)發(fā)商還是地方政府，都希望通過(guò)小汽車盤(pán)活遠(yuǎn)郊土地市場(chǎng)。由此，我們?cè)诂F(xiàn)實(shí)中，走向了優(yōu)先發(fā)展小汽車、鼓勵(lì)小汽車進(jìn)入家庭的道路：一時(shí)間，道路越修越寬，交叉口越來(lái)越大，高架橋越來(lái)越宏偉，交通基礎(chǔ)設(shè)施愈發(fā)以小汽車用戶需求為導(dǎo)向；其必然結(jié)果是，公共交通系統(tǒng)的出行環(huán)境越來(lái)越艱難，自行車道和行人道也慘遭壓縮，很多地區(qū)甚至讓行人和自行車混行在一起。

        一系列小汽車優(yōu)先的政策，造成了今天越來(lái)越多的人依賴小汽車、開(kāi)車成癮；而公共交通、非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)的運(yùn)行環(huán)境與服務(wù)質(zhì)量的提升，卻舉步維艱。最終結(jié)果是，出行結(jié)構(gòu)扭曲，公共交通、非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)的出行分擔(dān)率呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)。

        因此，目前中國(guó)的現(xiàn)狀意味著，如果不對(duì)小汽車發(fā)展進(jìn)行限制性管理，就無(wú)法優(yōu)先發(fā)展公共交通、自行車和步行系統(tǒng)。

        3、對(duì)要買車的無(wú)車群體，小汽車限購(gòu)形成了不公平。

        很多城市的新移民認(rèn)為，限購(gòu)措施是對(duì)他們的不公平。這些人又往往住在離市中心較遠(yuǎn)處，有開(kāi)車上班、接孩子等需求。自然地，他們反對(duì)這項(xiàng)限購(gòu)措施。

        筆者也深深贊同這一觀點(diǎn)，對(duì)這一群體而言，限購(gòu)的確并不公平。但筆者同時(shí)也認(rèn)為，這種不公平感是源于我們過(guò)去對(duì)小汽車的限制做得還不夠，沒(méi)有平衡增量和存量的關(guān)系。

        為什么這么說(shuō)？我們不妨先回頭辨析，到底是什么造成了城市的交通擁堵？

        可能有人會(huì)說(shuō)，小汽車數(shù)量太多，導(dǎo)致?lián)矶隆５@完全正確嗎？我們看看新加坡的經(jīng)驗(yàn)。

        當(dāng)年，新加坡首先推出的是車牌競(jìng)拍機(jī)制，以小汽車的保有量控制，來(lái)緩解道路擁堵。但結(jié)果事與愿違。

        因?yàn)?，?dāng)人們以更高的價(jià)格購(gòu)買了小汽車，反而意味著小汽車使用成本的相對(duì)降低，也就是，大家恨不得干什么都使用小汽車。結(jié)果是，道路交通擁堵問(wèn)題沒(méi)有得到緩解。簡(jiǎn)單說(shuō)，當(dāng)原來(lái)有1萬(wàn)輛車，因道路擁堵，每輛車每天開(kāi)行20公里時(shí)，城市的總體駕車?yán)锍淌?0萬(wàn)車公里。而當(dāng)城市將1萬(wàn)輛車下降到5000輛車，但由于道路順暢，人們的出行時(shí)間成本以及可感知的使用成本都下降了，因此人們使用小汽車的次數(shù)更多，每天變成要開(kāi)40公里，則城市總體駕車?yán)锍倘允?0萬(wàn)車公里。由此，道路交通狀況根本沒(méi)有緩解。

        交通擁堵是由機(jī)動(dòng)車駕駛里程（車公里）決定的。這就是為何新加坡在推出限購(gòu)措施后，立刻跟進(jìn)一系列提高出行成本措施的原因。

        再來(lái)看我們的政策制定。我相信，我們的決策者都應(yīng)該都是有車一族。因此，當(dāng)我們只推出小汽車限購(gòu)政策時(shí)，就意味著將這個(gè)社會(huì)人為割裂為利益既得群體和后進(jìn)群體，是在創(chuàng)造不和諧。當(dāng)決策者對(duì)增量小汽車進(jìn)行各種史上最嚴(yán)的限制管理措施時(shí)，卻只對(duì)存量小汽車的使用隔鞋搔癢，僅進(jìn)行停車費(fèi)漲價(jià)、收燃油稅、7天停駛一天車等溫和的調(diào)控措施，自然會(huì)引發(fā)無(wú)車市民的抵觸和反對(duì)。

        近年來(lái)，國(guó)際上對(duì)存量小汽車的管理和限制主要集中在三個(gè)領(lǐng)域：1）通過(guò)擁堵收費(fèi)、排污費(fèi)等經(jīng)濟(jì)杠桿，提高用車成本；2）直接劃定片區(qū)進(jìn)行限行，有些城市根據(jù)車輛牌照進(jìn)行尾號(hào)限行；3）通過(guò)路權(quán)再分配，如建設(shè)更多公交專用道、快速公交系統(tǒng)（BRT）、自行車專用道，壓縮小汽車的基礎(chǔ)設(shè)施空間，來(lái)加快出行結(jié)構(gòu)調(diào)整的速度。

        有關(guān)擁堵收費(fèi)，筆者不再做過(guò)多闡釋，包括新加坡、倫敦、斯德哥爾摩、紐約在內(nèi)的城市都已有了非常好的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，可供我們參考。但需要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，所有這些對(duì)小汽車的額外收費(fèi)，都將用于公共交通、自行車和慢行系統(tǒng)的建設(shè)，這也就能解決很多無(wú)車市民對(duì)增量限購(gòu)政策的抵觸情緒。

        那么限行措施呢？

        除了前述的法國(guó)巴黎外，西班牙馬德里也已在城里的許多街道禁止汽車使用。2014年12月起，馬德里的無(wú)車區(qū)范圍還將進(jìn)一步擴(kuò)大為城市最核心區(qū)的一平方英里，當(dāng)?shù)鼐用窨梢栽谄渲旭{駛小汽車，若區(qū)域外的人駕車進(jìn)入，就會(huì)被罰款100美金。這只是未來(lái)五年，馬德里市中心公共交通步行、自行車化龐大計(jì)劃中的一個(gè)步驟。

        意大利的米蘭正在測(cè)試一種新的方式，把汽車隔絕在市中心外：如果人們把車停在家里，就可以報(bào)銷乘坐公共交通的費(fèi)用。一個(gè)裝在儀表盤(pán)上的聯(lián)網(wǎng)的小盒子將會(huì)記錄車輛的地點(diǎn)，這樣一來(lái)，就沒(méi)有人可以作弊開(kāi)車上班了。人們把車停在家里一天，市政府就會(huì)補(bǔ)貼給他當(dāng)天乘坐公共汽車或地鐵的費(fèi)用。更有甚者，芬蘭首都赫爾辛基制定最新的城市交通發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2030年，通過(guò)打造適宜步行的社區(qū)、公共交通優(yōu)先且友好的城市街區(qū)，將整個(gè)城市打造成為一座無(wú)小汽車城市（全城限行）。（注：詳見(jiàn)參考資料5）

        而尾號(hào)限行措施，除了我國(guó)北京外，也被墨西哥城在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家城市采取。通常，如果尾號(hào)限行不配合小汽車限購(gòu)政策，除了刺激大家買第二輛車外，無(wú)法實(shí)現(xiàn)解決城市交通問(wèn)題的目的。

        相對(duì)溫和的措施呢？

        韓國(guó)首爾，僅用5年時(shí)間就打造了約450多公里的路中式公共交通專用道系統(tǒng)。巴西、中國(guó)和印度等國(guó)家的諸多城市，也在積極推進(jìn)路面上的快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)。巴黎的共享街道項(xiàng)目與美國(guó)的完整街道項(xiàng)目，都是對(duì)街道進(jìn)行改造，擴(kuò)大公共交通專用道、自行車、行人的街道面積占比。這些措施同樣是通過(guò)壓縮存量小汽車的空間，對(duì)公共交通、自行車和步行人群給予更多優(yōu)先權(quán)，很好平衡了無(wú)車市民的抵觸情緒。

        還有一些城市（其中包括香港以及歐洲很多城市）推出了周末牌照的小汽車，這類小汽車只允許在非高峰時(shí)期或周末行駛，并用不同顏色的牌照區(qū)分。這樣也能滿足人們非通勤的小汽車出行需求。這其實(shí)也是筆者對(duì)小汽車的使用態(tài)度：有節(jié)制地使用社會(huì)商品，并支付合理的使用成本。

        因此筆者認(rèn)為，在中國(guó)現(xiàn)階段，劃片區(qū)限行政策以及更嚴(yán)格的尾號(hào)限行政策（單雙號(hào)），對(duì)減少城市交通擁堵問(wèn)題與維護(hù)社會(huì)和諧最有效。其次是通過(guò)路權(quán)和街道空間的再分配，壓縮小汽車出行環(huán)境，提高公共交通、非機(jī)動(dòng)車、步行的出行品質(zhì)，也能有效緩和城市交通擁堵問(wèn)題，并維護(hù)社會(huì)和諧。

        當(dāng)然，擁堵收費(fèi)、排污費(fèi)、停車收費(fèi)這些經(jīng)濟(jì)杠桿類限制管理措施，以及周末小汽車牌照，也能發(fā)揮一定效果，但總體來(lái)說(shuō)，不能在短期內(nèi)達(dá)到緩解交通擁堵的目的。

        總結(jié)

        因此，綜上所述，我覺(jué)得，包括深圳在內(nèi)的我國(guó)大中城市對(duì)小汽車進(jìn)行限制，符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體需要。但應(yīng)該將事前準(zhǔn)備工作做得更細(xì)致，必須要確立小汽車的特殊社會(huì)商品的屬性，并積極進(jìn)行詳細(xì)論證，鼓勵(lì)公眾參與。

        同時(shí)，非常重要的是，除了對(duì)增量進(jìn)行限制性管理措施以外，還應(yīng)該立刻就存量小汽車采取有效的限制性手段，同時(shí)輔以一系列胡蘿卜政策，如加快建設(shè)公交專用道、公共自行車系統(tǒng)、人行步道系統(tǒng)等，才能切實(shí)幫助我們達(dá)成調(diào)整城市出行結(jié)構(gòu)的目標(biāo)。

        最后，說(shuō)句題外話，我們既然不得不開(kāi)展痛苦的小汽車限制管理措施，那么小汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)在哪里？

        麥肯錫2014年做的產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告《汽車產(chǎn)業(yè)邁向未來(lái)的路線圖》（注：詳見(jiàn)參考資料6、7）中，給出了一些啟示：小汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)更直接積極主動(dòng)參與可再生能源供給的投資建設(shè)，主動(dòng)幫助國(guó)家調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，直接為電動(dòng)小汽車提供清潔能源，形成能源供給的全產(chǎn)業(yè)鏈。

        其中還有一個(gè)很有意思的論點(diǎn)是，小汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)準(zhǔn)備迎接未來(lái)車輛所有權(quán)的變革：從現(xiàn)在個(gè)人擁有小汽車，轉(zhuǎn)換為集體擁有一輛小汽車，形成租用、共乘以及專車服務(wù)的業(yè)態(tài)。

        參考資料：

        1、微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-12-19期文章《城市變革︱巴黎市長(zhǎng)承諾大（nì）膽（tiān）舉措，削減城市中心小汽車交通》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201795895&idx=3&sn=7d313df8f6455086e5672037be618b17#rd

        2、微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-11-18期文章《真相探究︱小汽車尾氣排放與交通事故哪個(gè)更致命? 一個(gè)讓你震驚的答案…》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201176894&idx=1&sn=6dcdd991ac27372a92b9483ec902aef1#rd

        3、微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-12-05期文章《真相探究︱呼吸新鮮空氣？》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201515857&idx=4&sn=09cf87102fcc38c749ad79dc242ccdfc#rd

        4、三聯(lián)周刊《私車是否多了？》

        http://www.lifeweek.com.cn/2003/1106/7149.shtml

        5、微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2015-01-20期文章《城市交通︱小汽車即將消失的七大城市》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=202605792&idx=4&sn=ee99113899d4198d614635296f39d9c1#rd

        6、微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-11-20期文章《可持續(xù)發(fā)展之路︱麥肯錫報(bào)告：汽車產(chǎn)業(yè)邁向未來(lái)的路線圖 （上）》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201231833&idx=1&sn=d1e63fa7353ff427fcfad4c471855cd6#rd

        7、微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”：2014-11-24期文章《可持續(xù)發(fā)展之路︱麥肯錫報(bào)告：汽車產(chǎn)業(yè)邁向未來(lái)的路線圖 （下）》

        http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3ODM2NjAxMA==&mid=201299553&idx=2&sn=34ff2a76c846e349eb6edd2b05df0add#rd