【 編者按 】 

        算起來，快速公交系統(tǒng)（BRT）的歷史，也有40年了。我們最早見到對(duì)應(yīng)這個(gè)字母組合的物質(zhì)實(shí)體，還是在廈門。專用道的很大一部分在高架上。據(jù)說，當(dāng)時(shí)的城市高架，原本預(yù)留給地鐵，后來改成了BRT，某種程度上也算領(lǐng)了風(fēng)氣之先。

        如今，廈門的地鐵已經(jīng)動(dòng)工。而中國更多城市的BRT還在建設(shè)當(dāng)中。無論是拉美，還是美國，文中所說的BRT的狀況，也讓我們聯(lián)想到身邊發(fā)生的問題。

        

        “公交車！公交車！”一個(gè)高個(gè)子男人邊大聲說唱，邊敲擊著我們中間的咖啡桌，刀叉跳躍著，好像隨時(shí)會(huì)彈到地上。那時(shí)是2013年10月，在溫暖的里約熱內(nèi)盧，“城市時(shí)代”會(huì)議的第一天，我們剛狼吞虎咽地吃過午飯。這個(gè)男人的觀點(diǎn)目前富于爭議，他認(rèn)為公交車足以拯救城市，他就是Enrique Pen?alosa。[編者注：目前他在總部位于紐約的交通與發(fā)展政策研究所（Institute for Tansportation and Development Policy, ITDP）任董事會(huì)主席，是波哥大前市長]

        在我們旁邊的 Alejandro Echeverri，是個(gè)受人尊敬的哥倫比亞建筑師，他大著膽子說，很多市民本來會(huì)受益于地鐵系統(tǒng)，但Pen?alosa從未致力于此。

        波哥大前市長Pen?alosa，是該市成功而知名的TransMilenlo快速公交系統(tǒng)（bus rapid transit，BRT）最主要的支持者。Pen?alosa如今舉行了幾次會(huì)議（這方面的會(huì)議非常多），來討論這類不怎么高調(diào)的公交車的經(jīng)濟(jì)利益與轉(zhuǎn)型潛力。他所定義的先進(jìn)城市，并不是指窮人開得起汽車，而是富人使用公共交通。因此公共交通未來僅有一種可能性，那就是BRT。

在哥倫比亞的波哥大，TransMilenio公交系統(tǒng)使公共交通得以避開擁堵 。

        

        過去，城市創(chuàng)新在拉美進(jìn)展順利。從阿雷格里港（Porto Alegre）參與式預(yù)算實(shí)驗(yàn)，到加拉加斯（Caracas）的纜車，這些世界上城市化進(jìn)展最快的地方，悄然縮小了與其他先進(jìn)城市的差距。這些城市以極低的成本把現(xiàn)有社會(huì)資源與物質(zhì)資源進(jìn)行全新整合，出人意料而又極其高效，取得了極大成功。巴西和哥倫比亞的城市，正是通過這種方式，將低端的城市公交轉(zhuǎn)型為載客量大的快速公交系統(tǒng)。

        這樣一種看上去有些過時(shí)的交通方式，卻得到了很多財(cái)政支持與專家認(rèn)可，這或許令人吃驚。難道，我們不是應(yīng)該滿懷激情地討論無人駕駛汽車嗎？即便對(duì)于許多倫敦人而言，在這座擁有世界頂尖公共交通系統(tǒng)的城市，笨拙的公交車仍是緩慢、低效、臟亂和落后的象征，理應(yīng)屬于過去而非未來。但這些觀點(diǎn)并不適用于BRT。

        BRT本質(zhì)上是一個(gè)聰明的城市設(shè)計(jì)手法。1974年，它最初的設(shè)計(jì)來自當(dāng)時(shí)的巴西庫里蒂巴市長、建筑師Jaime Lerner的靈感。BRT的目的在于，用更少的成本，做成更多的事情。之所以設(shè)計(jì)BRT，是基于對(duì)以下三個(gè)事實(shí)的認(rèn)識(shí)：公交車導(dǎo)致的城市交通堵塞，比例高得令人驚訝；大部分遲滯發(fā)生于公交車在車站等候乘客上車階段；乘客上車時(shí)逐個(gè)付錢又阻礙了快速乘車。

        

        Lerner的解決方案是使公交線路脫離普通道路，公交車進(jìn)入指定高速車道，為其他車輛騰出空間。至于上車時(shí)買票消耗時(shí)間的問題，其解決方案是，乘客進(jìn)入高出地面的封閉式車站，在車輛到達(dá)前付費(fèi)。這種車站后來成為該市的標(biāo)志。這種做法比地下交通更快捷和容易，對(duì)一個(gè)資金短缺的政府來說極有意義。庫里蒂巴的BRT告訴我們，這種成本較低、基于公交的基礎(chǔ)設(shè)施能為很多人的城市出行服務(wù)，其速度與載客量與成本遠(yuǎn)高于它的地鐵系統(tǒng)相當(dāng)，它還具有地鐵普遍缺乏的靈活性。

        BRT問世至今已有三十年，在一些拉美城市（包括麥德林、基多、阿雷格里港）都或多或少成功實(shí)施，但如今世界才認(rèn)真關(guān)注它。在漫長等待之后，BRT的時(shí)代終于來臨。游說團(tuán)隊(duì)Embarq稱，世界上有181個(gè)城市實(shí)施“公交優(yōu)先系統(tǒng)”（盡管不確定其中有多少是真正的BRT，具備專用車道與車站，又有多少只是傳統(tǒng)的快速公交）。

        相比其它方式，一個(gè)設(shè)計(jì)合理的BRT系統(tǒng)，能以更低的成本、更快的速度將大量乘客送得更遠(yuǎn)，緩解地面擁堵，減少由此引發(fā)的空氣污染。一個(gè)真正受乘客歡迎的公交系統(tǒng)，還帶來了更多好處：在BRT運(yùn)營僅六年后，一份林肯土地政策研究所的研究發(fā)現(xiàn)，公交站周邊房價(jià)上漲了17%。受到重重約束的大中型城市政府，如果面臨措施見效的強(qiáng)大壓力，那么一定難以拒絕BRT的提議。

        成功實(shí)施BRT系統(tǒng)，必然極有助于市長的公眾滿意度（與未來選舉前景）?；仡櫹翷erner的軌跡，他曾兩次當(dāng)選Paraná州州長；基多的Jamil Mahuad被選為厄瓜多爾總統(tǒng)，其獲得支持主要因成功實(shí)施了 Trolebu?s系統(tǒng)，還有Pen?alosa 本人，作為公共交通的奠基人，如愿得以繼任市長。（雖然后來Lerner與Mahuad因其他方面的腐敗入獄，但無法磨滅他們在公共交通領(lǐng)域的成就。）基于這些史例，帶領(lǐng)建立一個(gè)BRT系統(tǒng)將是一個(gè)市長通過做好事贏得大眾的終極法寶。

        但BRT真如其游說者所說的，是一劑萬靈丹嗎？Pen?alosa喜歡引用數(shù)字，他說建成338千米長的TransMilenio所需成本僅比30千米的地鐵軌道花得多一點(diǎn)。關(guān)于這一點(diǎn)，至少美國交通審議委員會(huì)（US Transportation Review Board ）的數(shù)字是，與BRT的平均每千米成本近300萬美元相比，輕軌為7000萬美元。

        實(shí)際數(shù)字可能還沒這么多。波哥大交通專家Diana Barco和Doris Tarcho?pulos說，這338千米中，僅有三分之一已建成；另外兩部分處于停滯。對(duì)TransMilenio建設(shè)節(jié)約的關(guān)注,也掩蓋了乘客付出的成本：單程1700比索（約5元）讓很多工薪階層望而卻步，這幾乎是他們每天工資的三分之一。此外，TransMilenio自身也是它成功的受害者：車上人滿為患，無法讓乘客上車，也不能?？寇囌?。波哥大人對(duì)此充滿憤怒，并暴發(fā)了一系列暴動(dòng)，最近一次是在2012年3月，致使五個(gè)車站徹底癱瘓。

        BRT系統(tǒng)在除拉美外的地方也有自己的問題。以南非為例，自2010年以來，開普敦和約翰內(nèi)斯堡都投資了BRT，但都面臨缺乏乘客和無法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的問題。Edgar Pieterse是開普敦大學(xué)非洲城市中心處主任，他說,南非城市的顯著空間特點(diǎn)與低密度的郊區(qū),并不非常適合BRT，BRT需要充足而源源不斷的乘客來維持經(jīng)濟(jì)收入。世界銀行認(rèn)為只有當(dāng)IPK （index of passengers per kilometer，即每千米乘客指數(shù)）大于10時(shí)才可以取得經(jīng)濟(jì)效益，而在約翰內(nèi)斯堡,這個(gè)數(shù)字維持在2左右。

        可能這個(gè)系統(tǒng)更適合新德里這樣人口稠密的地區(qū)？但從結(jié)果看,并不一定。一份2012年7月由印度政府主要道路研究院發(fā)布的報(bào)告,揭示了在當(dāng)?shù)赜布拔幕瘜用鍮RT系統(tǒng)試運(yùn)行失敗原因，包括道路不夠?qū)?、車道隔欄無人看護(hù)、私家車使用BRT車道而不受懲罰以及行車道上大量停車等。

        

        這些問題聽起來好像都僅存于南半球。人們常認(rèn)為更發(fā)達(dá)的北半球國家不會(huì)遭遇這些問題。那么，來討論一下我所居住的紐約市，紐約大都會(huì)運(yùn)輸署（Metropolitan Transit Authority），自從2008年就缺乏熱情地運(yùn)營著BRT。在紐約，它被稱作精選公交服務(wù)（Select Bus Service, 縮寫SBS），卻舍棄了幾乎所有BRT應(yīng)具備的東西，比如指定車站與車道，它只是要求乘客從獨(dú)立的售票機(jī)里買（紙質(zhì)）車票。乘客在車站經(jīng)常感到困惑。盡管運(yùn)輸署聲稱第一街和第二街的SBS在高峰時(shí)期快14%到19%，但在至少一半的時(shí)間里，普通公交車比精選公交早到站；已經(jīng)遲到的乘客驚慌地涌向汽車，向司機(jī)揮舞著手里的票據(jù)，司機(jī)只好讓他們上車。與SBS共用車道的，不只是原有的公交車，還有出租車、“黑車”、 UPS和FedEx的送貨車，甚至包括車主去星巴克買杯拿鐵時(shí)也會(huì)將車停在這個(gè)車道。這些車道上的障礙物，并不像一頭閑蕩的牛，或一位在車子扶手上睡著的人力車夫那樣具有畫面美感，但一樣阻礙了系統(tǒng)本來的效率。SBS唯一與BRT相同的地方，在于多門快速上車，雖然這種感受的確相當(dāng)愉悅，但這尚且不能成為BRT可以在北美實(shí)施的有力證據(jù)。

        即使在波哥大， Barco和Tarcho?pulos說，也不是所有人都適應(yīng)這種快速公交車文化。老式公交非常方便，無論站在哪兒都可以隨手招停。與之相比，很多人對(duì)使用這種特定車道、走到固定的公交車站的方式仍相當(dāng)陌生。老式公交可能反而會(huì)成為未來交通的發(fā)展方向（可能是通過智能手機(jī)應(yīng)用來招停汽車），但適應(yīng)起來仍然很難。

        考慮到這些問題，我們就會(huì)很容易忘記交通規(guī)劃與支持者為何如此熱衷于BRT。因此，讓人感到奇怪的是，它獲得美國的交通與發(fā)展政策研究所頒布的金標(biāo)準(zhǔn)證書，盡管有乘客前往抗議其失敗。但有一點(diǎn)非常重要，BRT在整個(gè)拉美地區(qū)的城市都極其成功——縮短了通勤時(shí)間、大大提升了空氣質(zhì)量、降低了交通事故引發(fā)的傷亡，甚至因?yàn)樘寂欧沤灰讕頂?shù)億美元收入。這表明這個(gè)方案如果正確實(shí)施，在其他地方也可以同樣成功。

        公交車之于社區(qū)，遠(yuǎn)非Uber出租的豪華轎車或無人駕駛汽車所能比擬。正如Pen?alosa常指出的，公交車不僅是一種交通方式，還是卓越的社交觸發(fā)器。對(duì)很多城市孩子來說，在公交車上，他們會(huì)首次遇到與自己截然不同的人；也是在公交車上，我們首次學(xué)著與別人協(xié)調(diào)共用空間。公交車能讓大家在同一個(gè)地方相遇，雖然這個(gè)地方不那么舒適，但非常有益。因?yàn)?，如今世界各地城市的人們，有時(shí)會(huì)感到大家彼此分離，互不了解。

        這并非輕而易舉；約翰內(nèi)斯堡、新德里和紐約已經(jīng)證明，要設(shè)計(jì)一個(gè)有效的BRT系統(tǒng)，需要更多細(xì)致的協(xié)調(diào)，需要專家為之忙碌和努力。而這些并非無法實(shí)現(xiàn)。目前的例子本身足夠向城市政府和交通主管表明其優(yōu)勢。這就足以讓那個(gè)高個(gè)子男人感到歡樂。

        

        王鴻智編譯自theguardian.com