如果要在中國車市找出一個可以用“落魄”來形容的車系，“法系車”幾乎沒什么競爭者。

且不論在中國車市“蠻荒時期”率先探索合資方式的廣州標致，單單是后來“二進宮”的神龍汽車，也在中國市場“耕耘”幾近30年。

然而，就是這樣一個中國車市的“老資歷”，如今卻已經(jīng)沒多少存在感，市場份額隨著時間的增長而不斷降低，2020年的市場份額僅余0.3%。

PSA：拿什么拯救中國市場

1月14日，PSA集團與FCA集團合并前的最后一場股東大會上，PSA公布了2020年的銷量成績——250萬輛（包括標致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾）。

相比前一年350萬輛的銷量成績，這一數(shù)據(jù)下跌了28.5%，降幅相當明顯。但是，當我們仔細觀察PSA在各個區(qū)域市場的表現(xiàn)時，就會發(fā)現(xiàn)不同地區(qū)的情況截然不同。

在大本營歐洲市場，PSA仍然相當吃香。

2020年PSA集團在歐洲共銷售了約170多萬輛新車，雖然相比2019年246萬多輛的總銷量下滑了約30%，但市場份額卻增長了0.5%。

相比受新冠疫情影響嚴重的2020上半年，PSA集團在下半年收獲了40%的銷量增長，尤其是第四季度環(huán)比增長明顯。

而在中東及非洲地區(qū)市場，PSA集團市占率也進一步提高至7.2%，相比前一年提升2.1%。在該地區(qū)市場整體下滑14%的背景下，交付量則增長21%，超過了20萬輛。

至于在東歐、俄羅斯、拉丁美洲這些體量較小的“非主流”市場，PSA集團也在汽車市場宏觀整體下滑明顯的前提下，實現(xiàn)了市占率的小幅提升，東歐和俄羅斯地區(qū)的銷量甚至還有一定的增長，總體表現(xiàn)尚可。

左看右看，中國市場都是問題的關鍵。

2020年，PSA集團的中國合資公司神龍汽車，累計銷量為50,267輛，同比下滑55.74%，遠低于整個行業(yè)僅1.9%的同比下滑幅度。

自2015年創(chuàng)造71.1萬輛的銷量巔峰之后，神龍汽車的銷量就在不斷下滑，年度銷量降幅也從2016年的15.2%，一路擴大到如今的55.74%。而這，也是神龍汽車連續(xù)第二年出現(xiàn)銷量腰斬的情況。

為了走出困境，神龍汽車曾與2019年9月4日公布了“元”計劃，期望在2019-2025年內(nèi)，分三個階段進行改變，逐步實現(xiàn)盈利并將整體銷量回歸到年銷40萬輛的水平。但由于疫情以及多方面的影響，這一計劃仍并未帶來明顯的效果。

東風雪鐵龍C3L

不知道法方是否意識到中國問題的根源所在，但在最為重要的產(chǎn)品層面，神龍汽車近兩年一直有些乏善可陳。

2020年，神龍汽車共推出了6款新車，其中僅標致全新2008和雪鐵龍C3L兩款是全新的車型，其他的則是諸如標致508L PHEV、天逸 PHEV之類的同一車型的不同動力版本。

至于“特供”中國市場的雪鐵龍C3L，無論造型還是產(chǎn)品力都體現(xiàn)不出競爭力，自上市就被消費者打入“冷宮”，部分月份銷量甚至僅有個位數(shù)。

產(chǎn)品缺乏大亮點、渠道崩塌失效、服務難戳痛點，這些都是擺在神龍汽車面前亟待解決的難題。

目前，神龍汽車正在積極地實現(xiàn)自救。

據(jù)悉，為了節(jié)省成本，神龍汽車已經(jīng)關閉了武漢一工廠、出售武漢二工廠并啟動裁員，僅留下武漢三工廠和成都工廠繼續(xù)生產(chǎn)運營。

銷售網(wǎng)絡方面，神龍汽車對旗下的經(jīng)銷商進行了并網(wǎng)處理，打造出全新的東風標致+東風雪鐵龍雙品牌4S店。

在高層人事管理方面，2020年4月起，PSA集團任命了曾在中國工作多年的奧利維（Grégoire Olivier）擔任PSA中國地區(qū)業(yè)務負責人和東風汽車副董事長，期望深諳中國汽車市場和文化的他，能提升集團在華的業(yè)績和競爭力。

同年9月，陳彬接替李軍出任神龍汽車副總經(jīng)理，而后又接替羅思博出任神龍汽車總經(jīng)理，并且神龍汽車還取消了總經(jīng)理層級中外各派一名高管搭檔的人事安排。

從陳彬獨掌決策權(quán)，足以看出中方在神龍汽車內(nèi)部話語權(quán)的直線上升。

在高層換防一個月后，神龍汽車調(diào)整了中期事業(yè)計劃，推出了“元”計劃的升級版——“元+”，根據(jù)該計劃，神龍汽車要做到“產(chǎn)品更中國”、“營銷更精準”、“服務更信賴”、“運營更高效”。

5年投放14款新車、明晰兩個品牌在中國的定位與價值、“五心守護行動”等，都是神龍汽車做下的承諾。

更加積極的調(diào)整，終于讓神龍汽車在2020年的最后一個月收獲了些許提升。去年12月，神龍汽車銷量實現(xiàn)了15.8%的同比增長、12.9%的環(huán)比增長，結(jié)束了連續(xù)30個月的銷量下滑。

雖然份額稀薄，但是PSA集團一直表態(tài)不會離開中國，畢竟，不論復興之路放眼望去遍布荊棘，但只有留下來，才能抓住一絲復興的機會。

雷諾：離開是最好的告白

雷諾集團的2020年的表現(xiàn)，與PSA集團頗為類似。

同樣是全年銷量同比下滑，同樣是歐洲市場表現(xiàn)優(yōu)異，同樣是中國市場失意而歸。

2020年，雷諾集團旗下品牌（包括雷諾、達契亞、拉達）整體銷量為2,949,849輛，低于2019年的375萬輛，同比下滑21.3%。

不過，在歐洲市場整體下滑的大背景下，雷諾集團的市占率同樣不降反升，雖然上升的幅度也只有不到一個百分點，但仍讓雷諾集團成為了在歐洲市場銷量與市占率僅次于大眾集團、PSA集團的第三名。

能夠守住歐洲基本盤，并在大環(huán)境不佳的情況下實現(xiàn)增長，除了得益于Clio、Captur等多款暢銷車型的成功換代之外，更是要歸功于以ZOE、E-TECH系列為代表的電動車與新能源車的成功。

雷諾ZOE

2020年，雷諾品牌的電動車在歐洲市場的銷量翻了一番，同比增長101.4%，達到了115,888輛，力壓大眾排在銷量第一。其中最暢銷的車型為雷諾ZOE，100,657輛的銷量相比去年同比增幅達114%，力壓特斯拉Model 3與大眾ID.3拿下了歐洲電動車銷量第一的桂冠。

雷諾E-TECH系列

雷諾集團方面表示，截至2020年底，雷諾集團已確認實現(xiàn)乘用車和輕型商用車的“公司平均燃料經(jīng)濟性”（CAFE）目標。雷諾集團認為，達成這一目標，除了純電動車型熱銷之外，還要部分歸功于全新E-TECH混合動力及插電式混合動力車型的產(chǎn)品力。

目前，雷諾已推出了Clio、Captur、Megane estate等多款暢銷車型的E-TECH混合動力和插電式混合動力版本，并會在2021年繼續(xù)擴充E-TECH系列的產(chǎn)品線。

盧卡·德·梅奧

而在后戈恩時代，雷諾集團新CEO盧卡·德·梅奧今年1月剛發(fā)布了“Renaulution”全新戰(zhàn)略。這位新帥表示，雷諾集團未來將不再單純追求銷量，而是“更加關注盈利能力”。他表示，“要使我們的每個市場，每輛車都有更高的單位凈利潤率”。

如果只看歐洲等主要市場，雷諾集團的市場表現(xiàn)可謂風生水起。但這家法國第一大、歐洲第二大的汽車品牌，去年放棄了中國的乘用車市場。

2020年4月14日，東風雷諾忽然宣布退出中國市場。此時，距離東風雷諾合資公司成立僅僅6年多，離東風雷諾第一款車型科雷嘉上市（2016年3月18日）僅4年。如此“迅雷不及掩耳”地退市，讓消費者和經(jīng)銷商都措手不及。

從2017年累計銷量7.2萬輛、增長140%的佳績，到2019年全年僅售1.85萬輛，同比下滑63%的頹勢，東風雷諾在公司成立的五年中經(jīng)歷了大起大落，這與其品牌定位失誤、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一有關。

2020年，受新冠肺炎疫情影響，工廠位于湖北武漢的東風雷諾直到3月30日才正式復產(chǎn)，第一季度僅銷售汽車663輛，同比暴跌88.65%。

在中國此前幾乎沒有市場的東風雷諾，市場占有率低、利潤低、車價高、終端服務又沒有足夠的經(jīng)費，自然研發(fā)經(jīng)費相比而言也不足。種種因素疊加，進而形成一個越來越差的惡性循環(huán)。

華晨雷諾金杯海獅王

在東風雷諾退出中國市場后，雷諾將中國地區(qū)的戰(zhàn)略重點聚焦在電動車和輕型商用車。只是，不管是雷諾、日產(chǎn)、東風合資的新能源品牌易捷特，還是同樣主打新能源的江鈴雷諾，或是主打輕型商用車的華晨雷諾金杯，它們所在的領域都不是當下中國市場的主流，留給雷諾的機會還能剩多少呢？