上海城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院每年都會(huì)形成一批以見微知著為導(dǎo)向的微課題成果。青年規(guī)劃師從身邊入手，以專業(yè)角度和微小切面，跟蹤研判城市空間公共政策的制定和實(shí)施并提出思考建議。我們摘取了其中部分成果，希望也能給予相關(guān)決策和管理者、城市研究者和市民以啟發(fā)。

2020年夏，上海南京東路，過街行人走在斑馬線上。澎湃新聞?dòng)浾?周平浪 圖

TOD（transit-oriented development，以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式）似乎成了當(dāng)下城市追求高效率土地資源配置的代名詞。但人們可能有所忽略的是，在追求高容量開發(fā)、高密度經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，必須注重高質(zhì)量的空間配置和精細(xì)化的城市治理。二者如影隨形，不可偏廢。

這里以上海市中心高密度TOD社區(qū)中一段自發(fā)形成的“斑馬線”為切入點(diǎn)，通過實(shí)證和數(shù)據(jù)模擬，試圖喚醒這種意識(shí)和觀念，為今后的決策與規(guī)劃提供借鑒。

一.TOD社區(qū)里的過街難

在上海市中心的南京西路與銅仁路交叉口附近，頻頻發(fā)生行人成群橫穿馬路的現(xiàn)象，暴露了軌道交通站點(diǎn)“最后1公里”交通規(guī)劃和管理的難點(diǎn)。這引起了我們的關(guān)注。

早高峰行人橫穿馬路。以下圖片均由作者提供。

行人橫穿的路段（以下簡稱為“Z路段”）位于南京西路上，是一條雙向四車道的商業(yè)干道，毗鄰軌道換乘樞紐站點(diǎn)——靜安寺地鐵站，集聚著大量的人流量和車流量。上圖中照片定格的場景，每個(gè)早高峰都在重復(fù)上演，步履匆匆的上班族自發(fā)打通了一條違（理）規(guī)（想）穿行的過街通道。

在高人口密度、高開發(fā)容量的TOD社區(qū)里，交通環(huán)境的精細(xì)化設(shè)計(jì)充滿挑戰(zhàn)。斑馬線作為行人平面過街的主要通道，是步行、騎行和機(jī)動(dòng)車等各類出行方式交叉重疊的空間。它的合理配置，與交通安全、慢行體驗(yàn)息息相關(guān)。

Z路段上行人為何橫穿馬路？我們在此深挖其中緣由，并嘗試通過增設(shè)理想斑馬線，優(yōu)化TOD社區(qū)的步行環(huán)境。

二.行人過街行為觀察與分析

為剖析這一現(xiàn)象，我們在早高峰時(shí)段，對Z路段的行人過街行為進(jìn)行錄像采集和流量統(tǒng)計(jì)，觀測到一個(gè)令人意外的數(shù)據(jù)比對結(jié)果。

早高峰時(shí)段行人過街流量統(tǒng)計(jì)。

如上圖所示，紅色代表違規(guī)穿行，灰色代表正規(guī)穿行。在8點(diǎn)半到9點(diǎn)半的1小時(shí)內(nèi)，違規(guī)穿行的人流量超過正規(guī)穿行的人流量，多達(dá)100余人次。這意味著，違規(guī)穿行通道承載了更強(qiáng)大的過街通行職能。

行人違規(guī)穿行通道（紅色斑馬線）周邊空間環(huán)境示意。

從空間環(huán)境分析，有3個(gè)原因?qū)е滦腥诉`規(guī)穿行。一是地鐵客流量的集中導(dǎo)入。在違規(guī)穿行通道正下方（上圖所示紅點(diǎn)），有1處地鐵客流集中出入口，這是違規(guī)穿行人群的主要源頭。二是公共空間環(huán)境設(shè)計(jì)的路徑具有誘導(dǎo)性。如圖中綠色通道所示，南北2個(gè)街坊的公共通道端口正向相連，違規(guī)穿行通道為行人提供了便捷過街的機(jī)會(huì)，減少了步行路線的折轉(zhuǎn)，符合交通期望線原則。三是該區(qū)域商業(yè)商辦樓宇密布，集聚了大量就業(yè)人口。在通勤高峰時(shí)段，存在大量的快速過街需求。

從行為心理分析，也有3個(gè)原因。一是行人過街紅燈等待時(shí)間過長。相關(guān)研究表明，行人過街等待21至28秒后，會(huì)出現(xiàn)焦躁、不耐煩等情緒；當(dāng)?shù)却龝r(shí)間超過40秒，極易發(fā)生橫穿馬路行為。而Z路段兩端的交叉口過街等待時(shí)間均超過160秒，極大挑戰(zhàn)了行人忍耐底線。二是Z路段上車速較緩，行人過街的間隙機(jī)會(huì)較多。在機(jī)動(dòng)車道擁堵或車流量不高的情況下，當(dāng)行人目測有足夠的過街時(shí)間間隙，符合心理預(yù)期的安全區(qū)間，往往會(huì)橫穿馬路。三是受從眾心理影響。流量統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，在早高峰時(shí)段的一小時(shí)內(nèi)，Z路段上發(fā)生了超過30余次5人以上規(guī)模的成群橫穿，其中有1次成群橫穿的規(guī)模多達(dá)23人。

三.模型的驗(yàn)證結(jié)果

以上是基于日常觀察的主觀分析。為了更客觀地理解行人過街行為，我們嘗試搭建模型，通過數(shù)理分析，回答兩個(gè)問題。

（1）這條違規(guī)穿行通道帶來的快捷性有多大，導(dǎo)致大量行人愿意打破規(guī)則，冒險(xiǎn)橫穿？

（2）在其他不熟悉的TOD社區(qū)，是否有方法可以識(shí)別出像Z路段一樣需要優(yōu)化斑馬線的道路，以防患于未然？

圍繞這兩個(gè)問題，我們以Z路段所在TOD社區(qū)為研究范圍，采集步行通道（公共通道、過街設(shè)施）、起訖點(diǎn)（地鐵出入口、建筑行人出入口）和行人過街紅燈等待時(shí)間等全類型微觀空間數(shù)據(jù)，建立模型分析的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。基于行人出行以最短路徑到達(dá)目的地的心理特征，結(jié)合崗位估算方法，構(gòu)建了斑馬線劃示方案效用評估方法和斑馬線優(yōu)化區(qū)域識(shí)別方法。

增加2條理想斑馬線

通過模型計(jì)算，如新增上圖所示的2條理想斑馬線（其中1條是Z路段違規(guī)穿行通道），行人出站后選擇的通勤路線和耗費(fèi)的時(shí)間成本會(huì)如何變化？我們借此評判行人違規(guī)穿行的快捷性。

理想斑馬線過街方案節(jié)省的通勤時(shí)間成本在空間上的分布

模型計(jì)算結(jié)果顯示，這2條理想斑馬線增加后，行人出站后選擇的通勤路線，呈現(xiàn)出向斑馬線所在路線集聚的特征。這說明理想斑馬線的確縮短了行人到達(dá)就業(yè)崗位的距離和時(shí)間。結(jié)合崗位加權(quán)，理想斑馬線的增加，分別給2號(hào)線和7號(hào)線出站后的步行通勤時(shí)間帶來了不同程度的縮減。疊加2條線路的分析結(jié)果，可以看到，32個(gè)就業(yè)點(diǎn)、近萬個(gè)就業(yè)崗位的步行可達(dá)性得到了提高，單程節(jié)省時(shí)間356個(gè)小時(shí)，往返加倍。

針對第2個(gè)問題，在其他區(qū)域，如何識(shí)別優(yōu)化斑馬線的潛在需求？我們提出一個(gè)更具普適性的模型方法，通過路徑疊加和崗位加權(quán)，識(shí)別斑馬線重點(diǎn)優(yōu)化區(qū)域。通過初步試驗(yàn)，這2條理想斑馬線均在識(shí)別出的重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)，說明模型具有一定使用價(jià)值。

Z路段所在TOD社區(qū)斑馬線重點(diǎn)優(yōu)化區(qū)域識(shí)別結(jié)果

四.思考和建議

1、關(guān)于Z路段改造

慢行優(yōu)先是Z路段所處區(qū)位（中央活動(dòng)區(qū)和TOD社區(qū)）的交通規(guī)劃導(dǎo)向。上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則也提出了為行人提供直接、便利過街可能的指引。而斑馬線作為步行通道的重要組成部分，它的布局優(yōu)化可極大提升各級(jí)路網(wǎng)的步行可達(dá)性，為行人提供快捷便利的出行體驗(yàn)。在這些導(dǎo)向下，我們對Z路段提出3點(diǎn)輕量化改造的建議。

（1）增設(shè)斑馬線。

上海地方標(biāo)準(zhǔn)《上海市城市干道行人過街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（以下簡稱“《導(dǎo)則》”）提出，在中心城商業(yè)、辦公用地集聚的中心地區(qū)，過街設(shè)施最大間距為150米。Z路段兩端的過街設(shè)施間距超過200米，增設(shè)一條斑馬線既滿足行人過街需求，也符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。而Z路段上大規(guī)模的行人過街需求僅發(fā)生在早晚高峰時(shí)期，可通過探索限時(shí)斑馬線技術(shù)的可行性，在高峰時(shí)段賦予行人更多通行權(quán)。

（2）縮短行人紅燈等待時(shí)間。

《導(dǎo)則》提出，中心城次干路的單次過街最長紅燈時(shí)間是90秒?？紤]到Z路段處于高容量開發(fā)的人流密集地區(qū)，結(jié)合行人過街行為觀察結(jié)果，建議對Z路段上的行人紅燈等待時(shí)間進(jìn)行分時(shí)段差異設(shè)置，高峰時(shí)段控制在40至60秒?yún)^(qū)間，非高峰時(shí)段控制在60至90秒?yún)^(qū)間。

（3）在特殊時(shí)段降低車速上限。

慢行優(yōu)先是Z路段所處地區(qū)的交通管理原則。通過區(qū)域交通流量的觀測和管控，結(jié)合機(jī)動(dòng)車行駛的實(shí)際測速，在早晚高峰等特殊時(shí)段，合理降低Z路段的限速，是創(chuàng)造慢行優(yōu)先出行環(huán)境的前提。

Z路段斷面改造設(shè)想：上圖系改造前，下圖系改造后

另外，我們觀察到，高峰時(shí)段Z路段右側(cè)人流量遠(yuǎn)高于左側(cè)，這和模型模擬結(jié)果相符。然而，現(xiàn)狀右側(cè)的步行空間遠(yuǎn)小于左側(cè)。未來如果有可能啟動(dòng)工程改造，希望這個(gè)矛盾可通過壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度、取消禁非政策、增加行人和非機(jī)動(dòng)車的通行空間等斷面改造方法得到緩解。

2、關(guān)于步行環(huán)境精細(xì)化設(shè)計(jì)

（1）“慢行優(yōu)先”相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施待加強(qiáng)。《導(dǎo)則》作為上海市市政工程管理局行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，2007年發(fā)布并實(shí)施。從Z路段的交通環(huán)境分析可見，該標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行存在難點(diǎn)。當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)沒有落實(shí)，步行空間沒有合理的規(guī)劃，行人用腳投票恰恰凸顯了問題。而橫穿馬路讓行人獲得便利的同時(shí)，犧牲的是整個(gè)交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

（2）步行路徑的銜接待提升。在實(shí)際規(guī)劃設(shè)計(jì)中，斑馬線、公共通道、市政道路紅線內(nèi)的人行道、建筑后退空間內(nèi)的步行空間等各系統(tǒng)的步行路徑設(shè)計(jì)分屬于不同的設(shè)計(jì)管理部門，它們之間如何順暢銜接，以提高行人出行的快捷性，需要跨部門跨團(tuán)隊(duì)有效合作。比如，若遇到相鄰街坊內(nèi)的公共通道端口離得很近的情況，要充分考慮設(shè)置斑馬線的可行性，以減少步行路線的折轉(zhuǎn)。

（3）對待TOD模式的認(rèn)知待刷新。當(dāng)下TOD成為城市追求高效率土地資源配置的代名詞。我們應(yīng)認(rèn)識(shí)到，TOD的高容量開發(fā)，在帶來與高密度相對應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，增加了空間配置和城市治理的難度。只有注重高品質(zhì)空間和精細(xì)化治理，才能實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

五.結(jié)語

針對Z路段上行人橫穿馬路這一現(xiàn)象，我們提供了行人出行視角的分析，較任性地站在步行優(yōu)先的立場進(jìn)行論述。對機(jī)動(dòng)車出行視角和交通管理方面的分析，尚未涉及。

盡管如此，還是很開心，能以微課題的形式，把日常觀察到的所思所想記錄下來，以此表達(dá)對慢行環(huán)境優(yōu)化的訴求。我們期待，未來的TOD社區(qū)里，能出現(xiàn)更多理想的斑馬線。它既關(guān)乎人們出行的腳步，也是這座城市邁向高品質(zhì)空間和精細(xì)化治理的一小步。

在此，我們也希望得到您對行人過馬路的精細(xì)化設(shè)計(jì)的意見和反饋，可點(diǎn)擊此鏈接，或掃描下方二維碼，分享您的感受。