2522.5萬(wàn)輛和2531.1萬(wàn)輛，這是中汽協(xié)公布的2020年中國(guó)汽車(chē)全年產(chǎn)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。

雖然上半年車(chē)市因新冠肺炎疫情出現(xiàn)了“暫停”，但“回溫”、“反彈”成為2020下半年車(chē)市的關(guān)鍵詞。全年產(chǎn)銷(xiāo)量分別同比下降2%和1.9%，相比2019年分別收窄5.5%和6.3%就是車(chē)市復(fù)蘇最好的證明。

進(jìn)入2021年，各家車(chē)企也紛紛交出了過(guò)去一年的答卷。我們總結(jié)了一些車(chē)型的全年銷(xiāo)量，從這場(chǎng)年終大考之中，我們也不難看出，銷(xiāo)量?jī)?yōu)秀的車(chē)型原因總是相似的，而那些沒(méi)上榜且銷(xiāo)量不好的車(chē)型，則各有各的不幸。在馬太效應(yīng)愈加明顯的2020年，強(qiáng)勢(shì)更強(qiáng)、弱勢(shì)更弱的情況也反映到了汽車(chē)銷(xiāo)量榜單之上。

轎車(chē)榜單：便宜量足的A級(jí)車(chē)仍是主流

軒逸、朗逸、卡羅拉、寶來(lái)、速騰……放眼望去，在轎車(chē)銷(xiāo)量年度榜單中，排名靠前的車(chē)型幾乎沒(méi)有哪個(gè)是不熟悉的名字。

而一眾A級(jí)車(chē)的熱銷(xiāo)，仍然證明了整個(gè)市場(chǎng)的主流預(yù)算，仍舊停留在10萬(wàn)-20萬(wàn)元，絕大多數(shù)消費(fèi)者對(duì)車(chē)的需求，也依舊歸于“便宜”、“量足”。

老實(shí)說(shuō)，對(duì)于東風(fēng)日產(chǎn)軒逸拿下2020年度轎車(chē)銷(xiāo)量冠軍這一結(jié)果，相信不會(huì)有多少人感到意外。軒逸就像是讀書(shū)時(shí)期班里那個(gè)隱藏的學(xué)霸，雖然平時(shí)存在感極低，但算成績(jī)的時(shí)候從來(lái)都名列前茅。

540,947輛的累計(jì)銷(xiāo)量、13.9%的同比漲幅、超過(guò)第二名老對(duì)手朗逸近10萬(wàn)輛的表現(xiàn)，都讓軒逸成為了轎車(chē)市場(chǎng)當(dāng)之無(wú)愧的冠軍。而在東風(fēng)日產(chǎn)整體銷(xiāo)量半數(shù)之多的銷(xiāo)量占比，也足以證明軒逸對(duì)東風(fēng)日產(chǎn)的重要性。

雖然銷(xiāo)量前十的車(chē)型中，朗逸是同比下滑最嚴(yán)重的車(chē)型，但是它還是穩(wěn)坐第二位的寶座。受到了“帕薩特事件”的影響，朗逸和上汽大眾都經(jīng)歷了有些“憋屈”的一年，榜單中排名第13名的桑塔納也是如此。

與之相對(duì)，一汽大眾的主力轎車(chē)銷(xiāo)量就相對(duì)穩(wěn)定，除邁騰外均實(shí)現(xiàn)了同比正向增長(zhǎng)。

日產(chǎn)以外，“兩田”的轎車(chē)銷(xiāo)量表現(xiàn)整體呈現(xiàn)穩(wěn)扎穩(wěn)打的態(tài)勢(shì)，這與豐田、本田產(chǎn)能投入相對(duì)保守有一定關(guān)系，也呈現(xiàn)出南北四家合資日企偏向穩(wěn)健的投資風(fēng)格。

別克英朗的銷(xiāo)量回升，則很大程度上得益于優(yōu)惠力度的擴(kuò)大和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的回歸。這也讓人不禁疑惑，豐田未來(lái)即將引進(jìn)的三缸機(jī)是否也會(huì)在銷(xiāo)量上出現(xiàn)“翻車(chē)”。

一年時(shí)間過(guò)去，吉利帝豪再次回到了榜單前10的位置，而且這次它終于不是唯一上榜的自主品牌車(chē)型了，長(zhǎng)安逸動(dòng)以170,573輛的銷(xiāo)量成績(jī)成功上榜。而這也是自2017年之后，又一次同時(shí)有兩臺(tái)自主品牌轎車(chē)同時(shí)上榜。

作為轎車(chē)銷(xiāo)量榜單中唯一的豪華車(chē)型，奧迪A6以185,318輛的銷(xiāo)量和38.8%的同比增長(zhǎng)，再一次體現(xiàn)了豪華品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求的日益劇增。而從高端轎車(chē)（起步市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)30萬(wàn)元以上）銷(xiāo)量榜單中，我們也不難發(fā)現(xiàn)豪華車(chē)的主體市場(chǎng)基本被BBA三巨頭所把持，留給其他品牌的機(jī)會(huì)，已經(jīng)越來(lái)越少了。

SUV榜單：自主品牌挑大梁，豪華車(chē)首現(xiàn)榜單前列

哈弗、長(zhǎng)安、吉利……在SUV領(lǐng)域，自主品牌依舊保持著較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)地位，在榜單前十中，自主品牌車(chē)型就占了半數(shù)，而榜單前五則占了3席，而這三款車(chē)型的銷(xiāo)量表現(xiàn)也與這三家自主車(chē)企2020年的市場(chǎng)表現(xiàn)頗為相似。

長(zhǎng)城汽車(chē)在過(guò)去的一年均實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)發(fā)展，憑借出色的基本盤(pán)，哈弗H6在換代之年并沒(méi)有出現(xiàn)明顯的銷(xiāo)量波動(dòng)，10萬(wàn)多輛的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和0.1%的同比微漲都印證著這款車(chē)型的“江湖地位”。

從長(zhǎng)安CS75的同比大漲中，則不難看出長(zhǎng)安汽車(chē)在2020年實(shí)現(xiàn)的強(qiáng)勢(shì)反彈。至于吉利博越，雖然排名和銷(xiāo)量均有所提高，也幫助吉利實(shí)現(xiàn)了2020年的銷(xiāo)量目標(biāo)，但不可忽視的是，吉利在2020年兩次下調(diào)了銷(xiāo)量目標(biāo)且已經(jīng)連續(xù)兩年銷(xiāo)量有所回落。而三款車(chē)型之間與三個(gè)品牌一樣，互相之間的銷(xiāo)量差距都有所縮小。

除了自主品牌三強(qiáng)之外，比亞迪宋表現(xiàn)也相當(dāng)出色，通過(guò)今年上新及衍生多個(gè)車(chē)型助漲車(chē)型的增長(zhǎng)，同比增長(zhǎng)62.8%，成為榜單中漲幅最大的車(chē)型。

合資品牌這邊，德、日兩系雖然依舊表現(xiàn)最佳，但有幾款車(chē)型卻出現(xiàn)了較大程度的下滑。途觀的下滑與朗逸相似，同樣是受到上汽大眾“帕薩特事件”的影響，而奇駿和逍客的下滑則與日產(chǎn)遲遲沒(méi)有更新?lián)Q代有比較大的關(guān)系。

2020年的榜單，也首次出現(xiàn)了豪華品牌車(chē)型，奔馳GLC的熱銷(xiāo)，除了有品牌影響力加持的原因，很大程度上還受到終端較大幅度的優(yōu)惠致使車(chē)輛價(jià)格不斷下探的影響。

而從高端SUV（起步市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)30萬(wàn)元以上）銷(xiāo)量榜單來(lái)看，除了豪華品牌表現(xiàn)依舊搶眼以外，類(lèi)似理想ONE、蔚來(lái)ES6等國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力新能源汽車(chē)也首次殺進(jìn)了傳統(tǒng)豪華品牌的價(jià)格區(qū)間。從中我們也不難看出，為何越來(lái)越多的自主品牌期望通過(guò)發(fā)力新能源實(shí)現(xiàn)品牌向上的破局。

MPV榜單：神車(chē)依舊，挑戰(zhàn)者寥寥

一直以來(lái)，受限于需求量較小的原因，MPV市場(chǎng)的存在感一直要弱于其他兩大細(xì)分市場(chǎng)，也更早地進(jìn)入了存量市場(chǎng)階段，因此銷(xiāo)量的漲跌幅度也更大。

縱觀整個(gè)2020年MPV榜單，我們能夠發(fā)現(xiàn)相較低端MPV車(chē)型，高端MPV市場(chǎng)整體表現(xiàn)更為優(yōu)秀，這也意味著在存量市場(chǎng)的情況下，整個(gè)MPV市場(chǎng)整體轉(zhuǎn)向高端化的趨勢(shì)愈加明顯。

回到具體車(chē)型上，五菱宏光依舊以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)“霸占”著MPV市場(chǎng)的銷(xiāo)冠寶座，不過(guò)它和寶駿730分別23.3%與41.8%的同比下滑已經(jīng)證明了低端MPV市場(chǎng)需求的減少。而別克GL8在高端市場(chǎng)中的熱銷(xiāo)與穩(wěn)步上漲，也吸引了不少自主品牌的“眼紅”，不管是廣汽傳祺的M8、M6，還是2020年底上市的上汽榮威iMAX 8，都證明了自主品牌期望跟上MPV高端化趨勢(shì)的決心。

新能源車(chē)榜單：Model 3依舊君臨天下，宏光MINI EV強(qiáng)勢(shì)攪局

新能源車(chē)雖然尚未成為市場(chǎng)主流，但在多地逐漸收緊的上牌壓力面前，新能源車(chē)逐步走強(qiáng)也是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。

2020年，新能源車(chē)全年累計(jì)銷(xiāo)量110.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.8%，增長(zhǎng)表現(xiàn)明顯強(qiáng)于乘用車(chē)市場(chǎng)。

雖然上市才一年時(shí)間，但特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3車(chē)型拿到新能源車(chē)銷(xiāo)冠似乎只是時(shí)間的問(wèn)題，從二月銷(xiāo)量登頂以來(lái)一直霸榜，全年交付近14萬(wàn)輛、甩開(kāi)第三名一大截的銷(xiāo)量成績(jī)也足可證明它的君臨天下。

直到一個(gè)強(qiáng)勢(shì)攪局者的出現(xiàn)——五菱宏光MINI EV。

在產(chǎn)品層面，宏光MINI EV和Model 3無(wú)論從產(chǎn)品特性、價(jià)位區(qū)間還是面向的消費(fèi)群體幾乎都沒(méi)有任何重疊的地方。然而，就是這樣一臺(tái)起售價(jià)不到3萬(wàn)元、頂配價(jià)格不到4萬(wàn)元的小車(chē)，從8月交付開(kāi)始，用了僅僅5個(gè)月的時(shí)間賣(mài)掉了接近Model 3一年的銷(xiāo)量，最終銷(xiāo)量定格在112,758輛。相信進(jìn)入2021年，新能源車(chē)的銷(xiāo)冠必將易主，而宏光MINI EV也有望延續(xù)五菱宏光一貫的“神車(chē)”傳統(tǒng)。

宏光MINI EV銷(xiāo)量強(qiáng)勢(shì)走高的原因，乘聯(lián)會(huì)分析認(rèn)為，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是年輕的Z世代“小額購(gòu)買(mǎi)力強(qiáng)，大額購(gòu)買(mǎi)力相對(duì)較差，短期之內(nèi)撐不起車(chē)市的發(fā)展”。

同理，新能源車(chē)的高端增量（即Model 3的銷(xiāo)量暴漲）也是體現(xiàn)了中年群體的購(gòu)買(mǎi)力較強(qiáng)。

從公安部公布的2018—2020年駕駛?cè)嗽隽縼?lái)看，50歲以上的駕駛員人數(shù)增長(zhǎng)了約1800萬(wàn)人，遠(yuǎn)超過(guò)18-25歲的102萬(wàn)人。而新能源車(chē)駕駛難度低、自動(dòng)化程度高的特性，對(duì)于很多新拿駕照的中老年人其實(shí)更加友好，他們也擁有較強(qiáng)的購(gòu)買(mǎi)力。對(duì)于廠商來(lái)說(shuō)，如果能擺脫全員年輕化營(yíng)銷(xiāo)的怪圈，抓住中老年人消費(fèi)群體的需求，或?qū)⑹斋@更多的增長(zhǎng)。

另外，從榜單中也能看出，新能源車(chē)市場(chǎng)目前高低端分化趨勢(shì)更加明顯，微型車(chē)搶占以代步為主的低端市場(chǎng)，蔚來(lái)、理想等品牌正在努力向上突破高端市場(chǎng)。在電池技術(shù)尚未全面突破、電動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)和使用成本仍明顯高于燃油車(chē)的當(dāng)下，新能源車(chē)市場(chǎng)的高低端分化趨勢(shì)或?qū)⒊掷m(xù)。

榜單之外：那些無(wú)人問(wèn)津的車(chē)

有銷(xiāo)量好的，自然就有表現(xiàn)不佳的。除去那些銷(xiāo)量為0的車(chē)型，以及部分停產(chǎn)在售的車(chē)型，依舊有不少車(chē)型的年銷(xiāo)量沒(méi)有超過(guò)三位數(shù)。

這其中除了福田汽車(chē)的伽途ix5之外，均為新能源車(chē)型。既包括了北汽昌河EC100、東風(fēng)風(fēng)神奕炫EV這樣已經(jīng)邊緣化的品牌的產(chǎn)品，也有北京現(xiàn)代伊蘭特EV、BEIJING汽車(chē)X7新能源等大廠的邊緣化車(chē)型，甚至還有國(guó)機(jī)智駿GX5這樣的新勢(shì)力品牌車(chē)型和江淮大眾思皓E20X這種高調(diào)上市的產(chǎn)品。

而在燃油車(chē)方面，也有相當(dāng)多的車(chē)型沒(méi)有超過(guò)四位數(shù)，其中既有法系的DS 7、雪鐵龍C3L，也有日系的謳歌CDX、五十鈴MU-X，韓系的現(xiàn)代昂希諾、起亞凱紳，還有自主品牌的廣汽傳祺GA 8、東風(fēng)風(fēng)神AX4等等。它們銷(xiāo)量不佳的原因，有的是因?yàn)檐?chē)型升級(jí)落后于消費(fèi)升級(jí)，有的是因?yàn)檐?chē)型長(zhǎng)期沒(méi)有進(jìn)行車(chē)型換代，還有的是品牌弱勢(shì)導(dǎo)致車(chē)型進(jìn)一步被邊緣化。但論其根源，其實(shí)是在日趨轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)的中國(guó)車(chē)市，在更加個(gè)性化、細(xì)分化的市場(chǎng)形成前，留給弱勢(shì)品牌和車(chē)型的生存空間已然越來(lái)越小。對(duì)于那些已無(wú)退路的品牌來(lái)說(shuō)，是努力破局還是選擇退市，抉擇時(shí)分已經(jīng)十分近了。